DE19521411C2 - Verfahren und Anordnung zur Bestimmung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges - Google Patents
Verfahren und Anordnung zur Bestimmung der Geschwindigkeit eines FahrzeugesInfo
- Publication number
- DE19521411C2 DE19521411C2 DE1995121411 DE19521411A DE19521411C2 DE 19521411 C2 DE19521411 C2 DE 19521411C2 DE 1995121411 DE1995121411 DE 1995121411 DE 19521411 A DE19521411 A DE 19521411A DE 19521411 C2 DE19521411 C2 DE 19521411C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- speed
- wheel
- vehicle
- signals
- measured
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
- G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
- G01P3/56—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for comparing two speeds
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
- B60T2250/04—Vehicle reference speed; Vehicle body speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung der Geschwindigkeit eines
Fahrzeuges, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bekannte Systeme zur Erfassung der Geschwindigkeit bei Kraftfahrzeugen nut
zen ein von einem einzigen Geschwindigkeitsgeber geliefertes Signal zur Be
stimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Geschwindigkeitsgeber ist gegen
über einem Fahrzeugrad angeordnet, vorzugsweise am linken Vorderrad, und
detektiert die diesem Rad entsprechende Raddrehzahl. Diese Raddrehzahl wird
einem Steuergerät zugeführt, welches aus diesem Signal die Geschwindigkeit
des Fahrzeuges bestimmt. Das Geschwindigkeitssignal des Fahrzeuges wird
üblicherweise zur Anzeige gebracht.
Aus der EP 0 522 565 A2 ist es bekannt, zur Bestimmung der Fahrzeugge
schwindigkeit die Einzelgeschwindigkeiten der angetriebenen und freilaufenden
Räder zu messen. Die Geschwindigkeiten der angetriebenen Räder werden mit
einander verglichen und daraus die größte Geschwindigkeit ausgewählt. Das
selbe gilt für die Geschwindigkeiten der freilaufenden Räder. Danach wird die
höchste Geschwindigkeit eines freilaufenden Rades mit der höchsten Ge
schwindigkeit des angetriebenen Rades verglichen und in Abhängigkeit dieses
Vergleichs die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Nachteilig dabei ist, daß nur
der Betrag der Geschwindigkeit der Räder entscheidend ist, nicht aber die Tat
sache, welches Rad welches Geschwindigkeitssignal abgibt.
Die DE 39 17 976 A1 offenbart ein Verfahren zur Bestimmung der Fahrzeugge
schwindigkeit, bei welchem die Winkelgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinter
räder unabhängig voneinander bestimmt werden. In Abhängigkeit von der Be
schleunigung des Fahrzeuges wird entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
mittels der Winkelgeschwindigkeit der Vorderräder oder der Winkelgeschwindig
keit der Hinterräder bestimmt wird.
Aus der DE 42 31 192 A1 ist es bekannt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit aus
einem Mittelwert der jeweiligen Drehzahlen des rechten und linken Antriebsrades
oder des rechten und linken freilaufenden Rades bestimmt wird. Nachteilig dabei
ist, daß nur Mittelwerte und nicht die direkt gemessenen Werte zur Bestimmung
der Fahrzeuggeschwindigkeit herangezogen werden.
Bei einem Verfahren gemäß DE 39 23 782 A1 werden die Einzelgeschwindigkei
ten der Antriebsräder und der mitlaufenden Räder bestimmt. Aus den Signalen
der Antriebsräder wird die kleinste Geschwindigkeit und aus den Signalen der
freilaufenden Räder die höchste Geschwindigkeit ausgewählt, d. h. es werden
nur Signale der freilaufenden oder der angetriebenen Räder verglichen.
Im Fahrbetrieb auftretende Unregelmäßigkeiten, wie der bei angetriebenen
Rädern grundsätzlich immer vorhandene Schlupf, Durchdrehen der Antriebsräder
oder Aquaplaning führen zu Ungenauigkeiten bei der Messung. Grundsätzlich
besteht bei allen am Rad verbauten Gebern bei der Verwendung von Induktivge
bern die Gefahr von Fehlmessungen durch mechanische Schwingungen auf den
Zahnflanken der Geberkränze. In der Praxis treten diese Schwingungen vor
allem an den Gebern der nicht angetriebenen Räder auf. Aufgrund dieser Unge
nauigkeiten entspricht die gemessene Geschwindigkeit häufig nicht der tatsäch
lichen Fahrzeuggeschwindigkeit.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Anordnung
anzugeben, welche auftretende Fehler oder Ausnahmesituationen bei der Be
stimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit erkennt und eliminiert sowie die Genau
igkeit bei der Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit verbessert.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß das der Radgeschwin
digkeit entsprechende Signal des an einer ersten Achse angeordneten, freilau
fenden Rades mit dem Signal des an einer zweiten Achse angeordneten, ange
triebenen Rades verglichen wird, wobei das freilaufende und das angetriebene
Rad diagonal angeordnet sind, und bei annähernder Gleichheit der beiden
Signale die Geschwindigkeit des Fahrzeugs der am freilaufenden Rad gemesse
nen Geschwindigkeit entspricht und anderenfalls ein Fehler erkannt wird.
Der Vorteil der Erfindung besteht darin, daß in den unterschiedlichsten Fahrsi
tuationen stets ein Signal mit hoher Genauigkeit bei gleichzeitiger intelligenter
Fehleranalyse bestimmbar ist.
Die unterschiedlichen Eigenschaften beider Räder führen bei einem Vergleich
zum Erkennen der auftretenden Fehler oder Ausnahmesituationen.
Bei einem Diagonalvergleich ist die Wahrscheinlichkeit des Vergleiches von zwei
fehlerhaften Signalen am geringsten.
In einer Weiterbildung werden bei einer Fehlererkennung die der Radgeschwin
digkeit entsprechenden Signale der an der ersten Achse angeordneten freilau
fenden Räder gemessen. Bei annähernder Übereinstimmung der detektierten
Geschwindigkeitssignale werden die Geschwindigkeitssignale der an der zweiten
Achse angeordneten, angetriebenen Räder verglichen und die Geschwindigkeit
des Fahrzeuges aus dem Maximalwert des gemessenen Geschwindigkeits
signals bestimmt. Bei einer weiteren Ausgestaltung werden die Geschwindig
keitssignale des freilaufenden und des angetriebenen Rades, welche auf ver
schiedenen Achsen hintereinander angeordnet sind, miteinander verglichen,
wobei bei annähernder Gleichheit der beiden Geschwindigkeitssignale die
Geschwindigkeit des Fahrzeuges der am freilaufenden Rad gemessenen
Geschwindigkeit entspricht.
Vorteilhafterweise können in den verschiedenen Stufen wie Diagonal-, Achsen- bzw.
Seitenvergleich zur Verbesserung der Genauigkeit unterschiedliche Tole
ranzbedingungen realisiert werden.
Bei einer Anordnung zur Durchführung des Verfahrens ist jedem Rad des Kraft
fahrzeuges ein Sensor zugeordnet, welcher das jeweilige der Geschwindigkeit
des Rades entsprechende Signal detektiert, und die Sensoren sind mit einem Steuer
gerät verbunden, welches die gemessenen Signale über ein serielles Bus
system an ein Kombinationsinstrument im Kraftfahrzeug leitet, das den Vergleich
der Geschwindigkeitssignale der Räder durchführt und in Abhängigkeit von die
sem Vergleich die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ermittelt und Fehler erkennt.
Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsbeispiele zu. Eines davon soll anhand
der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
Es zeigt:
Fig. 1 Anordnung zur Bestimmung der Geschwindigkeit,
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit,
Fig. 3 Verfahren zum Vergleich der Raddrehzahlen.
Gemäß Fig. 1 ist je ein Geschwindigkeitssensor S1 bis S4 an je einem nicht
weiter dargestellten Rad eines Kraftfahrzeuges verbaut. Üblicherweise werden
mittels der Geschwindigkeitssensoren Raddrehzahlen gemessen. Diese Signale
werden im weiteren als Geschwindigkeitssignale der Räder bezeichnet. Die an
der Vorderachse befindlichen Vorderräder sind dabei freilaufend, während die an
der Hinterachse befestigten Räder angetrieben werden. Die vier so gemessenen
Geschwindigkeitssignale werden von einem Steuergerät ST gemessen. Dieses
Steuergerät kann dabei vorzugsweise ein bereits im Kraftfahrzeug vorhandenes
Steuergerät für ein Antiblockiersystem ABS, ein Antischlupf-Regelsystem ASR
oder ein Electronic Tracking System ETS sein.
Das Steuergerät gibt die von den Sensoren S1 bis S4 gelieferten Signale unge
dämpft über einen CAN-BUS B an ein Kombinationsinstrument K im Kraftfahr
zeug weiter.
Das Kombinationsinstrument K enthält einen Mikrocontroller µC, welcher mittels
der in seinem Speicher Sp abgelegten Reifenumfänge bzw. Reifenkennlinien die
Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges ermittelt.
Die so ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit wird entweder zur Anzeige A
gebracht, um dem Fahrzeugführer die aktuelle Geschwindigkeit anzuzeigen oder
über den CAN-BUS bzw. eine andere Schnittstelle an andere Komponenten der
Fahrzeugelektronik wie z. B. einem Bordrechner ausgegeben.
Im weiteren soll nun anhand der Fig. 2 das Verfahren zur genauen Bestim
mung der Fahrzeuggeschwindigkeit näher erläutert werden.
Nach dem Start wird im Programmschritt 1 überprüft, ob ein Komplettausfall
aller 4 Raddrehzahlgeber S1 bis S4 vorliegt, während bei 2 das Signal jedes
Rades einzeln gemessen und auf Fehler hin überprüft wird. Ist kein Fehler
aufgetreten, werden im Abschnitt 3 die einzelnen Raddrehzahlen verglichen.
Zunächst findet ein Diagonalvergleich statt, d. h. es wird die Raddrehzahl VL
des linken Vorderrades mit der Raddrehzahl HR des rechten Hinterrades ver
glichen. Stimmen beide in einem vorgegebenen Toleranzbereich überein, wird
in 4 aus der Raddrehzahl VL des linken Vorderrades die Fahrzeuggeschwin
digkeit bestimmt. Stimmen die Raddrehzahlen VL und HR nicht überein, wer
den im Schritt 5 die Meßwerte des rechten Vorderrades VR und des linken
Hinterrades HL verglichen. Bei Übereinstimmung wird als Fahrzeuggeschwin
digkeit die des rechten Vorderrades VR erkannt.
Wird aber bei diesem Vergleich auch keine Übereinstimmung festgestellt, wer
den im folgenden Abschnitt die von den Rädern jeweils einer Achse gelieferten
Signale untersucht.
So werden bei 7 der Meßwerte des linken Vorderrades VL mit dem des rechten
Vorderrades VR verglichen. Stimmen diese überein, werden im Schritt 8 die
Raddrehzahlsignale des linken und des rechten Hinterrades HL bzw. HR unter
sucht. Stimmen auch diese Signale überein wird bei 9 als Fahrzeuggeschwin
digkeit der Maximalwert der Meßwerte des linken Vorderrades VL, des rechten
Vorderrades VR, des linken Hinterrades HL sowie des rechten Hinterrades HR
angezeigt.
Wird beim Vergleich der Meßergebnisse des linken und rechten Hinterrades HL
bzw. HR ein Fehler detektiert, wird im Schritt 10 die Fahrzeuggeschwindigkeit
aus dem Maximalwert der Werte der Räder vorn links VL, oder vorn rechts VR
bestimmt.
Wird aber im Schritt 7 beim Vergleich der Meßwerte des linken und des rechten
Vorderrades VL bzw. VR eine Abweichung festgestellt, werden in 11 die
Meßergebnisse des rechten und des linken Hinterrades HR bzw. HL verglichen.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt sich dann bei 12 aus dem größeren der
gemessenen Werte HL bzw. HR.
Führen sowohl der Diagonalvergleich als auch der Achsenvergleich zu einer
Fehleranzeige, werden in einem letzten Abschnitt die Signale, welche die
Räder einer Fahrzeugseite liefern, verglichen.
Im Schritt 13 werden die Meßwerte des linken Vorderrades sowie des linken
Hinterrades VL und HL untersucht. Stimmen beide Werte im entsprechenden
Toleranzbereich überein, wird als Fahrzeuggeschwindigkeit in Schritt 4 der
Wert des linken Vorderrades VL ausgegeben.
Wird im Schritt 13 ein Fehler festgestellt, wird bei 14 das Signal des rechten
Vorderrades VR mit dem des rechten Hinterrades HR verglichen. Bei Überein
stimmung wird die Fahrzeuggeschwindigkeit im Schritt 6 aus dem Meßsignal
des rechten Vorderrades VR bestimmt.
Sollte im Schritt 14 ein Fehler detektiert werden, wird bei 15 gefragt, ob entwe
der das rechte oder das linke Vorderrad VR bzw. VL fehlerhaft sind. Ist dies der
Fall, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit im Schritt 9 bestimmt.
Sind diese beiden Signale in Ordnung, wird im Schritt 16 die Fahrzeugge
schwindigkeit aus dem Mittelwert der Meßergebnisse vom linken und
rechten Vorderrad VL u. VR bestimmt.
Anhand des Programmteiles, welches in Fig. 3 dargestellt ist, soll der Ver
gleich zwischen den von zwei Rädern gelieferten Signalen erläutert werden.
Nach dem Start wird beim Schritt 17 festgestellt, ob die Raddrehzahl Rad DZ1
des ersten Rades fehlerhaft ist. Ist diese korrekt, wird im Schritt 18 die Rad
drehzahl Rad DZ2 des zweiten Rades überprüft. Ist auch diese in Ordnung,
wird im Programmschritt 19 eine Vergleichsgröße für die Raddrehzahl Rad DZ2
des zweiten Rades auf der Grundlage des RAD DZ1 berechnet.
Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel darf die Raddrehzahl des ersten Rades
Rad DZ1 15% größer als die Raddrehzahl des zweiten Rades Rad DZ2 (= S1)
und die Raddrehzahl Rad DZ2 darf 15% größer sein als die Raddrehzahl des
ersten Rades Rad DZ1 (= S2).
Im Schritt 20 wird nun festgestellt, ob die Raddrehzahl des zweiten Rades Rad
DZ2 um mehr als 15% größer ist als die Raddrehzahl Rad DZ1. Ist dies nicht
der Fall, wird bei 21 geprüft, ob die Raddrehzahl des ersten Rades Rad DZ1
um mehr als 15% größer als die Raddrehzahl des zweiten Rades Rad DZ2 ist.
Ist dies nicht der Fall, wird auf Gleichheit der beiden Meßsignale erkannt.
Werden bei den Programmschritten 17 bis 21 die gestellten Fragen bejaht, wird
ein Fehler diagnostiziert.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Erfassung der Geschwindigkeit bei
Kraftfahrzeugen nutzt die von Gebern gelieferte Information über die Drehzahl
jeden Rades. Mit Hilfe des Mikrorechners wird aus diesen Eingangsgrößen ein
plausibler Geschwindigkeitswert bestimmt.
Claims (7)
1. Verfahren zur Bestimmung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges, bei
welchem ein der Geschwindigkeit eines Fahrzeugrades entsprechendes
Signal verwendet wird, wobei sowohl das Signal eines angetriebenen als
auch eines freilaufenden Rades des Fahrzeuges gemessen wird, beide
Signale miteinander verglichen werden und in Abhängigkeit von diesem
Vergleich die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ermittelt wird, dadurch
gekennzeichnet, daß das der Radgeschwindigkeit entsprechende Signal
des an einer ersten Achse angeordneten, freilaufenden Rades mit dem
Signal des an einer zweiten Achse angeordneten, angetriebenen Rades
verglichen wird, wobei das freilaufende und das angetriebene Rad diagonal
angeordnet sind, und bei annähernder Gleichheit der beiden Signale die
Geschwindigkeit des Fahrzeuges der am freilaufenden Rad gemessenen
Geschwindigkeit entspricht, anderenfalls ein Fehler erkannt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erkennen
eines Fehlers die der Radgeschwindigkeit entsprechenden Signale der an
der ersten Achse angeordneten freilaufenden Räder gemessen werden, bei
annähernder Übereinstimmung der detektierten Geschwindigkeitssignale,
die Geschwindigkeitssignale der an der zweiten Achse angeordneten,
angetriebenen Räder verglichen werden und die Geschwindigkeit des Fahr
zeuges aus dem Maximalwert der gemessenen Geschwindigkeitssignale
bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei
Erkennen eines Fehlers die Geschwindigkeitssignale des freilaufenden und
des angetriebenen Rades, welche auf verschiedenen Achsen aber hinter
einander angeordnet sind, miteinander verglichen werden und bei an
nähernder Gleichheit der beiden Geschwindigkeitssignale die Geschwindig
keit des Fahrzeuges der am freilaufenden Rad gemessenen Geschwin
digkeit entspricht.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß bei Nichtübereinstimmung der gemessenen Geschwindigkeitssignale
eines Radpaares, die Geschwindigkeitssignale eines jeweils anderen Rad
paares ausgewertet werden.
5. Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 bis 4, da
durch gekennzeichnet, daß jedem Rad des Kraftfahrzeuges ein Sensor
(S1 bis S4) zugeordnet ist, welcher das jeweilige der Geschwindigkeit des
Rades entsprechende Signal detektiert und die Sensoren (S1 bis S4) mit
einem Steuergerät (ST) verbunden sind, welches die gemessenen Signale
über ein serielles Bussystem (B) an ein Kombinationsinstrument (K) im
Kraftfahrzeug leitet, das den Vergleich der Geschwindigkeitssignale der
Räder durchführt und in Abhängigkeit von diesem Vergleich die Geschwin
digkeit des Fahrzeugs ermittelt und Fehler erkennt.
6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der serielle
Datenbus (B) ein CAN-BUS ist.
7. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Sensoren
(S1 bis S4) an sich im Fahrzeug vorhandene ABS-Sensoren verwendet
werden.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995121411 DE19521411C2 (de) | 1995-06-14 | 1995-06-14 | Verfahren und Anordnung zur Bestimmung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995121411 DE19521411C2 (de) | 1995-06-14 | 1995-06-14 | Verfahren und Anordnung zur Bestimmung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19521411A1 DE19521411A1 (de) | 1996-12-19 |
DE19521411C2 true DE19521411C2 (de) | 1997-12-11 |
Family
ID=7764227
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1995121411 Expired - Fee Related DE19521411C2 (de) | 1995-06-14 | 1995-06-14 | Verfahren und Anordnung zur Bestimmung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19521411C2 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19853380A1 (de) * | 1998-07-09 | 2000-01-13 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen und Korrigieren einer zu ungenauen Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit |
DE10260416B4 (de) * | 2002-12-21 | 2014-02-06 | Volkswagen Ag | Verfahren und System zur Bestimmung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19735562B4 (de) * | 1997-08-16 | 2010-01-07 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Referenz-Geschwindigkeit in einem Kraftfahrzeug |
JP3846041B2 (ja) * | 1998-07-02 | 2006-11-15 | 日産自動車株式会社 | 車両速度検出装置 |
DE10028278B4 (de) * | 2000-06-07 | 2008-11-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Portalachse |
DE10064503B4 (de) * | 2000-12-22 | 2009-09-17 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen von Radgeschwindigkeiten |
DE10064504A1 (de) * | 2000-12-22 | 2002-07-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen von Radgeschwindigkeiten |
JP2005096553A (ja) | 2003-09-24 | 2005-04-14 | Advics:Kk | スピードメータ制御システムおよびスピードメータ制御方法 |
DE102006039883B4 (de) * | 2006-08-25 | 2008-08-21 | Siemens Ag | Verfahren und Bremseinrichtung zur bremskrafterhaltenden Aktivierung einer freilaufenden Achse |
DE102006040297B4 (de) * | 2006-08-29 | 2010-12-09 | Continental Automotive Gmbh | Geschwindigkeitserfassung für ein Tachographensystem |
WO2011055723A1 (ja) * | 2009-11-06 | 2011-05-12 | Udトラックス株式会社 | 車速信号改竄検知装置,車速抑制装置,車速信号改竄検知方法及び車速抑制方法 |
JP7354272B2 (ja) * | 2019-03-07 | 2023-10-02 | ボルボトラックコーポレーション | 車両操作中の車両運動状態を推定する方法 |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2627432B2 (ja) * | 1988-07-18 | 1997-07-09 | 本田技研工業株式会社 | 四輪自動車の車体速度の推定方法 |
DE3917976A1 (de) * | 1989-06-02 | 1990-12-06 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur bestimmung der fahrzeuggeschwindigkeit bei einem kraftfahrzeug mit heckantrieb |
JPH0516788A (ja) * | 1991-07-11 | 1993-01-26 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車両用の推定車体速度検出装置 |
US5373446A (en) * | 1991-09-20 | 1994-12-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle ground-speed detecting apparatus |
DE4239711B4 (de) * | 1992-11-26 | 2005-03-31 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs |
-
1995
- 1995-06-14 DE DE1995121411 patent/DE19521411C2/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19853380A1 (de) * | 1998-07-09 | 2000-01-13 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen und Korrigieren einer zu ungenauen Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit |
DE19853380B4 (de) * | 1998-07-09 | 2010-08-05 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen und Korrigieren einer zu ungenauen Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit |
DE10260416B4 (de) * | 2002-12-21 | 2014-02-06 | Volkswagen Ag | Verfahren und System zur Bestimmung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19521411A1 (de) | 1996-12-19 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69403429T2 (de) | Gerät zur Fehlererkennung eines Längsbeschleunigungsmesser | |
EP0938987B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung des Reifenluftdrucks von Rädern eines Kraftfahrzeuges | |
DE19619393B4 (de) | System zur Überwachung des Reifenzustandes | |
DE69308011T2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen von Reifenfehlern | |
DE69322394T2 (de) | Gerät und verfahren zum detektieren eines druckabfalls im reifen | |
DE19521411C2 (de) | Verfahren und Anordnung zur Bestimmung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges | |
DE69308203T2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen von Reifenfehlern | |
DE4314827A1 (de) | Verfahren zur Bestimmung der Gierwinkelgeschwindigkeit eines Fahrzeuges | |
EP2111557A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur bestimmung der geschwindigkeit eines fahrzeugs | |
DE4234819C2 (de) | Verfahren zum Abschätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Antiblockiersystem | |
DE69715134T2 (de) | Verfahren und Ausrüstung zum Erkennen eines Reifens mit zumindest teilweisem Druckverlust an einem Kraftfahtzeug. | |
DE19638280B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung eines Fehlersignals bei einem Kraftfahrzeug | |
DE69816166T2 (de) | Korrekturverfahren vom Ausgangsunterschied von Reifen für eine Vorrichtung zur Reifendruckabfallserkennung | |
WO2005123423A2 (de) | System zur erkennung eines reifendruckverlustes bei kraftfahrzeugen | |
EP0497120A1 (de) | System zur Luftdruckkontrolle von Kfz-Reifen | |
WO2000046088A1 (de) | Kfz-regelungssystem mit einem reifensensor | |
EP1289812B1 (de) | Bremsanlage für mit einer abs-anlage bzw. einer gleitschutzanlage ausgerüstete fahrzeuge | |
DE19537791C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges | |
EP1778529A1 (de) | Verfahren zur bremsleistungsüberwachung | |
EP1255653B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur erkennung eines druckverlustes von reifen in kraftfahrzeugen mit plausibilitätsprüfung | |
DE4440518B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung von Drehzahlsensoren | |
EP1240037A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur erkennung eines druckverlustes von reifen in kraftfahrzeugen | |
WO2001049514A1 (de) | Verfahren zum untersuchen von reifen von fahrzeugen im fahrbetrieb | |
DE10260416A1 (de) | Verfahren und System zur Bestimmung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs | |
EP1240038B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur erkennung eines druckverlustes von reifen in kraftfahrzeugen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: MANNESMANN VDO AG, 60326 FRANKFURT, DE |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: SIEMENS AG, 80333 MUENCHEN, DE |
|
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: CONTINENTAL AUTOMOTIVE GMBH, 30165 HANNOVER, DE |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20140101 |