DE19529023A1 - Verfahren und Fahrzeug zur Unterbausanierung unter einer befestigten Verkehrsfläche, insbesondere eines Eisenbahngleises - Google Patents

Description

Gemäß der DD-Schrift 256 347 ist ein Verfahren zur Unterbausanierung von Eisenbahngleisen bekannt, bei dem ein Bahngraben gefräst wird, die Schienen am Anfang und am Ende des zu bearbeitenden Gleisabschnittes aufgeschnitten und danach verlascht werden und ein Abfräsen der Bettungsschultern erfolgt, wobei das Aushubmaterial nach einem Transportwagen transportieren und dort gespeichert wird.

Die Schotter- und Erdmassen des Randweges werden dann in den Bahngraben geschoben. Beim nachfolgenden Schotteraushub wird das Gleis auf das Planum abgesenkt. Der Schotter wird auf einen Transportwagen verladen.

Danach wird eine Planumsschicht abgetragen und somit das Gleis weiter abgesenkt. Das dabei anfallende Aushubmaterial wird im Bahngraben zwischengelagert. Es besteht nun die Möglichkeit das so entstandene Planum zu verdichten oder bei Schlammlöchern eine Kalk- oder Zement­ stabilisierung durchzuführen oder auch Vlies zu verlegen.

Aus Transportwagen wird auf dieses Planum dosiert Kiessand verteilt.

Mit einer weiteren speziell modifizierten Maschine wird der Kiessand planiert und verdichtet. Je nach geforderter Schichtdicke können diese vornannten Arbeitsgänge beliebig oft wiederholt werden.

Daraufhin wird Schotter aus Transportwagen dosiert auf dem planierten und verdichteten Kies­ sand verteilt.

Nun wird das Gleis bis zur festgelegten Gradiente hochgestopft.

Danach wird das im Bahngraben zwischengelagerte Aushubmaterial aufgenommen und verladen und auch der Randweg fertiggestellt.

Ein wesentlicher Nachteil dieses Verfahren ist, daß für das Ausheben des Materials unterschied­ lich modifizierte Aushubeinrichtungen verwendet werden und daß das Aushubmaterial einer mehrfachen und dadurch aufwendigen Handhabung unterliegt.

Desweiteren ist gemäß der DE OS 32 27 725 ein Verfahren zur kontinuierlichen Herstellung einer zwischen Planum und Schotterbett verlaufenden Kiessandschicht bekannt, bei dem mit der Räum­ vorrichtung einer fahrbaren Anlage der gegebenenfalls zuvor aufgelockerte Schotter aufgenom­ men und abtransportiert wird. Mit der gleichen Anlage wird Kiessand und Schotter gleichzeitig über an der Anlage vorhandene Fördereinrichtungen dem Arbeitsbereich zugeführt und danach mit ebenfalls an der gleichen Anlage vorhandenen zweckdienlichen Einrichtungen verteilt, planiert und verdichtet.

Nachteil dieses Verfahrens ist, daß die komplette Arbeitsgangfolge auf eine speziell konstruierte Anlage zugeschnitten ist und ein Abweichen von diesem Verfahren die Komplexität der Anlage einschränkt.

Die in der DE OS 32 27 725 beschriebene Anlage überbrückt eine Einbaulücke, die durch ein angehobenes Gleis, den durch das Entfernen der Schotterschicht entstandenen Freiraum und den Bereich des Einbaues von Kiessand und Schotter gekennzeichnet ist. Die Anlage weist u. a. einen Raumketten-Aufnahmeteil mit Räumkette, eine Sand-Planiereinrichtung, mindestens je eine Förderband-Anordnung für den Kiessand und für den Schotter und eine Förderband-Anordnung zum Abtransport von Altmaterial auf.

Die voneinander abhängige Anordnung der Arbeitseinrichtungen läßt keine Veränderung der technischen Parameter der Anlage oder dieses nur mit einem sehr großen Aufwand zu.

Weiterhin ist ein Verfahren zum Umbau des Oberbaues eines Bahnkörpers bekannt, bei dem das Gleis angehoben, der Altschotter mindestens bis zum Altplanum entfernt und das Gleis auf dem Altplanum abgelegt wird. Danach wird das Gleis angehoben und eine Kiessandschicht ein­ gebracht sowie diese planiert und verdichtet. Das Gleis wird auf der Kiessandschicht abgelegt.

Zum Einbringen des Schotters wird das Gleis wiederum aufgehoben und auf dem oder im Schotter abgelegt.

Dieses und auch die vorgenannten Verfahren haben einen gemeinsamen Nachteil. Das Ausheben des Altmaterials kann nur bis zum Altplanum oder wenige Zentimeter unter das Niveau des Alt­ planums erfolgen., da bei diesen Verfahren keine Abschottung oder Absteifung des Freischnittes zur Nachbarverkehrsfläche, insbesondere zu einem weiterhin zu befahrenden Nachbargleis hin, erfolgt. Für einen tieferen Aushub müßten zusätzlich die notwendigen Schalungen im wesent­ lichen von Hand und dadurch mit einem hohen Zeitaufwand gesetzt und/oder gegebenenfalls auch noch maschinell eingerammt werden.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde ein Verfahren und ein Fahrzeug zur Unterbausanierung unter einer befestigten Verkehrsfläche, insbesondere eines Eisenbahngleises, zu schaffen, bei oder durch dessen Anwendung eine Nachbarverkehrsfläche weiterhin weitgehend unein­ geschränkt nutzbar bleibt und das Gleis oder eine andere Deckschicht, wie z. B. die Deckschicht einer festen Fahrbahn oder einer Straße, über einem zu sanierenden Unterbau oder einem anderen Untergrund nicht demontiert oder anderweitig entfernt wird und der Aushub des Alt­ materials über das Altplanum hinaus in wesentlich tiefer liegende, aufgetragene Tragschichten oder gewachsene Schichten aus Lockergestein erfolgt.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen darin, daß die Vielzahl der bisher speziell für die bei der Unterbausanierung modifizierten und zur Anwendung kommenden Einrichtungen verringert wird, die Arbeitsabläufe sich dadurch vereinfachen, insbesondere das Gleis einer zu sanierenden Eisenbahnstrecke nicht demontiert werden muß, der Schotteraushub mit bewährter Technik erfolgt, ein kontinuierlicher Arbeitsfortschritt realisierbar ist, die Kombination des Aushubs von Altmaterial und des gleichzeitigen Einbaus von Ersatzmaterial in einem Arbeitsgang möglich ist, mit der Aushubeinrichtung oder den Aushubeinrichtungen die freigeschnittenen Seitenwand des Freiraumes zur Nachbarverkehrsfläche gesichert wird und somit keine zusätzliche Einschalung zur Sicherung des Unterbaues der Nachbarverkehrsfläche gegen Abrutschen verwendet werden muß.

Erfindungsgemäß wird das erreicht, indem ein Verfahren zur Unterbausanierung unter einer befestigten Verkehrsfläche nach den Merkmalen des Anspruches 1 ausgeführt wird. Von Vorteil ist, daß das Verfahren sowohl für sehr kurze als auch für lange Abschnitte einer bereits vorhandenen Verkehrsfläche gleichermaßen genutzt werden kann.

Von Vorteil ist ebenfalls, daß eine gegebenenfalls vorhandene Nachbarverkehrsfläche weiterhin nahezu ohne Einschränkungen genutzt werden kann.

Das Verfahren ermöglicht es, wiederverwendbares und/oder besonders zu behandelndes, z. B. stark kontaminiertes, Material separat abzutragen wobei eine Deckschicht. insbesondere ein Eisenbahngleis, nicht demontiert werden muß.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind in den Ansprüchen 2 bis 12 be­ schrieben. Durch eine Anwendung des Verfahrens nach den Merkmalen der Ansprüche 2 bis 12 wird problemlos eine höhere Qualität des sanierten Unterbaus erzielt und der Verfahrensablauf weiter optimiert. Es ist von Vorteil die Rinne etwas tiefer auszuheben als die erforderliche Gründung.

Mit einem erfindungsgemäßen Fahrzeug zur Unterbausanierung unter einer befestigten Verkehrsfläche nach Anspruch 13 werden tiefer als das Planum einer befestigten Verkehrsfläche liegende und zu sanierende Schichten problemlos ausgehoben.

Ein wesentlicher Vorteil dieses Fahrzeuges besteht darin, daß eine Deckschicht, z. B. das Gleis einer Eisenbahnstrecke, während des Bodenaustausches nicht entfernt werden muß, daß wiederverwertbares Altmaterial separat entnommen und somit einem mit einem geringerem Durchsatz an minderwenigerem Altmaterial einem Recyclingprozeß zugeführt werden kann. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß der Freiraum zwischen dem Aushubbereich für das Altmaterial und dem Einbaubereich für das Ersatzmaterial seitlich weitgehend durch die Aushubeinrichtungen begrenzt wird und die Aushubeinrichtungen somit den Bodendruck aufnehmen, so daß die Aushubeinrichtungen gleichzeitig die Funktion einer Schalung übernehmen, indem sie die seitlichen Wandungen des Freiraumes gegen Abbrechen sichern.

Mit der Ausbildung des Fahrzeuges nach den Ansprüchen 14 bis 21 läßt sich Altmaterial, daß z. B. kontaminiert oder dessen Tragfähigkeit für zu erwartende höhere Belastungen nicht mehr ausreichend ist, durch Ersatzmaterial vorteilhaft ersetzen. Das Altmaterial wird an die dem Fahrzeug beistellbaren Transport- und/oder Sammelfahrzeuge abgegeben oder das Ersatzmateral von solchen Transport- und/oder Sammelfahrzeugen abgenommen. Das Ersatzmaterial wird mit Hilfe der Materialzuführeinrichtungen dem Arbeitsbereich des Fahrzeuges zugeführt und dort mit den entsprechenden Einbaueinrichtungen, wie Planier- und Verdichtereinrichtungen problemlos verbaut.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.

Es zeigen

Fig. 1 Querschnitte eines Gleisabschnittes einer zweigleisigen Eisenbahnstrecke mit vereinfachter Darstellung der Verfahrenschritte. Ansicht A bis I,

Fig. 2 eine vereinfachte Seitenansicht eines Fahrzeuges zur Unterbausanierung unter einem Gleis einer Eisenbahnstrecke.

Wie in Fig. 1 ersichtlich ist, sind in den Ansichten A bis I die wesentlichen Querschnitte eines Gleisabschnittes einer zweigleisigen Eisenbahnstrecke, die während der Unterbausanierung durch den Verfahrensablauf erzeugt werden, stark vereinfacht dargestellt.

In Ansicht A ist ein noch unsanierter Bahnkörper als Bahndamm dargestellt. Der Bahndamm besteht aus einem Unterbau 1 und einem Oberbau 2. Auf einem Planum 3 befindet sich eine Schotterschicht 4 in der die Gleise 5 eingebettet sind. Die Schotterschicht 4 und ein Teil des Unterbaues 1 sind durch Rieselgut und/oder Leckverluste der Schienenfahrzeuge kontaminiert. Die Kontaminierung 6 ist durch einen Bodenaustausch zu beseitigen.

In Ansicht B wird ein Teil der Schotterschicht 4 entfernt. Das Gleis 5 liegt auf dem dem Planum 3 auf. Dies gilt insbesondere für solche zu sanierende Eisenbahnstrecken oder Streckenabschnitte, die wesentlich länger als die für die Sanierungsarbeiten erforderlichen Maschinen und Einrichtungen sind, und dort wo das bereits vorhandene Gleis 5 während der Sanierungsarbeiten weiterhin als Verkehrsfläche genutzt werden soll.

In Ansicht C wird beidseitig des Gleises 5 der Unterbau 1 ausgehoben, so daß jeweils eine Rinne 7 entsteht.

In Ansicht D wird gezeigt daß die Sohle der Rinne 7 weiter in die Tiefe durch ein weiteres Entfernen des Unterbaues in diesem Bereich abgesenkt wird.

In Ansicht E wird gezeigt, daß das Altmaterial des Unterbaues 1, das sich unter dem Gleis 5 befindet, nach den Seiten in die Rinnen 7 gefördert worden ist. Zuvor ist das Altmaterial aufzulockern.

Gemäß Ansicht F wird das in die Rinnen 7 geförderte Altmaterial aufgenommen und aus der Rinne 7 entfernt, so daß ein Freiraum 8 gemäß Ansicht G entsteht.

Bei einem kontinuierlichem Arbeitsfortschritt wird hinsichtlich der Arbeitsrichtung 35 des Fahrzeuges im hinteren Bereich dieses Freiraumes 8 gemäß Ansicht H Ersatzmaterial 9 verfüllt, das dort zu planieren und zu verdichten ist.

Wie in Ansicht I dargestellt ist, wird auf das neu entstandene Planum 3 zunächst eine Planums­ schutzschicht 10 und danach darauf eine Schotterschicht 4 aufgebracht sowie das Gleis 5 auf dem oder im Schotter abgelegt. Im Nachgang wird der Schotter unter das Gleis 5 gestopft und somit das Gleis 5 in eine vorgegebene Lage gebracht.

Beim Einbau des Ersatzmaterials 9 und auch beim Einbau der Planumsschutzschicht 10 wird jeweils ein erforderliches Nivelement hergestellt.

Beim Austausch z. B. von kontaminiertem Altmaterial oder auch von frostveränderlichem Untergrund gegen Ersatzmaterial lassen sich die Verfahrensschritte gemäß der Ansicht D bis H vorteilhaft in einem Arbeitgang zusammenfassen.

Mit einem Fahrzeug zur Unterbausanierung unter einer Eisenbahnstrecke oder einem Strecken­ abschnitt nach Fig. 2 ist ein kontinuierlicher Austausch z. B. von kontaminiertem Altmaterial oder frostveränderlichem Untergrund, wie toter Boden oder Lockergestein, gegen Ersatzmaterial möglich.

Die Basis für den Aufbau des Fahrzeuges ist dessen Einsatzgebiet. Der Arbeitsbereich eines Fahrzeuges zur Unterbausanierung unter einer Eisenbahnstrecke oder einem Streckenabschnitt wird entsprechend der Arbeitsrichtung im wesentlichen vor und nach den Werkzeugen durch Fahrwerke 21 begrenzt.

Das in Fig. 2 dargestellte Fahrzeug besteht aus drei Laufwerken 21, die mittels einer Rahmen­ konstruktion miteinander verbunden werden, wobei ein erster Rahmen 22 der Rahmenkonstruktion zwei Laufwerke 21 und ein zweiter Rahmen 23 der Rahmenkonstruktion das dritte Laufwerk 21 und den ersten Rahmen 22 miteinander verbindet. Die Rahmen 22, 23 und die Laufwerke 21 sowie die Rahmen 22, 23 untereinander sind beweglich miteinander verbunden. Die als gleisfahrbare, zweiachsige Drehgestelle dargestellte Laufwerke 21 sind in den Endbereichen des ersten Rahmens 22 und in einem Endbereich des zweiten Rahmens 23 angeordnet. Das andere Ende des zweiten Rahmens 23 stützt sich in einem Endbereich des ersten Rahmens auf diesem ab. An den äußeren, stirnseitigen Rahmenenden des Fahrzeuges sind Kuppeleinrichtungen 34 zum Kuppeln mit weiteren Schienenfahrzeugen, wie z. B. Transportwagen für Schüttgüter, Förderbandwagen zur wechselweisen Übergabe von Schüttgütern, Antriebseinrichtungen, Dekontaminierungseinrichtungen für Schüttgüter, Gleisbaumaschinen oder andere gleisgebundene Einrichtungen, in zumeist normaler Kuppelstellung angeordnet.

Auf dem ersten Rahmen 22 sind eine Fahrerkabine 24 und im wesentlichen die antriebs­ technischen Komponenten, wie Motor, Getriebe, Energieerzeuger, deren Schalt- und Steuer­ einrichtungen usw., untergebracht.

Am zweiten Rahmen 23 sind die Werkzeuge für den Bodenaustausch angeordnet. Der Rahmen 23 überspannt den durch ein Laufwerk 21 des ersten Rahmens 22 und das Laufwerk 21 des zweiten Rahmens 23 begrenzten Arbeitsbereich. Das Gleis 5 ist angehoben und wird mittels ans ich bekannten am Rahmen 23 angeordneten Gleishebeeinrichtungen in dieser Stellung gehalten.

Die Werkzeuge befinden sich in einer Arbeitsstellung. Die Anlenkung der Werkzeuge am Rahmen erfolgt mittels modifizierter nicht weiter dargestellter Hydraulikzylinder und gegebenenfalls erforderlicher Tragrahmen.

Gemäß der Arbeitsrichtung 35 des Fahrzeuges ist am Rahmen 23 ein erstes neben dem Gleis 5 den unterhalb dieses Gleises 5 befindlichen Unterbau 1 freischneidendes Schaufelrad 25 mit einem nachgeordneten Förderband 26 angeordnet. Diesem Schaufelrad 25 folgt eine quer unter dem Gleis 5 angeordnete Schrämwalze 27.

Das Absenken der Schrämwalze 27 unter das Gleis 5 erfolgt bei einem aufgetrennten Gleis 5, d. h. die Schienen werden getrennt, das Gleisrost angehoben und die Schrämwalze 27 arbeitet sich nach unten unter das Gleis 5, indem das von der Schrämwalze 27 selbst gelockerte Altmaterial in die zuvor mittels des ersten Schaufelrades 25 freigelegte Rinne 7 gefördert und dort von einem zweiten der Schrämwalze 27 nachgeordneten und gleichermaßen neben dem Gleis 5 analog dem ersten Schaufelrad 25 arbeitenden Schaufelrad 28 aufgenommen und an ein daran anschließen­ des Förderband 29 abgegeben wird. Es besteht aber auch die Möglichkeit, daß sich die Schräm­ walze 27 von einer Seite her unter das Gleis 5 einarbeitet.

Es ist von Vorteil die Schaufelräder 25, 28 und die jeweils zugeordneten Förderbänder 26, 29 an beiden Seiten des Fahrzeuges anzuordnen. Die Abgabeenden der Förderbänder 26, 29 enden über einem Aufgabebereich eines Sammelförderbandes 30. An dieses Sammelförderband 30 ist der Anschluß externer Transport- und Speichereinrichtungen für das Altmaterial möglich. Durch die seitliche und paarweise Anordnung der Schaufelräder 25, 28 wird weitgehend ver­ hindert, daß das auf Grund des Bodendruckes von den Seitenwänden des Freiraumes ge­ gebenenfalls sich lösende Altmaterial in den Freiraum 8 fällt.

Nach dem zweiten Schaufelrad 28 ist unabhängig von den abfördernden Förderbändern 26, 29, 30 eine weitere Förderbandeinrichtung 31 angeordnet. Die Förderbandeinrichtung 31 weist ein mit einem Ende über dem Arbeitsbereich endendes mindestens horizontal schwenkbares Förderband auf. Auf dieser Förderbandeinrichtung 31 wird das Ersatzmaterial in den Arbeitsbereich gefördert. Nach der Abwurfstelle für das Ersatzmaterial ist eine Planiereinrichtung 32 unter dem Gleis 5 angeordnet, mit der das Ersatzmaterial auf ein vorgegebenes Niveau eingeebnet wird. Die Lage der Planiereinrichtung 32 wird entsprechend des vorgegebenen Niveaus des Gleises 5 mit Hilfe von den Rahmen 23 und die Planiereinrichtung 32 verbindenden, einstellbaren Hydraulikzylindern eingestellt.

Nach der Planiereinrichtung 32 ist eine Verdichteranordnung 33, die mindestens einen Boden­ verdichter aufweist, angeordnet. Der Bodenverdichter führt eine gegenüber der Arbeitsrichtung 35 des Fahrzeuges eigenständige, die Arbeitsgeschwindigkeit und die Arbeitsrichtung des Fahrzeuges überlagernde, richtungsgeführte Bewegung aus.

Das unmittelbare Verfüllen des Freiraumes 8 nach dem Ausheben der Rinne 7 mit dem zweiten Schaufelrad 28 ist ebenfalls von Vorteil, da keine gesonderte Schalung zur Absteifung der Seitenwände des Freiraumes 8 gesetzt oder kontinuierlich mitgeführt werden muß.

Ein weiterer Vorteil dieser Werkzeuganordnung ist, daß das Entfernen des unterhalb des Planums 3 des Bahnkörpers liegende Altmaterial und der Einbau von Ersatzmaterial mit einem Fahrzeug erfolgt ohne das Gleis 5 zu entfernen.

Es ist durchaus denkbar daß solch ein Fahrzeug mit gleislos fahrbaren Laufwerken 21 ausgerüstet wird, um andere befestigte Verkehrsflächen mit seitlicher Begrenzung, wie schmalen Straßen, Tunneln oder Landepisten, zu sanieren, wenn diese Verkehrsfläche während der Sanierungsarbeiten nicht komplett stillgelegt werden kann.

Claims (21)

1. Verfahren zur Unterbausanierung unter einer befestigten Verkehrsfläche, insbesondere eines Eisenbahngleises wobei das Gleis oder eine Deckschicht einer Fahrbahn oder eines Fahrbahnbereiches nicht demontiert oder abgetragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß neben der Fahrbahn oder in einem Fahrbahnbereich eine Rinne (7) in einem Schnitt oder in mehreren Schnitten ausgehoben wird, daß das unter der Fahrbahn oder unter dem Fahrbahnbereich befindliche Altmaterial abgetragen und in den Bereich die Rinne (7) gefördert wird, daß das in die Rinne (7) geförderte Altmaterial aus der Rinne (7) entfernt wird und daß der entstehende Freiraum (8) mit Ersatzmaterial verfüllt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Aushub der Rinne (7) längs neben der Fahrbahn oder dem Fahrbahnbereich erfolgt.

3. Verfahren nach einem der Anspruche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Freiraum (8) unmittelbar nach dem Aushub des Altmaterials mit Ersatzmaterial (9) verfüllt sowie das Ersatzmaterial (9) planiert und/oder verdichtet wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Ausheben der Rinne (7) eine unter der Deckschicht vorhandene Schotterschicht (4) entfernt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine weitere Trag- und/oder Schutzschicht nach dem Einbau des Ersatzmaterials (9) aufgetragen wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Aushubmaterial nach mindestens einer Sammeleinrichtung transportiert wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Aushubmaterial in der Sammeleinrichtung zwischengespeichert wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rinne (7) beidseitig der Fahrbahn oder des Fahrbahnbereiches ausgehoben wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Rinne(n) (7) und (1) oder der Freiraum (8) kontinuierlich ausgehoben wird oder werden.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Freiraum (8) kontinuierlich mit Ersatzmaterial (9) verfüllt wird.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahn oder der Fahrbahnbereich von einem Zeitpunkt mindestens kurz vor bis zu einem Zeitpunkt mindestens kurz nach dem Entfernen und Einbringen des Altmaterials und Ersatzmaterials (9) angehoben oder zumindest abgefangen wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Drehzahl einer Schrämmwalze (27) größer als eine Drehzahl einer danach angeordneten Aushubeinrichtung und eine Drehzahl einer vor der Schrämmwalze angeordneten Aushubeinrichtung kleiner als die Drehzahl der nach der Schrämmwalze (27) angeordneten Aushubeinrichtung ist.

13. Fahrzeug zur Unterbausanierung einer befestigten Verkehrsfläche, insbesondere eines Eisenbahngleises, daß Fahrzeug auf der Verkehrsfläche verfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Arbeitsbereich unter einer Deckschicht einer Verkehrsfläche mindestens eine im wesentlichen parallel zur Arbeits- und/oder Fahrtrichtung des Fahrzeuges arbeitende Schrameinrichtung (27) und- oder daß an einer Seite des Fahrzeuges im Arbeitsbereich eine im wesentlichen parallel zur Arbeits- und/oder Fahrtrichtung des Fahrzeuges arbeitende Aushubeinrichtung vor und oberhalb der Schrämeinrichtung angeordnet ist.

14. Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß nach der Schrämeinrichtung eine weitere Aushubeinrichtung angeordnet ist.

15. Fahrzeug nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer Aushubeinrichtung und mindestens einer Schrämeinrichtung mindestens eine Materialabtransporteinrichtung nachgeordnet ist.

16. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitsrichtung der Aushubeinrichtung gleich- oder gegenläufig zur Arbeitsrichtung (35) des Fahrzeuges ist.

17. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Materialzuführeinrichtung angeordnet ist.

18. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Planiereinrichtung (32) und/oder eine Verdichtereinrichtung (33) im Arbeitsbereich angeordnet ist.

19. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß Aushubeinrichtungen an beiden Seiten des Fahrzeuges angeordnet sind.

20. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Aushubeinrichtungen als Schaufelräder (25, 28) ausgebildet sind.

21. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 13 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Volumen und /oder Massendurchsatz der Aushubeinrichtungen und der Schrämeinrichtung aufeinander abstimmbar sind.