DE19524796A1 - Sicherheitskraftfahrzeug, dessen Lenksäule bei einem Frontalaufprall mittels einer Gegenfeder bei nachlassender Widerstandskraft nach vorne gezogen wird - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 mit einem Sicherheitskraftfahrzeug, dessen Lenksäule bei einem Frontalaufprall über ein abschwenkbar um eine horizontale Querachse an einem Fahrzeughinterteil gelagertes Fahrzeugvorderteil mittels einer als Druckfeder ausgebildeten Gegenfeder bei nachlassender Widerstandskraft nach vorne von einem Fahrzeuglenker weggezogen wird, wobei eine auf die Lenksäule einwirkende Druckfeder bestrebt ist, die Lenksäule in ihre hintere Anschlag- bzw. Normalstellung zurückzudrängen.

Durch die zunehmende Krafteinwirkung der Gegenfeder auf die Lenksäule beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles wird somit erreicht, daß die Widerstandskraft eines Lenkrades während eines Frontalaufpralles zunehmend nachläßt, was den nachlassenden Armkräften eines Fahrzeuglenkers in etwa angepaßt ist, so daß dessen Armmuskulatur nicht überfordert ist und er weitgehendst in der Lage ist, den Aufprall durch Eigeninitiative abzufangen, bevor er mit Kopf und Brust gleichzeitig in das Auffangnetz eines Schutzbügels hineingedrückt wird (EP 03 05 727 B1 bzw. P 38 61 838.9-08).

In ihrer Wirkungsweise entspricht die erfindungsgemäße Einrichtung einer bereits bekannten Sicherheitslenksäule, bei der zwischen einer hinteren und einer vorderen Lenkspindel ein gitterartig durchbrochenes gewelltes Mantelrohr befestigt ist, das bei einem Frontalaufprall durch die im Moment des Aufpralles überdurchschnittlich hohen statischen Armkräfte eines Fahrzeuglenkers in Längsrichtung zusammenstauchbar ist, wobei die Widerstandskraft des Mantelrohres ebenfalls zunehmend schwächer wird.

Nachteilig bei einer Sicherheitslenksäule ist, daß sie nach einem Frontalaufprall durch eine neue ersetzt oder überholt werden muß.

Ebenfalls bekannt ist das Wegziehen einer Lenksäule vom Fahrzeuglenker bei einem Frontalaufprall über einen Seilzug, der einerseits an der Lenksäule und andererseits über eine Umlenkrolle an einem frontseitig untergebrachten Motor angelenkt ist, was voraussetzt, daß der Motor durch den Aufprall nach hinten geschoben wird. Da bei diesem Sicherheitssystem (Procon-ten) gleichzeitig der Oberkörper eines Fahrzeuglenkers über einen Sicherheitsgurt zurückgezogen wird, ist durch diese Einrichtung verhindert, daß der Kopf des Fahrzeuglenkers gegen das Lenkrad prallt. Nachteilig dabei ist, daß der Kopf bei einem heftigen Frontalaufprall durch das nach vorne gezogene Lenkrad entsprechend weiter nach vorne abknickbar ist, was den sogenannten Peitschenhiebeffekt verstärkt und zu einem Halswirbelschaden führen kann, der möglicherweise schlimmere Folgen hat wie ein geringeres Abknicken des Kopfes und ein Aufprall mit dem Kopf gegen das Lenkrad. Die Idee, das Lenkrad durch die Aufprallenergie vom Fahrzeuglenker wegzuziehen, ist jedoch anerkennenswert und hier auf eine etwas sanftere Weise im Zusammenwirken mit einem Schutzbügel auch genutzt. Wird das Lenkrad nämlich bei dem soeben geschilderten Sicherheitssystem zu spät nach vorne weggezogen, dann nützt die ganze Einrichtung nichts. Wird es zu früh nach vorne weggezogen, dann nützen dem Fahrzeuglenker seine Armkräfte nichts mehr, so daß er umso heftiger in seinen Sicherheitsgurt hineingedrückt wird, was dann auch noch zu einem Nachlassen seiner Beinkräfte bzw. zu einem Teufelskreis führt, an dem der liebe Gott aber nicht beteiligt ist, so daß man bei einer anschließenden Grabrede besser vom Willen des Teufels sprechen sollte.

Das Wegziehen des Lenkrades bzw. der Lenksäule durch eine Gegenfeder im Zusammenwirken mit einem Schutzbügel ist für einen Sicherheits- Frontlenker bereits in der Offenlegungsschrift DE 37 33 876 A1 beschrieben und in der EP 03 05 727 B1 bzw. P 38 61 838.9-08, Fig. 23a schematisch dargestellt. Hier ist die Gegenfeder in einer ausziehbaren Gelenkwelle untergebracht, die zwischen dem vorderen Ende einer Lenksäule und einem Lenkgetriebe angeordnet und über Kardangelenke einerseits an der Lenkspindel und andererseits an der Antriebswelle des Lenkgetriebes angelenkt ist. Die schematische Darstellung der Gelenkwelle dürfte für einen Gelenkwellenhersteller ausreichend sein, so daß sich hier eine fertigungsgerechte Darstellung erübrigt.

Für einen Sicherheits-Pkw (SiPkw) ist eine schematische Darstellung einer hier näher erläuterten und ausführlicher dargestellten Einrichtung bereits in den Offenlegungsschriften DE 37 39 011 A1 und DE 38 00 896 A1, sowie in der EP 03 05 727 bzw. P 38 61 838.9-08 aufgezeigt und soweit es eine schematische Darstellung ermöglicht, auch beschrieben.

Vorliegende Anmeldung beinhaltet somit lediglich eine etwas ausführlichere Darstellung einer für einen SiPkw vorgesehenen Einrichtung, wobei eine für die Übertragung der Lenkbewegung vorgesehene ausziehbare bzw. zusammenschiebbare Gelenkwelle hier im Gegensatz zu den vorangehend erwähnten Patentschriften über ein Kegelrädergetriebe mit einem Lenkgetriebe in Wirkverbindung gebracht ist. Das Kegelrädergetriebe ist hier an der Unterseite des Fahrzeugvorderteiles an der Vorderseite eines hinteren Querträgers befestigt, wodurch sich der Vorteil ergibt, daß die Gelenkwelle den als Stauraum nutzbaren Teil des Fahrzeugvorderteiles nicht so sehr einengt, wie wenn sie direkt mit dem Lenkgetriebe in Verbindung gebracht ist. Dabei bildet eine oberhalb des Getriebes schräg nach hinten hochgezogene, durch Sicken verstärkte Wandung, die innerhalb des Stauraumes an den Wandungen desselben befestigt ist, eine zusätzliche Eckversteifung an der unteren Rückseite des Stauraumes zwischen dem Boden und einer hinteren Stirnwandung des Fahrzeugvorderteiles.

Ein schwenkbar an der vorderen Stirnseite des Fahrzeughinterteiles gelagerter, beidarmig wirkender Winkelhebel ist hier mit seinem nach oben gerichteten Hebelarm über eine nach innen abgekröpfte Zuglasche am vorderen Ende der Lenksäule angelenkt, wobei für die Verschiebelagerung der Lenksäule eine am Armaturenbrett und an der Stirnwandung des Hinterteiles befestigte Konsole vorgesehen ist. Des weiteren ist eine für die Gegenfeder vorgesehene, schwenkbar an der Rückseite des Vorderteiles gelagerte Führungsstange hier im Bereich der Feder als Rohr ausgebildet, das im unteren Bereich einen Längsschlitz aufweist, durch den eine Achse für die Lagerung eines Schwenklagers am nach vorne gerichteten Hebelarm des Winkelhebels hindurchgeführt ist. Über das Schwenklager und diese Achse stützt sich die als Druckfeder ausgebildete Gegenfeder mit ihrem unteren Ende gegen den nach vorne gerichteten Hebelarm des Winkelhebels ab, während das obere Ende der Feder über eine an der Führungsstange angebrachte Scheibe und einen für die Schwenklagerung der Führungsstange vorgesehenen Lagerbock gegen einen oberen Querträger des Vorderteiles angedrückt ist.

Bis auf das zusätzliche Kegelrädergetriebe ist im Prinzip keine Änderung gegenüber der bereits veröffentlichten schematischen Darstellung einer entsprechenden Einrichtung, die zusammen mit dem abschwenkbaren Vorderteil und einem hier nicht dargestellten Schutzbügel einen optimalen Schutz bei einem Frontalaufprall bietet, vorgenommen.

Für Rechtsgelehrte: Bei einem Gefährt gemäß der GB 20 94 243 A ist ein entsprechendes Sicherheitssystem nicht realisierbar. Die einzigen, die aus diesem Gefährt etwas machen könnten, sind Polizei-Stewards in Zusammenarbeit mit Pädagogen und Sachverständigen vom Technischen Überwachungsverein, wenn sie weiterhin mit passenden Schlüsseln versorgt werden, um in die Wohnungen von Erfindern eindringen zu können. Die Bundesbahn gibt dann den Rest dazu und alles geht in staatliche Hände über, zum Wohle überstrapazierter Beamter. Das Volk jubelt nach dem Motto: Schadenfreude ist die beste Freude und die Dümmsten jubeln am meisten.

Die Erfindung ist nachstehend anhand der Darstellungen Fig. 1 und 2 näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein abschwenkbar um eine horizontale Querachse 263 an einem Fahrzeughinterteil 261 eines SiPkw′s gelagertes Fahrzeugvorderteil 260 mit einer zwischen den beiden Teilen untergebrachtes Einrichtung, mittels der die Druckkraft einer Druckfeder 360, über die eine verschiebbar in einer Konsole 972 gelagerte Lenksäule 359 in ihrer hinteren Anschlagstellung festgehalten ist, beim Abschwenken des Vorderteiles infolge eines Frontalaufpralles durch die zunehmende Druckkraft einer Gegenfeder 358 allmählich überwunden wird, so daß die Widerstandskraft der Lenksäule bzw. eines daran befestigten Lenkrades 350 zunehmend nachläßt, bis die Lenksäule schließlich durch die Gegenfeder, unterstützt durch die Armkräfte eines Fahrzeuglenkers in ihre vordere Anschlagstellung gedrängt ist (Fig. 2).

Die über eine Führungsstange 357 schwenkbar um eine horizontale Querachse an einem oberen Querträger 521 des Vorderteiles gelagerte Gegenfeder 358 stützt sich mit ihrem unteren Ende über ein Schwenklager 970 gegen einen nach vorne gerichteten Hebelarm eines beidarmig wirkenden, schwenkbar um eine horizontale Querachse an einem unteren Querträger 522 des Hinterteiles gelagerten Winkelhebels 355 ab, wobei eine für die Lagerung des Schwenklagers vorgesehene Achse 975 in horizontaler Querrichtung durch einen an der Führungsstange angebrachten Längsschlitz 974 hindurchgeführt ist, so daß die im Bereich der Gegenfeder als Rohr ausgebildete Führungsstange verschiebbar im Schwenklager gelagert ist. Das Anspannen bzw. Zusammendrücken der hier nur mäßig vorgespannten, als Druckfeder ausgebildeten Gegenfeder beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles erfolgt über eine Scheibe 976, die am oberen Ende des als Rohr ausgebildeten Teiles der Führungsstange 357 festgeschweißt ist. Das obere Lagerende der Führungsstange ist durch eine vollwandige Stange gebildet, die etwas in das Rohrteil hineinragt und am Ende desselben festgeschweißt ist und die an ihrem oberen Ende ein Lagerauge für die Schwenklagerung der Führungsstange aufweist.

Fig. 1A entsprechend Ansicht A zu Fig. 1 eine Draufsicht auf eine hier in gestreckter Länge dargestellte, nach innen abgekröpfte Zuglasche 969, die schwenkbar um eine horizontale Querachse an einem nach oben ragenden Hebelarm des beidarmig wirkenden Winkelhebels 355 gelagert ist und die mit ihrem nach innen abgekröpften Teil über eine in horizontaler Querrichtung angeordnete Achse eine Schwenklagerung für ein zweiteiliges Klemmstück 968 bildet, das am vorderen Ende der Lenksäule 359 in einem Einstich eingepaßt und festgeklemmt ist, so daß also der Winkelhebel über die Zuglasche und das Klemmstück am vorderen Ende der Lenksäule angelenkt ist (Fig. 1). Durch die zunehmende Spannkraft der Gegenfeder 358 beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles wird die Lenksäule über den Winkelhebel 355 und die Zuglasche 969 bei gleichzeitigem Anspannen der in ihrem Kraftanstieg schwächer ausgebildeten Druckfeder 360, unterstützt durch die Armkräfte eines Fahrzeuglenkers bei nachlassender Widerstandskraft schließlich in ihre vordere Anschlagstellung gedrängt (Fig. 2).

Fig. 2 die Lenksäule 359 in ihrer vorderen Anschlagstellung nach einem Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles 260 um einen Winkel α_max vom Fahrzeughinterteil 261. Damit eine restliche Aufprallenergie bei einem schweren Frontalaufprall über das Vorderteil gegen den unteren Querträger 522 des Hinterteiles gerichtet ist und möglichst wenig Schaden am Hinterteil entsteht, ist durch einen Stoßdämpfer 266′′, der das Abschwenken des Vorderteiles dämpft und der in der EP 03 05 727 bzw. P 38 61 838.9-08, Fig. 1a aufgezeigt ist, ein Endanschlag gebildet. Dabei sind für die Schwenklagerung dieses Stoßdämpfers schwingungsdämpfende Wellenlager (Bezeichnung der Fa. Continental) in Betracht zu ziehen, um den Endanschlag etwas zu dämpfen, was auch für die Schwenklagerungen der beiden ebenfalls in Fig. 1a dargestellten Stoßdämpfer-Federeinheiten 266 in Betracht zu ziehen ist, um die Schwingbewegungen des Fahrzeugvorderteiles während der Fahrt etwas zu erleichtern bzw. unabhängig von den Stoßdämpfern etwas zu dämpfen. Das Anspannen bzw. Zusammendrücken der Druckfeder 360 beim Abschwenken des Vorderteiles erfolgt über eine Druckscheibe 973, die sich über eine an der Lenksäule 359 angebrachte Schulter gegen die Säule abstützt und die durch einen Sicherungsring in ihrer axialen Lage festgehalten ist, so daß die Lenksäule in ihrer Normallage (Fig. 1) ebenfalls in ihrer axialen Lage fixiert bzw. nicht nach hinten herausziehbar ist.

Eine zwischen der Lenkspindel 960 und der Antriebswelle eines Kegelrädergetriebes 963 kardanisch gelagerte, hier nur schematisch dargestellte Gelenkwelle 361 ist beim Abschwenken des Vorderteiles zusammengeschoben worden.

Die für die Verschiebelagerung der Lenksäule 359 vorgesehene, mit zwei Lagerflanschen ausgestattete Konsole 972 ist hier vorderseitig an der vorderen Stirnwand des Fahrzeughinterteiles und oberseitig an einem Bügel 971 festgeschraubt, der seinerseits unterseitig an der oberen Wandung eines Armaturenbrettes 297 festgeschweißt ist (Fig. 1). Die Druckfeder 360 stützt sich mit ihrem vorderen Ende direkt gegen den vorderen Lagerflansch und mit ihrem hinteren Ende über eine Druckscheibe 973 gegen den hinteren Lagerflansch der Konsole ab. Dabei bildet der hintere Lagerflansch der Konsole mit seiner vorderen Stirnseite den hinteren Anschlag für die Lenksäule 359 über die Druckscheibe und mit seiner hinteren Stirnseite den vorderen Anschlag für die Lenksäule über einen am hinteren Ende der Lenksäule angeformten Flansch (Fig. 2).

An der äußeren Stirnseite dieses Flansches ist ein nach vorne hin offenes, ähnlich einer rechtwinklig ausgebildeten Blechkiste geformtes Mini-Armaturenbrett 961 angeflanscht, an dem innenseitig, beidseits vom Lenkrad 350 übliche Schalter 962 befestigbar sind, was hier in Fig. 1 strichpunktiert unterhalb der Lenksäule angedeutet ist. Das Armaturenbrett 297 ist im Bereich des Mini-Armaturenbrettes 961 ausgespart und nach unten hin offen, damit die Konsole 972 samt den zugehörigen Bauteilen als komplette Baueinheit montierbar ist.

Die Lenkbewegung eines an der Lenkspindel 960 befestigten Lenkrades 350 wird hier im Gegensatz zu den Offenlegungsschriften DE 37 39 011 A1 und DE 38 00 896 A1 und der Patentschrift EP 03 05 727 B1 bzw. P 38 61 838.9-08 nicht direkt, sondern über ein Kegelrädergetriebe 963 auf ein Lenkgetriebe 966 übertragen (Fig. 1).

Das Kegelrädergetriebe ist unterseitig des Fahrzeugvorderteiles an der Vorderseite eines hinteren Querträgers 900a befestigt und über eine nach vorne gerichtete Zwischenwelle 965, die über flexible Kupplungen 964 einerseits mit der Abtriebswelle des Kegelrädergetriebes und andererseits mit der Antriebswelle des Lenkgetriebes in drehfeste Verbindung gebracht ist, mit dem Lenkgetriebe in Wirkverbindung gebracht. Das Lenkgetriebe ist hier etwas vorderhalb der Vorderradachsen an der Vorderseite eines weiteren Querträgers 900 befestigt und überträgt nun die Lenkbewegung des Lenkrades über ein übliches Gestänge auf die Vorderräder, wobei der Drehrichtungswechsel über das Kegelrädergetriebe bei der Ausbildung bzw. Anordnung des Lenkgetriebes zu beachten ist.

Der für die Befestigung des Kegelrädergetriebes vorgesehene hintere Querträger 900a ist mit beidseits angeordneten Vertikalträgern 536 und Längsträgern 899 verschweißt und bildet somit eine Eckversteifung an der unteren Rückseite des Fahrzeugvorderteiles, die durch eine oberhalb des Kegelrädergetriebes schräg nach hinten hochgezogene, durch längsgerichtete Sicken versteifte Wandung 967 verstärkt ist. Die Wandung verbindet die beiden vorderen Radkästen und ist an den Innenwandungen derselben, sowie am Boden und einer Rückwand des Vorderteiles festgeschweißt. Seitlich des Kegelrädergetriebes ist der durch diese Wandung, den Boden und die Rückwand des Vorderteiles gebildete Hohlraum durch entsprechend zugeschnittene, vertikal angeordnete und an diesen Teilen festgeschweißte Blechtafeln unterbrochen, so daß unterhalb der Wandung 967 eine Einbuchtung gebildet ist, innerhalb der der obere Teil des Kegelrädergetriebes untergebracht ist.

Über den oberen Querträger 521 und beidseits daran festgeschweißte, nach hinten abstehende Tragarme 387 ist das Vorderteil bekanntlich abschwenkbar um eine horizontale Querachse 263 am Hinterteil gelagert, wobei für die Schwenklagerung der beiden Tragarme jeweils vertikal angeordnete Lagerstege 278 vorgesehen sind, die beidseits der Tragarme nach vorne vom Hinterteil abstehen und rückseitig in Vertikalstützen 594 übergehen, die ihrerseits an Längsträgern 595, die gleichzeitig als untere Türholme ausgebildet sind, festgeschweißt sind (DE 38 38 455 A1).

Über je einen Schwingmetallpuffer 318 und einen Endlagenstoßpuffer 540, die jeweils innerhalb der beiden U-förmig abgewinkelten Tragarme 387 am oberen Steg derselben befestigt sind und deren Druckkräfte jeweils gegen eine, die beiden Lagerstege 278 des Hinterteiles überbrückende Anschlagplatte 264 gerichtet sind, wird das Fahrzeugvorderteil in seiner Schwenklage festgehalten.

Justizräte vom Oberlandesgericht, die der Meinung sind, daß man für so ein teures Fahrzeug erst einen einbruchsicheren Schließzylinder erfinden müsse, damit man es nicht klauen kann, sollten bedenken, daß jede querschnittsgelähmte Person die normalen Steuerzahler mit durchschnittlich DM 1 000 000,- belastet, die aber der Geschädigte nicht ausgehändigt bekommt, weil er nämlich dann gut von den Zinsen leben könnte und weil es da lachende Dritte in Form von halbtagsbeschäftigten Justizangestellten, Anwälten und Versicherungsvertretern gibt, die einen Großteil dieses Betrages für sich beanspruchen und die auch einen Großteil dieses Betrages zurück in die Staatskasse fließen lassen müssen, was die als Maßstab für ihre Verdienste und geistigen Fähigkeiten betrachten, so daß der enorme Umsatz über die Rechtsgelehrten durch die Bank stets zu Lasten der Geschädigten als negativer Umsatz bezeichnet werden kann. Da sich der Streitwert nach dem Schaden richtet, der bei Sachschäden nicht so hoch ist wie bei Körperschäden und da ein möglicher Sachschaden bei einem SiKfz nicht so hoch ist wie bei einem herkömmlichen Kfz, das nach einem Frontalaufprall in der Regel als Ganzes auf dem Schrottplatz landet, dürfte den "lachenden Dritten" das Lachen bei der Umstellung auf SiKfz′e etwas vergehen und ihre Selbstüberschätzung ebenfalls. Außerdem werden die Kosten für einen Krankenhausaufenthalt zum Nachteil der Patienten, die ohne ärztliche Versorgung nur noch im Bett liegen und ihre Genesung bzw. ihr Ende abwarten in schwindelnde Höhen getrieben.

Claims (5)

1. Sicherheitskraftfahrzeug, dessen Lenksäule bei einem Frontalaufprall mittels einer Gegenfeder bei nachlassender Widerstandskraft nach vorne gezogen wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine schwenkbar um eine horizontale Querachse über eine Führungsstange (357) an der oberen Rückseite eines Fahrzeugvorderteiles (260) gelagerte, als Druckfeder ausgebildete Gegenfeder (358) über ihr unteres Ende gegen ein für die Führungsstange vorgesehenes Schwenklager (970) angedrückt ist, wobei das Schwenklager schwenkbar um eine horizontale Querachse (975) an einem nach vorne ragenden Hebelarm eines beidarmig wirkenden Winkelhebels (355) gelagert ist und wobei der Winkelhebel schwenkbar um eine horizontale Querachse an der unteren Vorderseite eines Fahrzeughinterteiles (261) gelagert ist, und daß ein nach oben ragender Hebelarm des Winkelhebels über eine nach innen abgekröpfte Zuglasche (969) und ein zweiteiliges Klemmstück (968) am vorderen Ende einer verschiebbar in einer Konsole (972) gelagerten Lenksäule (359) angelenkt ist, wobei die Zuglasche schwenkbar um eine horizontale Querachse am nach oben ragenden Hebelarm des Winkelhebels angelenkt ist, während das zweiteilige Klemmstück mit seinem unteren Teil schwenkbar um eine horizontale Querachse am nach hinten abstehenden, nach innen abgekröpften Teil der Zuglasche angelenkt und in einem am vorderen Ende der Lenksäule angebrachten Einstich eingepaßt und festgeklemmt ist, und daß die für die Gegenfeder (358) vorgesehene Führungsstange (357) im Bereich der Feder als Rohr ausgebildet ist und im unteren Teil des Rohres einen Längsschlitz (974) aufweist, durch den die für die Lagerung des Schwenklagers (970) vorgesehene Achse (975) in horizontaler Querrichtung hindurchgeführt ist, so daß die Führungsstange beim Abschwenken des schwenkbar um eine horizontale Querachse (263) am Fahrzeughinterteil gelagerten Fahrzeugvorderteiles nach unten verschiebbar in einer am Schwenklager angebrachten Lagerbohrung gelagert ist, und daß die Gegenfeder in bekannter Weise so dimensioniert ist, daß sie durch ihre zunehmende Druckkraft beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles, unterstützt durch die über ein Lenkrad (350) auf die Lenksäule (359) einwirkenden Armkräfte eines Fahrzeuglenkers in der Lage ist, die Druckkraft einer die Lenksäule in ihrer hinteren Anschlagstellung festhaltenden Druckfeder (360) zu überwinden, so daß die Lenksäule schließlich bei nachlassender Widerstandskraft und gleichzeitigem Anspannen dieser, in ihrem Kraftanstieg schwächer ausgebildeten Druckfeder in ihre vordere Anschlagstellung gedrängt wird.

2. Sicherheitskraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Anspannen der über das Schwenklager (970) und die Achse (975) auf den Winkelhebel (355) einwirkenden Gegenfeder (358) beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles (260) über eine Scheibe (976) erfolgt, die am oberen Ende des als Rohr ausgebildeten Teiles der Führungsstange (357) festgeschweißt ist, und daß das obere Lagerende der Führungsstange durch eine vollwandige Stange gebildet ist, die etwas in das Rohrteil hineinragt und am oberen Ende desselben festgeschweißt ist und die an ihrem oberen Ende ein Lagerauge für die Schwenklagerung der Führungsstange an der oberen Rückseite des Fahrzeugvorderteiles aufweist.

3. Sicherheitskraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Druckfeder (360) mit ihrem vorderen Ende gegen einen vorderen Lagerflansch der für die Verschiebelagerung der Lenksäule (359) vorgesehenen Konsole (972) abstützt und daß das Anspannen dieser, die Lenksäule in ihrer hinteren Anschlagstellung festhaltenden Druckfeder beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles (260) über eine Druckscheibe (973) erfolgt, die sich über eine an der Lenksäule angebrachte Schulter gegen die Säule abstützt und die durch einen Sicherungsring in ihrer axialen Lage festgehalten ist, und daß ein für die Verschiebelagerung der Lenksäule vorgesehener hinterer Lagerflansch der Konsole mit seiner vorderen Stirnseite einen Anschlag gegen die Druckscheibe (973) in einer hinteren Normallage der Lenksäule und mit seiner hinteren Stirnseite einen Anschlag gegen einen am hinteren Ende der Lenksäule angeformten Flansch in einer vorderen Endlage der Lenksäule bildet, und daß an der äußeren Stirnseite dieses Flansches ein kistenförmig ausgebildetes, nach vorne hin offenes Mini-Armaturenbrett (961) angeflanscht ist, an dem innenseitig beidseits vom Lenkrad (350) übliche Schalter (962) befestigbar sind.

4. Sicherheitskraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine in der Lenksäule (359) gelagerte Lenkspindel (960) über eine Gelenkwelle (361) und über ein Kegelrädergetriebe (963) mit einem Lenkgetriebe (966) in Wirkverbindung gebracht ist, wobei die Gelenkwelle in üblicher Weise über Kardangelenke einerseits am vorderen Ende der Lenkspindel und andererseits an der Antriebswelle des Kegelrädergetriebes angelenkt ist, und daß für die Übertragung der Lenkbewegung des am hinteren Ende der Lenksäule befestigten Lenkrades (350) vom Kegelrädergetriebe zum Lenkgetriebe eine Zwischenwelle (965) vorgesehen ist, die über flexible Kupplungen (964) einerseits mit der Abtriebswelle des Kegelrädergetriebes und andererseits mit der Antriebswelle des Lenkgetriebes in drehfeste Verbindung gebracht ist.

5. Sicherheitskraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kegelrädergetriebe (963) an der Unterseite des Fahrzeugvorderteiles (260) an der vorderen Stirnseite eines hinteren Querträgers (900a) befestigt ist, während das Lenkgetriebe (966) etwas vorderhalb der Vorderradachsen an der vorderen Stirnseite eines weiteren Querträgers (900) befestigt ist, und daß oberhalb des Kegelrädergetriebes eine schräg nach hinten hochgezogene, durch längsgerichtete Sicken versteifte Wandung (967) eine zusätzliche Eckversteifung an der unteren Rückseite des Fahrzeugvorderteiles bildet, indem die bis zu den beiden Radkästen des Vorderteiles nach außen gezogene Wandung an den Innenwandungen der Radkästen, sowie an einem Boden und einer Rückwand des Vorderteiles festgeschweißt ist, wobei ein zwischen dieser Wandung, dem Boden und der Rückwand gebildeter Hohlraum durch zwei Blechtafeln, die beidseits vom Kegelrädergetriebe jeweils in einer vertikalen Längsebenen angeordnet und an diesen Teilen festgeschweißt sind, unterbrochen ist, so daß unterhalb der Wandung (967) eine Einbuchtung gebildet ist, innerhalb der der obere Teil des Kegelrädergetriebes unterbringbar ist.