DE19522075A1 - Verfahren zum Bilden eines Kraftstoff-Luftgemischs und Kraftstoffzuführvorrichtung für einen Verbrennungsmotor - Google Patents
Verfahren zum Bilden eines Kraftstoff-Luftgemischs und Kraftstoffzuführvorrichtung für einen VerbrennungsmotorInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bilden eines Kraft
stoff-Luftgemischs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie
eine Kraftstoffzuführvorrichtung für einen Verbrennungsmotor
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 6.
Bei einer bekannten Kraftstoffzuführvorrichtung (DE 41 19 206 A1)
ist in der Nähe des Einlaßbereiches jeder Brennkammer ei
nes Verbrennungsmotors ein Einspritzventil vorgesehen, das
zur Bildung eines Kraftstoff-Luftgemischs Kraftstoff in das
jeweilige Saugrohr bzw. in den Einlaßbereich der Brennkammer
einspritzt. Zusätzlich ist ein Luftzuführkanal mit einem dar
in angeordneten Steuerventil vorgesehen, der eingangsseitig
mit einem stromaufwärts von einer Drosselklappe gelegenen Ab
schnitt eines Luftansaugrohrs verbunden ist und der ausgangs
seitig in den Kraftstoffaustrittsbereich des jeweiligen Ein
spritzventils mündet.
Durch den Luftzuführkanal läßt sich in der Warmlaufphase des
Verbrennungsmotors Luft in den Kraftstoffaustrittsbereich des
Einspritzventils blasen, um die Kraftstoffzerstäubung zu un
terstützen. Die Luftzufuhr durch den Luftzuführkanal wird da
bei von dem Steuerventil in Abhängigkeit von der Motordreh
zahl, dem Ansaugunterdruck, der Motortemperatur und/oder an
deren Motorbetriebsparametern gesteuert.
Bei solchen herkömmlichen Kraftstoffzuführvorrichtungen ist
es bei kaltem Verbrennungsmotor nach dem Starten schwierig,
insbesondere die Kohlenwasserstoffemissionen bis zum Einset
zen des wirksamen Katalysatorbetriebs niedrig zu halten und
die Abgasqualität bei kaltem Motor so zu verbessern, daß auch
zukünftige, niedrigere Abgasgrenzwerte eingehalten werden
können.
Problematisch ist es hierbei, daß bei kaltem Motor eine grö
ßere Kraftstoffmenge als bei warmem Motor zugeführt werden
muß, um in der Brennkammer ein zündfähiges Kraftstoff-Luftge
misch mit einem bestimmten Anteil an dampfförmigen Kraftstoff
zu erreichen. Dabei schlägt sich ein Großteil des einge
spritzten Kraftstoffs an den kalten Wänden der Saugrohre und
der Brennkammer nieder und bildet einen Wandfilm. Ein Teil
dieses Wandfilms trägt nicht zur Verbrennung bei und wird
insbesondere als überschüssiger Kohlenwasserstoff mit dem Ab
gas ausgestoßen. Hierdurch wird die Kohlenwasserstoffemission
während der Warmlaufphase des Verbrennungsmotors in uner
wünschter Weise erhöht.
Eine andere bekannte Kraftstoffzuführvorrichtung (GB 2 248 087 A)
weist eine Luftansaugleitung mit einer darin angeord
neten Drosselklappe auf, die in ein Sammelsaugrohr mündet,
von dem zu den einzelnen Brennkammern des Verbrennungsmotors
führende Saugrohre abzweigen. In der Nähe der Einlaßbereiche
der einzelnen Brennkammern sind Einspritzventile angeordnet,
mit denen Kraftstoff zur Bildung eines Kraftstoff-Luftge
mischs in die jeweiligen Saugrohre eingespritzt wird. Ein Mo
torsteuergerät steuert die Kraftstoffeinspritzung in Abhän
gigkeit von der durch die Luftansaugleitung eingesaugten
Luftmenge und anderen Motorbetriebsparametern.
Ferner beaufschlagt das Motorsteuergerät ein zentrales Ein
spritzventil mit einem zugeordneten Kraftstoffverdampfer, das
stromaufwärts von der Drosselklappe an der Luftansaugleitung
angeordnet ist, um der angesaugten Luft verdampften Kraft
stoff zuzuführen.
Bei dieser bekannten Kraftstoffzuführvorrichtung erfolgt die
Bildung des Kraftstoff-Luftgemischs während eines Leerlaufs-
und Teillastbetriebs des Verbrennungsmotors mittels des zen
tralen Einspritzventils, während im Hochlastbetrieb aus
schließlich die einzelnen Einspritzventile zur Kraftstoffzu
fuhr verwendet werden.
Bei derartigen bekannten Kraftstoffzuführvorrichtungen wird
nach Möglichkeit die gesamte in den Verdampfer eingespritzte
Kraftstoffmenge verdampft. Dies hat zur Folge, daß während
der Warmlaufphase ein großer Teil des dampfförmigen Kraft
stoffs beim Ansaugen durch den Verbrennungsmotor in kälteren
Zonen des Motors kondensiert und einen unerwünschten Wandfilm
bildet, der insbesondere zu einer Vergrößerung der Kohlenwas
serstoffemissionen führt.
Die in Zukunft immer strenger werdenden Abgasgrenzwerte für
Verbrennungsmotoren können jedoch nur eingehalten werden,
wenn es gelingt, die Kohlenwasserstoffemissionen in der Zeit
vom Starten des Verbrennungsmotors bis zum Einsetzen eines
wirksamen Katalysatorbetriebs extrem zu senken.
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den kennzeichnenden Merk
malen des Anspruches 1, das sich in besonders vorteilhafter
Weise mit einer Kraftstoffzuführvorrichtung mit den kenn
zeichnenden Merkmalen des Anspruches 6 durchführen läßt, hat
demgegenüber den Vorteil, daß sich die leichtflüchtigen
Kraftstoffbestandteile insbesondere auch bei kaltem Motor
kaum oder gar nicht an den Wänden der Saugrohre oder der
Brennkammern niederschlagen. Da keine Wandfilmbildung im An
saugbereich und in der Brennkammer auftritt, wird nur eine
geringe Kraftstoffmenge zur Bildung des Kraftstoffluftge
mischs benötigt. Daneben ist durch den in der erfindungsgemä
ßen Weise verdampften Kraftstoff eine maximale Aufbereitungs
güte des Kraftstoffs bei kaltem Motor erreichbar. Insbesonde
re die Kohlenwasserstoffemissionen lassen sich daher nach dem
Starten des Motors während der Warmlaufphase deutlich verrin
gern, so daß auch künftige strenge Abgasgrenzwerte eingehal
ten werden können.
Die erfindungsgemäße Kraftstoffzuführvorrichtung hat den Vor
teil, daß Kraftstoffdampf der von den Brennkammern angesaug
ten Luft so zuführbar ist, daß sich sein Weg zur jeweiligen
Brennkammer verkürzt und die Gefahr einer Wandfilmbildung
weiter verringert werden kann.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind
vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im An
spruch 1 angegebenen Verfahrens sowie Kraftstoffeinspritzvor
richtung nach Anspruch 6 möglich.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der im Kraftstoffverdamp
fer erzeugte Kraftstoffdampf über eine Kraftstoffdampflei
tungsanordnung bis in den Einlaßbereich der Brennkammern ge
führt wird, da hierdurch die Möglichkeit einer Kondensation
des verdampften Kraftstoffs weiter verringert wird, da die
Kraftstoffdampfleitungsanordnung eine deutlich kleinere Ober
fläche und ein kleineres Volumen aufweist.
Vorteilhafterweise ist der Kraftstoffverdampfer so angeord
net, daß ein Teil der vom Verbrennungsmotor angesaugten Luft
durch ihn strömt, wodurch der Transport des verdampften
Kraftstoffs verbessert und gleichzeitig eine Spülung des
Kraftstoffverdampfers mit Luft erzielt wird. Damit wird auch
das Kraftstoffaustragverhalten des Kraftstoffverdampfers ver
bessert.
Da im Kraftstoffverdampfer nur die leicht flüchtigen Bestand
teile aus dem Kraftstoff austreten und die anderen Kraft
stoffbestandteile über eine Rücklaufleitung dem Kraftstoff
tank wieder zugeführt werden, werden dem Kraftstoff im Kraft
stofftank leichtflüchtige Anteile entzogen, so daß ein Tan
kentlüftungssystem etwas entlastet wird. Insbesondere darf
der Kraftstoff im Kraftstofftank höhere Temperaturen errei
chen, ohne das Tankentlüftungssystem zu überfordern. Eine
Tankaufheizung durch den zurücklaufenden, erwärmten Kraft
stoff ist dabei wegen der relativ kurzen Betriebsdauer des
Kraftstoffverdampfers in der Warmlaufphase des Verbrennungs
motors und wegen dem geringen Kraftstoffstrom vernachlässig
bar.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß eine
gut steuerbare Zumessung des Kraftstoff-Luftgemischs erreicht
werden kann. Ein anderer Vorteil besteht darin, daß die
erfindungsgemäße Kraftstoffzuführeinrichtung ein diagnosti
zierbares System darstellt, bei dem bei einem Fehler, z. B.
beim Ausfall des Kraftstoffverdampfers, gleich mit der Ein
spritzung durch die Einspritzventile begonnen werden kann.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dar
gestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläu
tert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kraftstoffzu
führvorrichtung nach einem ersten Ausführungsbei
spiel der Erfindung,
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausfüh
rungsbeispiels der vorliegenden Erfindung und
Fig. 3 eine teilweise geschnittene Darstellung eines
Kraftstoffeinspritzventils mit einem Kraftstoff
dampfzuführanschluß für eine erfindungsgemäße
Kraftstoffzuführvorrichtung.
In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind einander ent
sprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt eine Kraftstoffzuführvorrichtung für einen Ver
brennungsmotor 9, dessen Brennkammern 10 jeweils ein Ein
spritzventil 11 derart zugeordnet ist, daß dem
Einspritzventil 11 zugeführter Kraftstoff in einen Einlaßbe
reich 12 eines zur Brennkammer 10 führenden Saugrohres 13
eingespritzt wird. Eingangsseitig sind die Saugrohre 13 an
ein Sammelsaugrohr 14 angeschlossen, das mit einem Luftan
saugrohr 15 verbunden ist. Als Ansaugluftzumeßeinrichtung ist
eine Drosselklappe 16 in dem Luftansaugrohr 15 angeordnet. Im
Bereich der Drosselklappe 16 ist eine Leerlaufluftleitung 17
mit einer Leerlaufsteileinrichtung 18 vorgesehen.
Parallel zur Leerlaufstelleinrichtung 18 ist ein Kraftstoff
verdampfersystem vorgesehen. Dies besteht im wesentlichen aus
einer Spülleitung 40′′, einem Rückschlagventil 35, einem
Kraftstoffverdampfer 19 und einer Kraftstoffdampfleitung 40
mit einer Kraftstoffdampf-Stelleinrichtung 41.
Dem Kraftstoffverdampfer 19 wird aus einem Kraftstofftank 25
von einer Kraftstoffpumpe 26 über ein Kraftstoffilter 27 und
eine Kraftstoffzumeßeinrichtung 28, die vorteilhafterweise
ein elektromagnetisch betätigbares, getaktetes Schaltventil
ist, aber auch in anderer geeigneter Weise, z. B. als Dros
selventil oder dergleichen, ausgebildet sein kann, Kraftstoff
zugeführt, der dort über eine elektrisch beheizte Verdampfer
struktur 29, die einem Verdampfungsbereich 30 zugeordnet ist,
verdampft wird. Nicht verdampfter Kraftstoff, insbesondere
schwerflüchtige Bestandteile des Kraftstoffs, werden über ei
ne Rücklaufleitung 31, 32 dem Kraftstofftank 25 wieder zuge
führt.
Die Verdampferstruktur 29 kann dabei eine Heizfläche sein,
über die der zu verdampfende Kraftstoff als Flüssigkeitsfilm
läuft oder auf die der Kraftstoff über eine nicht dargestell
te Düse fein zerstäubt aufgesprüht wird. Die maximale Heiz
leistung des Kraftstoffverdampfers 19 hängt von der maximal
erforderlichen Kraftstoffzuströmung ab.
Die Kraftstoffzuströmung zum Kraftstoffverdampfer 19 wird da
bei mittels der Kraftstoffzumeßeinrichtung 28 von einem nicht
dargestellten Motorsteuergerät auf den Motorbetrieb während
der Warmlaufphase abgestimmt gesteuert. Die Heizleistung wird
in Abhängigkeit von der Kraftstoffzuströmung, vorzugsweise
proportional dazu, vom Motorsteuergerät gesteuert.
Um den Kraftstoffdruck in der an das Kraftstoffilter 27 an
schließenden Kraftstoffleitungsanordnung 33 auf einen geeig
neten Druck einzustellen, ist ein Druckbegrenzer 34 vorgese
hen, der über die Rücklaufleitung 32 ebenfalls mit dem Kraft
stofftank 25 verbunden ist.
Um sicher auszuschließen, daß Kraftstoff vom Kraftstoffver
dampfer 19 über die Spülleitung 40′′ zurück in den stromauf
wärts von der Drosselklappe 16 gelegenen Bereich des Luftan
saugrohres 15 strömt, ist ein Rückschlagventil 35 vorgesehen.
Bei der beschriebenen Kraftstoffzuführvorrichtung wird nach
dem Starten des Verbrennungsmotors 9 während der Warmlaufpha
se zunächst nur dem Kraftstoffverdampfer 19 ein geringer
Kraftstoffstrom, z. B. 1 l/h bis 10 l/h, über die Kraftstoff
zumeßeinrichtung 28 zugeführt, um den für die Bildung eines
geeigneten Kraftstoffdampf-Luftgemischs erforderlichen Kraft
stoffdampf bereitzustellen. Die erforderliche Spülluft wird
über die Spülleitung 40′′ infolge des Druckgefälles im Luftan
saugrohr 15 über die Drosselklappe 16 dem Kraftstoffverdamp
fer 19 zugeführt, so daß die angesaugte Luft Kraftstoffdampf
aus dem Verdampfungsbereich 30 des Kraftstoffverdampfers 19
mitnimmt. Hierbei erfolgt also eine Spülung des Kraftstoff
verdampfers 19 unter Ausnutzung des Druckgefälles vor und
hinter der Drosselklappe 16.
Die vom Motor benötigte Luftmasse wird über die Drosselklappe
16 und die Leerlaufstelleinrichtung 18, insbesondere eines
Leerlaufstellers, eingestellt. Die vom Motor benötigte Kraft
stoffmasse wird von der z. B. in Form eines elektromagnetisch
betätigbaren Stellgliedes ausgebildeten Kraftstoffdampf-Stel
leinrichtung 41 zugemessen bzw. dosiert. Während des Betriebs
der Kraftstoffdampf-Stelleinrichtung 41 bleiben die Einspritz
ventile 11 inaktiv.
Das im Kraftstoffverdampfer 19 gebildete gasförmige Kraft
stoff-Luftgemisch wird stromabwärts der Drosselklappe 16 in
das Luftansaugrohr 15 oder in nicht dargestellter Weise in
das Sammelsaugrohr 14 eingeleitet, von wo es über die Saug
rohre 13 zu den einzelnen Brennkammern 10 des Verbrennungsmo
tors 9 gelangt.
Die Verdampfung von Kraftstoff erfolgt dabei zweckmäßigerwei
se im Kraftstoffverdampfer 19 bei einer relativ niedrigen
Temperatur im Bereich von 60° bis 80°C, vorzugsweise bei 65°
bis 75°C, insbesondere bei 70°C, so daß nur leichtflüchtige
Bestandteile des Kraftstoffs (Butane, Pentane, Hexane) zur
Bildung des Kraftstoff-Luftgemischs verwendet werden. Da dem
Kraftstoff-Luftgemisch nur Kraftstoffdampf zugesetzt wird,
der nicht oder nur sehr wenig rückkondensiert, reicht eine
verglichen mit herkömmlichen Kraftstoffzuführverfahren und
-vorrichtungen geringere Kraftstoffmenge während der Warm
laufphase um ein zündfähiges Kraftstoff-Luftgemisch zu erhal
ten, so daß sich die Kohlenwasserstoffemission während der
Warmlaufphase deutlich verringern läßt.
Nach der Warmlaufphase wird dann die Kraftstoffzumeßeinrich
tung 28 und die Stelleinrichtung 41 geschlossen gehalten und
die weitere Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 9 wird von
den Einspritzventilen 11 übernommen. Sollte der
Kraftstoffverdampfer 19 und/oder die Kraftstoffzumeßeinrich
tung 28 ausfallen, so kann bei der erfindungsgemäßen Vorrich
tung gleich mit der Kraftstoffeinspritzung begonnen werden.
Die Kraftstoffzuführvorrichtung nach Fig. 2 weist einen zen
tralen Kraftstoffverdampfer 19 auf, der in in nicht näher
dargestellter Weise mit einer Kraftstoffzuführ- und Kraft
stoffrücklaufleitung verbunden ist. Eine Kraftstoffdampflei
tung 40, in der eine Stelleinrichtung 41 zum zentralen Zumes
sen von Kraftstoffdampf angeordnet ist, verbindet den Auslaß
des Kraftstoffverdampfers 19 mit einer Kraftstoffdampfvertei
lerleitung 42, die sich über die Einspritzventile 11 er
streckt und über Austrittsöffnungen 43 in die Kraftstoffaus
trittsbereiche 44 der Einspritzventile 11 mündet.
Bei der anhand von Fig. 2 beschriebenen Kraftstoffzuführvor
richtung wird nach dem Starten des Verbrennungsmotors während
der Warmlaufphase Kraftstoffdampf vom Kraftstoffverdampfer 19
über die Stelleinrichtung 41 zum Zumessen der erforderlichen
Kraftstoffdampfmenge, sowie über die Kraftstoffleitung 40 und
die Kraftstoffdampfverteilerleitung 42 einer Kraftstoff
dampfleitungsanordnung in den Einlaßbereich 12 der Saugrohre
13 geführt, um von dort zusammen mit der angesaugten Luft in
die Brennkammern 10 zu gelangen.
Der Kraftstoffdampf wird bei diesem Ausführungsbeispiel der
Erfindung also für jeden Zylinder bis zum Einlaßbereich 12
der Saugrohre 13 in einer separaten Verrohrung geführt, wo
durch eine Kondensation des Kraftstoffdampfes an den Lei
tungswänden weitgehend verhindert werden kann.
Hier ist es wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 zweckmä
ßig, den Kraftstoffverdampfer 19 bei einer relativ niedrigen
Temperatur, also im Bereich von 60° bis 80°C, insbesondere
bei 70°C zu betreiben. Somit wird während der Warmlaufphase
für die Bildung des Kraftstoff-Luftgemischs nur Kraftstoff
dampf aus leichtflüchtigen Kraftstoffbestandteilen verwendet,
so daß eine geringere Kraftstoffmenge ausreicht und sich die
Kohlenwasserstoffemission deutlich verringern läßt.
Nach Beendigung der Warmlaufphase wird dann die Kraftstoffzu
führung von den Einspritzventilen 11 übernommen. Hierbei ist
die separate Verrohrung für die Kraftstoffdampfzuführung von
Vorteil, da diese keinen Einfluß auf die Ansaugrohrdynamik
beim normalen Betrieb hat.
Fig. 3 zeigt eine andere Möglichkeit zur direkten Einleitung
von Kraftstoffdampf in den Kraftstoffaustrittsbereich 44 ei
nes Einspritzventils 11, das in einem Gehäuse 50 angeordnet
ist. Das Gehäuse 50 ist mit einem Anschlußstutzen 51 in eine
Öffnung 52 des Saugrohres 11 dicht eingesetzt und gehalten
und weist einen Gaszuführstutzen 53 aufs durch den Luft-
Kraftstoffdampf oder ein Kraftstoffdampf-Luftgemisch über ei
ne Kraftstoffdampfleitung 40′ zuführbar ist. Vor dem Kraft
stoffaustrittsbereich 44 des Einspritzventils 11 ist im An
schlußstutzen 51 des Gehäuses 50 ein Gasführungs- und Kraft
stoffzerstäubungsmittel 54 eingesetzt, das nur rein schema
tisch angedeutet ist.
Die Kraftstoffdampfleitung 40′ kann über eine zentrale Stel
leinrichtung 41 zum Zumessen einer erforderlichen Kraftstoff
dampfmenge mit dem in Fig. 3 nicht gezeigten Kraftstoffver
dampfer 19 verbunden sein. Bei dieser Anordnung ist es jedoch
bevorzugt, wenn, wie in Fig. 3 dargestellt, in jeder zu
Kraftstoffaustrittsbereich 44 eines Einspritzventils 11 füh
renden Kraftstoffdampfleitung 40′ eine brennkammerindividuel
le Stelleinrichtung 41′ zum Zumessen der erforderlichen
Kraftstoffdampfmenge vorgesehen ist, die eingangsseitig an
den zentralen Kraftstoffverdampfer 19 angeschlossen ist.
Hierbei wird im Kraftstoffverdampfer 19 erzeugter Kraftstoff
dampf in nicht näher dargestellter Weise zunächst auf Kraft
stoffdampfleitungen 40′ aufgeteilt, um dann den den einzelnen
Brennkammern 10 zuzuführenden Kraftstoffdampf mittels der in
dividuellen Stelleinrichtungen 41′ jeder Brennkammer 10
Kraftstoffdampf individuell zuzumessen.
Claims (16)
1. Verfahren zum Bilden eines Kraftstoff-Luftgemischs für
einen Verbrennungsmotor, insbesondere zum Bilden eines
Kraftstoff-Luftgemischs während der Aufwärmphase des
Verbrennungsmotors nach dem Starten,
bei dem der dem Verbrennungsmotor zuzuführende Kraft
stoff verdampft wird und der erzeugte Kraftstoffdampf
der vom Verbrennungsmotor angesaugten Luft zugeführt
wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verdampfung des Kraftstoffs bei relativ niedri
gen Temperaturen durchgeführt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Kraftstoff bei einer Temperatur zwischen 60° und
80°C, vorzugsweise bei einer Temperatur zwischen 65°
und 75°C, insbesondere bei 70°C verdampft wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß ein geringer Kraftstoffstrom im Bereich von
etwa 1 l/h bis 10 l/h verdampft wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die nicht verdampften Kraftstoffbestand
teile zum Kraftstofftank (25) zurückgeführt werden.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Kraftstoffdampf in den Einlaßbe
reich (12) jeder Brennkammer (10) geführt und brennkam
merindividuell zugemessen wird.
6. Kraftstoffzuführvorrichtung für einen Verbrennungsmotor,
insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem
der vorhergehenden Ansprüche,
mit einem Sammelsaugrohr (14), in das ein Luftansaugrohr (15) mit einer darin angeordneten Ansaugluftzumeßein richtung (16) mündet und an das zu einzelnen Brennkam mern (10) führende Saugrohre (13) angeschlossen sind, mit einer Mehrzahl von Kraftstoffeinspritzventilen (11), von denen jedes einer Brennkammer (10) zugeordnet ist, und
mit einem zentralen Kraftstoffverdampfer (19), dem Kraftstoff mittels einer Kraftstoffzumeßeinrichtung (28) zuführbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß vom Kraftstoffverdampfer (19) in einem Verdampfungs bereich (30) erzeugter Kraftstoffdampf stromabwärts von der Ansaugluftzumeßeinrichtung (16) der von den Brenn kammern (10) angesaugten Luft zur Bildung eines Kraft stoff-Luft-Gemischs zuführbar ist.
mit einem Sammelsaugrohr (14), in das ein Luftansaugrohr (15) mit einer darin angeordneten Ansaugluftzumeßein richtung (16) mündet und an das zu einzelnen Brennkam mern (10) führende Saugrohre (13) angeschlossen sind, mit einer Mehrzahl von Kraftstoffeinspritzventilen (11), von denen jedes einer Brennkammer (10) zugeordnet ist, und
mit einem zentralen Kraftstoffverdampfer (19), dem Kraftstoff mittels einer Kraftstoffzumeßeinrichtung (28) zuführbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß vom Kraftstoffverdampfer (19) in einem Verdampfungs bereich (30) erzeugter Kraftstoffdampf stromabwärts von der Ansaugluftzumeßeinrichtung (16) der von den Brenn kammern (10) angesaugten Luft zur Bildung eines Kraft stoff-Luft-Gemischs zuführbar ist.
7. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Kraftstoffverdampfer (19) in ei
ner Kraftstoffdampfleitung (40) angeordnet und aus
gangsseitig mit dem Luftansaugrohr (15) oder dem Sam
melsaugrohr (14) verbunden ist, wobei der Kraftstoff
dampfstrom vom Kraftstoffverdampfer (19) mittels einer
Kraftstoffdampf-Stelleinrichtung (41) steuerbar ist.
8. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, da
durch gekennzeichnet, daß der Verdampfungsbereich (30)
des Kraftstoffverdampfers (19) von dem Kraftstoffver
dampfer (19) über eine Spülleitung (40′′) zugeführter
Luft durchströmt ist.
9. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Kraftstoffverdampfer (19) aus
gangsseitig über eine Kraftstoffdampfleitungsanordnung
(40, 41, 42; 40′, 41′) mit den einzelnen Saugrohren
(13) verbunden ist.
10. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Kraftstoffdampfleitungsanordnung
(40, 41, 42) einen Verteilerkanal (42) aufweist, der im
Bereich der Einspritzventile (11) mit jedem Saugrohr
(13) verbunden ist.
11. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Kraftstoffdampfleitungsanordnung
eine Mehrzahl von Kraftstoffdampfleitungen (41′) um
faßt, von denen jede einer Brennkammer (10) zugeordnet
ist, im Bereich des Einspritzventils (11) in das ent
sprechende Saugrohr (13) mündet und eine Stelleinrich
tung (41′) umfaßt, um die Zuführung von Kraftstoffdampf
zu den einzelnen Brennkammern (10) individuell zu steu
ern.
12. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruche 11, dadurch
gekennzeichnet, daß die Stelleinrichtung (41′) in Form
eines elektromagnetisch betätigbaren Schaltventils (28)
ausgebildet ist.
13. Kraftstoffzuführvorrichtung nach einem der Ansprüche 6
bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß als Kraftstoffzu
meßeinrichtung ein elektromagnetisch betätigbares
Schaltventil (28) vorgesehen ist, mit dem der Kraft
stoff dem Kraftstoffverdampfer (19) getaktet zuführbar
ist.
14. Kraftstoffzuführvorrichtung nach einem der Ansprüche 6
bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffver
dampfer (19′) über eine Rücklaufleitung (31, 32) mit
einem Kraftstofftank (25) verbunden ist.
15. Kraftstoffzuführvorrichtung nach einem der Ansprüche 6
bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffver
dampfer (19) zumindest eine dem Verdampfungsbereich
(30) zugeordnete Heizfläche aufweist, auf die der zu
verdampfende Kraftstoff aufbringbar ist.
16. Kraftstoffzuführvorrichtung nach einem der Ansprüche 6
bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizleistung
des Kraftstoffverdampfers (19) von einem elektronischen
Steuergerät steuerbar ist.
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