DE19853380A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen und Korrigieren einer zu ungenauen Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen und Korrigieren einer zu ungenauen Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit

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Abstract

In einem Verfahren zum Erkennen einer Situation mit zu ungenauer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vref) in einem Fahrzeug, bei dem die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vref) nach Maßgabe der Radgeschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs ermittelt wird, werden die Fahrzeugräder auf instabilen Lauf hin überwacht. Dann, wenn an zumindest einem Rad ein instabiler Lauf festgestellt wird, wird nach Maßgabe von Unterschieden im Laufverhalten von Fahrzeugrädern die Situation mit zu ungenauer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit erkannt. Auf die Erkennung hin wird der Gradient der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ermittelt und die zuletzt ermittelte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vref) mit einem veränderten Gradienten entsprechend der verstreichenden Zeit fortgeschrieben.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen und Korrigieren einer zu ungenauen Referenz­ geschwindigkeit. Die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ist eine der wesentlichen Kenngrößen, die in sehr vielen Fahr­ zeugregelungen verwendet wird (Antiblockiersystem, Stabili­ tätsregelung, . . .). Die Qualität dieser Regelungen hängt damit eindeutig von der Qualität der gemessenen Fahrzeugre­ ferenzgeschwindigkeit ab. Eine ungenaue Fahrzeugreferenz­ geschwindigkeit kann zu ungenauen Regelungen, in ungünstigen Fällen sogar zu gefährlichen, durch die Regelung ver­ anlaßten Eingriffen führen. Demzufolge ist es wichtig, daß die Qualität des die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit an­ gebenden Signals überwacht wird.
Herkömmlicherweise erfolgt die Bestimmung der Fahrzeugrefe­ renzgeschwindigkeit bezugnehmend auf die Ausgangssignale der Radsensoren. In Fig. 1 ist das herkömmliche System durch die Bezugsziffern 11 und 13 gezeigt. Durch 11 sind vier Radsensoren symbolisiert, die jeweils einem Rad (und damit - anders als gezeichnet - räumlich verteilt) angeord­ net sind. Über Signalleitungen 11a-d werden Signale der Radsensoren zu einer Auswerteelektronik 12 geliefert. Die Auswerteelektronik kann eine Auswertung dahingehend vorneh­ men, daß aus den Sensorrohsignalen aussagekräftige Werte entstehen, beispielsweise digitale Werte, die codiert die Raddrehgeschwindigkeit des jeweiligen Rades angeben. Die Raddrehgeschwindigkeiten können auch auf einem Fahrzeug­ datenbus vorhanden sein und dort abgegriffen werden. Die herkömmliche Ermittlungseinrichtung 13 zur Bestimmung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit empfängt die die Drehzahl der einzelnen Räder darstellenden Signale und ermittelt daraus nach bestimmten Verfahren die Fahrzeugreferenzge­ schwindigkeit Vref, die als Signal 13b ausgegeben wird.
Wenn die Radsignale ungenau sind (weil etwa die Räder nicht frei auf der Fahrbahn abrollen und damit deren Abrollge­ schwindigkeit kein unmittelbares Maß für die Fahrzeugge­ schwindigkeit ist), wird auch das daraus erzeugte Referenz­ geschwindigkeitssignal ungenau sein. Die herkömmlichen Ver­ fahren zur Bestimmung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, wie sie in der Ermittlungseinrichtung 13 implementiert sind, umfassen zwar Strategien zur Fehlervermeidung (Aus­ blenden von Extremwerten, Mittelwertbildung, Filterung, . . .), gleichwohl können Situationen auftreten, in denen die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit Vref nur noch unzureichend genau bestimmt werden kann.
Somit ist es wünschenswert, diese Situation zu erkennen, entweder um verwendete Regelalgorithmen an die Situation anzupassen, oder um das Signal zu korrigieren.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben, mit denen die Qualität des die Fahr­ zeugreferenzgeschwindigkeit angebenden Signals bewertet und gegebenenfalls korrigiert werden kann.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.
Zur Erkennung einer Situation mit zu ungenau bestimmter Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit wird das Laufverhalten der Räder überwacht und ausgewertet. Wenn bestimmte Kriterien erfüllt sind, wird auf eine Situation mit zu ungenauer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit Vref erkannt.
Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Vorrichtung. 13 ist die herkömmliche Ermittlungseinrichtung für die Fahrzeug­ referenzgeschwindigkeit Vref, die als Signal 13e ausgegeben wird. 14 ist die Erkennungsvorrichtung, die in Fig. 2 genauer dargestellt ist. Sie überwacht das Laufverhalten der Räder und erkennt nach Maßgabe von weiter unten zu beschreibenden Kriterien die Situation mit zu ungenau bestimmter Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit. Auf die Erkennung hin können Signale 14a, b ausgegeben werden, durch die geeignete weitere Veranlassungen getroffen werden.
15 ist eine Korrektureinrichtung 15 mit der die Fahrzeug­ referenzgeschwindigkeit dann, wenn sie wie herkömmlich bestimmt zu ungenau ist, korrigiert wird. Es wird ein die korrigierte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit 15a anzeigendes Signal ausgegeben.
Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform, in der wahlweise die herkömmlich bestimmte Referenzgeschwindigkeit 13b oder die korrigierte Referenzgeschwindigkeit 15a verwendet wird. Als funktionales Blockdiagramm ist ein Umschalter 16 gezeigt, der durch das Ausgangssignal 14a der Erkennungsvorrichtung 14 angesteuert wird. Der übergang zwischen den beiden Werten kann plötzlich oder gleitend geschehen. Der Ausgang des Umschalters 16 liefert als Signal 16a die Fahrzeug­ referenzgeschwindigkeit Vref, die wie oben beschrieben wahlweise korrigiert oder herkömmlich bestimmt sein kann. Nochmals wird in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen, daß die Blockschaltbilder der Fig. 1-3 als funktionale Blockdiagramme zu verstehen sind.
Bezugnehmend auf die Zeichnungen werden nachfolgend einzelne Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 ein funktionales Blockdiagramm einer Vorrichtung zum Korrigieren einer zu ungenauen Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit,
Fig. 2 ein funktionales Blockdiagramm einer Vorrichtung zum Erkennen einer Situation mit zu ungenauer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit,
Fig. 3 eine Fortschreibeinrichtung als funktionales Blockdiagramm, und
Fig. 4 ein Verfahren, wie es in der Erkennungsvorrichtung aus Fig. 2 implementiert werden kann.
Fig. 2 zeigt die Erkennungsvorrichtung 14 aus Fig. 1. Sie empfängt die die Laufgeschwindigkeiten der Räder dar­ stellenden Signale 11a-d. Diese können in verschiedener Hinsicht ausgewertet werden. Als Eingangssignale 11a-d der Raddrehzahlen können zeitlich gefilterte/geglättete Werte verwendet werden.
Die Komponenten der Fig. 1-3 können neben den konkret gezeigten Signalen weitere, nicht gezeigte Signale empfangen, untereinander austauschen und auswerten. In Fig. 1 bis 3 sind diese weiteren Signale durch den Pfeil 17 angedeutet.
21 ist eine Einrichtung, die die Radschlupfwerte der einzelnen Räder ermittelt und auswertet. Der Radschlupf ist der Unterschied zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit (bei­ spielsweise der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit) und der jeweiligen Radgeschwindigkeit. Die einzelnen Radschlupf­ werte können mit Schwellenwerten oder miteinander ver­ glichen werden. Es können Differenzen gebildet und diese Differenzen mit Schwellenwerten verglichen werden. In 21a werden die Schlupfwerte ermittelt, in 21b ausgewertet. Je nach getroffener Auswertung werden verschiedene, das Auswertungsergebnis anzeigende Signale 21c erzeugt, die zur Auswertung herangezogen werden können. In 22 werden Radgeschwindigkeitsdifferenzen gebildet (22a) und aus­ gewertet (22b). Nach Maßgabe der Auswertung werden Aus­ gangssignale 22c erzeugt. In 23 werden Radbeschleunigungen gebildet (23a) und ausgewertet (23b). Nach Maßgabe des Auswertungsergebnisses werden Ausgangssignale 23c erzeugt.
Die Einrichtungen 21 bis 23 dienen der Erkennung der Situa­ tion mit zu ungenauer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit. 24 ist eine Einrichtung, die Rückkehrkriterien (hin zur her­ kömmlichen Bestimmung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit) überprüft. In Fig. 2 ist sie separat dargestellt. Allgemein gesprochen können die Rückkehrkriterien andere sein als die Kriterien, nach Maßgabe derer ein Abweichen von der her­ kömmlichen Bestimmung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit erfolgt.
Um schnelle Fehlerkennungen zu vermeiden, werden vorzugs­ weise sowohl Erkennungskriterien als auch Ausschluß­ kriterien überprüft. Diese kann man gewichtet bewerten, ggf. über die Zeit, beispielsweise kann man sie in der Weise gegeneinander laufen lassen, daß sie einen Zähler ansteuern, der aufwärts oder abwärts zählt und dessen Zählerstand auf einen Schwellenwert 27 hin in einer Abfrage 28 abgefragt wird. Der Zähler 26 in Fig. 2 hat Steuer­ eingänge U (up), H (hold), D (down) und R (reset). Je nachdem, ob bestimmte, weiter unten zu beschreibende Bedingungen vorliegen, kann der Zähler in bestimmten Schritten nach oben oder nach unten gesteuert werden, er kann angehalten oder zurückgesetzt werden. 27 symbolisiert einen Speicher für einen Schwellenwert des Zählers. Wenn der Zähler den Schwellenwert Sz im Speicher 27 über­ schritten hat, gibt der Vergleicher 28 ein Signal oder einen Impuls aus, mit dem beispielsweise ein Flip-Flop oder ein Flag 29 gesetzt werden kann. Wenn die Rückkehrbedingung (beispielsweise von Einrichtung 24 her) vorliegt, kann das Flip-Flop oder das Flag 29 zurückgesetzt werden.
Die in den Einrichtungen 21 bis 23 vorgenommenen Einzel­ abfragen können durch Verknüpfungen 25a-d (hier als Gatter gezeichnet) unmittelbar zur Erkennung einer ungenauen Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit oder mittelbar beispiels­ weise zur Ansteuerung des Zählers 26 zur Erkennung der Situation mit zu ungenauer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit herangezogen werden.
Ein Kriterium zur Erkennung einer Situation mit zu unge­ nauer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit kann der instabile Lauf eines oder mehrerer Fahrzeugräder sein. Instabil bedeutet hier der Lauf eines Rades mit hohem Schlupf oder mit stark schwankendem Schlupf. Somit können beispielsweise die Schlupfwerte der Räder in der Einrichtung 21a ermittelt werden (ggf. auch die Schlupfbeschleunigungen), diese Werte können jeweils für sich mit Schwellenwerten verglichen werden. Werden hohe Schlupfwerte (insbesondere Brems­ schlupf) oder hohe Schlupfbeschleunigungen festgestellt, wahlweise bei einem oder mehreren Rädern, kann auf instabilen Lauf erkannt werden. Dieses Kriterium kann zum Freigeben des Zählers 26 verwendet werden.
Zusätzlich werden Unterschiede im Laufverhalten von Fahr­ zeugrädern ausgewertet. In der Einrichtung 22a kann bei­ spielsweise die Differenz zwischen dem schnellsten und dem langsamsten Rad gebildet werden. Anstelle des schnellsten Rades kann auch das zweitschnellste Rad verwendet werden (um Fehlerkennungen aufgrund nicht erkannter Ersatzräder mit kleinerem Durchmesser zu vermeiden). Als Indiz für das Vorliegen einer Situation mit zu ungenauer Fahrzeug­ referenzgeschwindigkeit kann folgende Kombination von Bedingungen verwendet werden: Der Radschlupf des schnellsten oder zweitschnellsten Rades überschreitet einen Schwellenwert Ss (Bremsschlupf, Betrachtung der Beträge), die Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen (zweit)schnellstem und langsamsten Rad und die Rad­ beschleunigungsdifferenz zwischen größter und kleinster Radbeschleunigung überschreiten jeweilige Schwellenwerte Sv, Sa nicht.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird, solange die Kombination der obigen Bedingungen vorliegt, der Zähler 26 hochgezählt. Die einzelnen Bedingungen werden in den Einrichtungen 21-23 abgefragt, ihre Kombination wird in der Verknüpfung 25a gebildet, die ggf. zum getakteten Hochzählen des Zählers 26 führt und die hierzu mit dem U- Eingang des Zählers verbunden ist.
Als weitere Bedingung zum Hochzählen des Zählers kann überprüft werden, ob die Radbeschleunigungen der Räder der nicht angetriebenen Achse kleiner als ein negativer Be­ schleunigungswert sind. Das Hochzählen erfolgt, wenn auch diese Bedingung erfüllt ist.
Der Zähler kann konstant gehalten werden, wenn der Rad­ schlupf des schnellsten oder zweitschnellsten Rades den Schwellenwert Ss überschreitet, die Radgeschwindig­ keitsdifferenz ihren Schwellenwert Sv unterschreitet und die Radbeschleunigungsdifferenz den Schwellenwert Sa überschreitet.
Allgemein können die einzelnen Bedingungen für das Anhalten des Zählers 26 getrennt abgefragt werden (Verknüpfung 25b in Fig. 2). Im beschriebenen konkreten Fall wird der Zähler angehalten, wenn die Bedingungen für das Hochzählen des Zählers nicht mehr erfüllt sind. Die Abfrage 25b für das Anhalten kann dann entfallen.
Der Zähler 26 kann herabgezählt werden, wenn der Schlupf des schnellsten oder des zweitschnellsten Rades den Schwellenwert Ss überschreitet und die Geschwindigkeits­ differenz den Schwellenwert Sv überschreitet, unabhängig davon, wie die Beschleunigungsdifferenz sich zum Schwellen­ wert Sa verhält. In Fig. 2 ist hierfür eine Abfrage 25c schematisch und in allgemeiner Form dargestellt.
Das Abwärtszählen des Zählers kann schneller erfolgen als das Hochzählen. Beispielsweise kann um jeweils eins hochgezählt und um jeweils zwei herabgezählt werden. Der Schwellenwert Sz kann beispielsweise auf 30 gesetzt werden. Er wäre dann nach 30 Zykluszeiten erreicht, sofern die Bedingungen permanent vorliegen. Eine Zykluszeit beträgt beispielsweise 8 ms. Das System hat dann eine Reaktionszeit von ca. 250 ms.
Ein vollständiges Rücksetzen des Zählers kann erfolgen, wenn der Schlupf des schnellsten bzw. zweitschnellsten Rades den Schlupfschwellenwert Ss unterschreitet. Ein Reset kann außerdem erfolgen, wenn die Fahrzeugreferenz­ geschwindigkeit einen Schwellenwert (beispielsweise 10 km/h) unterschreitet oder wenn sich kein Rad mehr in der ABS-Regelung befindet. Zum Erzeugen des Reset-Signals ist in Fig. 2 schematisch die Verknüpfung 25d gezeigt.
Erfindungsgemäß werden also die raddynamischen Daten (Rad­ geschwindigkeit, Radbeschleunigung, Radschlupf) betrachtet, zueinander in Beziehung gesetzt und zeitlich bewertet (im beschriebenen Beispiel durch den Zähler 26). Hierdurch können Situationen erkannt werden, die erfahrungsgemäß zu ungenauen Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeiten führen. Die Erkennungsvorrichtung 14 kann ein Erkennungssignal 14a, 14b (Fig. 1) ausgeben, das in verschiedener Weise verwendet werden kann. Beispielsweise kann es ausgegeben werden, um eine Modifikation von Regelalgorithmen oder Regelparametern zu veranlassen. Es kann auch zur Auslösung der Ermittlung oder Verwendung eines korrigierten Wertes für die Fahrzeug­ referenzgeschwindigkeit verwendet werden, was nachfolgend bezugnehmend auf Fig. 1 und 3 erläutert wird.
Wenn eine Situation mit zu ungenauer Fahrzeugreferenz­ geschwindigkeit (herkömmlich ermittelt in Einrichtung 13) erkannt wird, kann eine Korrektur der herkömmlich ermittelten Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit beispielsweise dadurch geschehen, daß ein zuletzt oder "vor kurzem" abgespeicherter Wert der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit festgehalten und fortgeschrieben wird. Die Fortschreibung erfolgt mit einem Gradienten, der nach Maßgabe des zuletzt herkömmlich ermittelten bzw. "vor kurzem" gespeicherten Gradienten der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit bestimmt wird. Fig. 3 zeigt hierfür eine Ausführungsform. Die Korrektureinrichtung 15 weist eine Einrichtung 32 auf, die den Gradienten der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ermittelt. Hierfür wird die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit der Korrekturvorrichtung 15 als Signal 13a zugeführt. Wenn die Situation mit zu ungenauer herkömmlich bestimmter Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit erkannt wird, wird dies der Korrektureinrichtung 15 über Signal 14b mitgeteilt. Auf dieses Signal hin wird einerseits der momentan herrschende Wert der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit in Speicher 31 und der momentan herrschende Wert des Gradienten der Referenz­ geschwindigkeit in Speicher 33 eingespeichert.
34 symbolisiert eine Einrichtung, die einen Gradienten zur Fortschreibung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ermittelt. Vorzugsweise wird in Einrichtung 34 der Gradient zum Fortschreiben so bestimmt, daß er negativer gemacht wird als der in Einrichtung 32 bestimmte Gradient. Darüber hinaus kann dort eine Skalierung bzw. Normierung erfolgen. Der zur Fortschreibung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit verwendete Gradient kann ggf. auch nach Maßgabe des Reibwerts zwischen Rad und Fahrbahn und anderen Parametern gewählt werden.
35 symbolisiert ein Rechenwerk, das einerseits den festgehaltenen Wert der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit vom Speicher 31 empfängt und andererseits den modifizierten/ska­ lierten Wert des Gradienten zur Fortschreibung der Geschwindigkeit. Ausgehend vom zuletzt gespeicherten Wert (in Speicher 31) wird dann mit dem Gradienten (aus Speicher 34) die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit fortgeschrieben. In zeitdiskreten Systemen kann es beispielsweise dadurch geschehen, daß zum Anfangswert aus Speicher 31 getaktet bzw. periodisch der Wert aus Speicher 34 (der vorher geeignet skaliert und festgesetzt wurde) addiert wird. Das Ergebnis wird als Signal 15a ausgegeben. Bei 15a handelt es sich um die korrigierte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit.
Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform, bei der die beiden Werte (die herkömmlich ermittelte Referenzgeschwindigkeit 13b) und die fortgeschriebenen Referenzgeschwindigkeit 15a) einem Umschalter 16 zugeführt werden. Der Umschalter wird nach Maßgabe des Signals aus der Erkennungsvorrichtung 14 betätigt. Das Umschalten kann abrupt oder gleitend erfolgen. Der gleitende Übergang kann durch zeitabhängige Bewertung des Unterschieds zwischen den beiden Werten erfolgen. Das Ausgangssignal 16a kann dann in jedem Fall als Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit verwendet werden. Das aus Vorrichtung 12 ausgegebene Signal 14a kann durch andere Regelungskomponenten berücksichtigt werden, etwa indem Regelungsalgorithmen oder Regelungsparameter angepaßt werden.
Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm, in dem beispielhaft auch Schwellenwerte genannt sind. Das Flußdiagramm kann in der Erkennungsvorrichtung 14 implementiert sein.
In Schritt 41 wird überprüft, ob die Fahrzeugreferenz­ geschwindigkeit (herkömmlich ermittelt) über einem Schwellenwert (hier 10 km/h) liegt und ob sich zumindest ein Rad in der ABS-Regelung befindet und ob der Schlupf des schnellsten bzw. zweitschnellsten Rades den Schwellenwert Ss überschreitet. Ist dies nicht der Fall (eine der Bedingungen nicht erfüllt), wird der Zähler 26 in Schritt 42 zurückgesetzt. Endet die Abfrage in Schritt 41 mit "ja" wird in Schritt 43 überprüft, ob der Geschwindigkeits­ unterschied zwischen schnellstem bzw. zweitschnellstem Rad und langsamsten Rad unter einem Schwellenwert Sv liegt. Ist dies nicht der Fall, wird im Schritt 44 der Zähler 26 decrementiert, beispielsweise um zwei. Ist dies der Fall, wird im Schritt 45 überprüft, ob die Differenz der Rad­ beschleunigungen einen Schwellenwert Sa unterschreitet. Gegebenenfalls kann UND-verknüpft auch überprüft werden, ob die maximale Radbeschleunigung kleiner -0,1 g ist. Ist dies nicht der Fall, wird im Schritt 46 der Zähler konstant gehalten. Andernfalls wird im Schritt 47 der Zähler hoch­ gezählt. Im Schritt 48 wird der Zählerstand auf den Schwellenwert hin überprüft. Ist der Schwellenwert über­ schritten, ist die Situation mit zu ungenauer Fahrzeug­ referenzgeschwindigkeit erkannt und es kann beispielsweise der korrigierte/fortgeschriebene Wert verwendet werden.
Der Schwellenwert Ss kann fahrzeugreferenzgeschwindigkeits­ abhängig gewählt werden. Der Schwellenwert für die Ge­ schwindigkeitsdifferenz Sv kann als Anteil der Fahrzeug­ referenzgeschwindigkeit bestimmt werden und einen Minimal­ wert aufweisen.
Der Schwellenwert für die Beschleunigungsdifferenz kann beispielsweise im Bereich von 0,3 g liegen.

Claims (29)

1. Verfahren zum Erkennen einer Situation mit zu ungenauer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vref) in einem Fahrzeug, bei dem die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vref) nach Maßgabe der Radgeschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs ermittelt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
  • a) die Fahrzeugräder auf instabilen Lauf hin überwacht werden, und
  • b) dann, wenn an zumindest einem Rad ein instabiler Lauf festgestellt wird, nach Maßgabe von Unterschieden im Laufverhalten von Fahrzeugrädern eine Situation mit zu ungenauer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vref) erkannt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Schritt (a) die Radschlupfe mit einem Schwellenwert (Ss) verglichen werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Schritt (b) die Differenz (Dv) zwischen der Radgeschwindigkeit des schnellsten bzw. zweitschnellsten Rades und des langsamsten Rades und/oder die Differenz (Da) von Radbeschleunigungen der Räder einer Achse ausgewertet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zähler periodisch inkrementiert wird, wenn der Radschlupf des schnellsten oder zweitschnellsten Rades einen Schwellenwert (Ss) überschreitet und die Radgeschwindigkeitsdifferenz und eine Radbeschleunigungsdifferenz jeweilige Schwellenwerte (Sv, Sa) nicht überschreiten, und die Situation mit zu ungenauer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vref) erkannt wird, wenn der Zähler einen Schwellenwert (Sz) überschreitet.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zähler nur dann inkrementiert wird, wenn die Radbeschleunigungen der Räder der nicht angetriebenen Achsen kleiner als ein negativer Beschleunigungswert sind.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Zähler konstant gehalten wird, wenn der Radschlupf des schnellsten oder zweitschnellsten Rades den Schwellenwert (Ss) überschreitet, die Radgeschwindigkeitsdifferenz ihren Schwellenwert (Sv) unterschreitet und eine Radbeschleunigungsdifferenz ihren Schwellenwert (Sa) überschreitet.
7. Verfahren nach Anspruch 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Zähler periodisch dekrementiert wird, wenn der Radschlupf des schnellsten oder zweitschnellsten Rades den Schwellenwert (Ss) überschreitet und die Radgeschwindigkeitsdifferenz den Schwellenwerte (Sv) nicht überschreitet.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Zähler zurückgesetzt wird, wenn der Radschlupf des schnellsten bzw. zweitschnellsten Rades den Schwellenwert (Ss) nicht überschreitet.
9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß überprüft wird, ob die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vref) über einem Schwellenwert (Svref) liegt und ob ein Rad ABS-geregelt wird, wobei nur dann auf eine Situation mit zu ungenauer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vref) erkannt werden kann, wenn beide Bedingungen erfüllt sind.
10. Verfahren nach Anspruch 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Zähler zurückgesetzt wird, wenn eine der Bedingungen aus Anspruch 9 nicht erfüllt ist.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz (Da) von Radbeschleunigungen der Räder der nicht angetriebenen Achse ausgewertet wird.
12. Verfahren zum Korrigieren einer zu ungenauen Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vref),
gekennzeichnet durch die Schritte
Erkennen einer Situation mit zu ungenauer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vref), vorzugsweise mit einem Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche,
Ermitteln des Gradienten (dVref/dt) der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vref), und
Fortschreiben der zuletzt ermittelten Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vref) mit einem veränderten Gradienten der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vref) entsprechend der verstreichenden Zeit.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Gradient bei der Veränderung um einen bestimmten oder bestimmbaren Wert kleiner bzw. negativer gemacht wird.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Fortschreiben beendet wird, wenn eine Fahrzeugbeschleunigung vorliegt, die einen vorzugsweise positiven Schwellenwert überschreitet.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Fortschreiben beendet wird, wenn eine Antiblockierregelung nicht mehr anspricht.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß beim Beenden des Fortschreibens der übergang zwischen fortgeschriebenem und tatsächlich ermitteltem Wert der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit gleitend erfolgt.
17. Vorrichtung zum Erkennen einer Situation mit zu ungenauer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vref) in einem Fahrzeug, vorzugsweise zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11, mit einer Ermittlungsvorrichtung (13), die die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vref) nach Maßgabe der Radgeschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs ermittelt,
gekennzeichnet durch
eine Überwachungseinrichtung (21), die die Fahrzeugräder auf instabilen Lauf hin überwacht, und
eine Erkennungseinrichtung (22-29), die dann, wenn an zumindest einem Rad ein instabiler Lauf festgestellt wird, nach Maßgabe von Unterschieden im Laufverhalten von Fahrzeugrädern eine Situation mit zu ungenauer Fahrzeug­ referenzgeschwindigkeit erkennt.
18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungseinrichtung eine Vergleichseinrichtung (21b) zum Vergleichen der Radschlupfe mit einem Schwellenwert (Ss) aufweist.
19. Vorrichtung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung die Differenz (Dv) zwischen der Radgeschwindigkeit des schnellsten bzw. zweitschnellsten Rades und des langsamsten Rades und/oder die Differenz (Da) von Radbeschleunigungen der Räder einer Achse auswertet.
20. Vorrichtung nach Anspruch 19, gekennzeichnet durch einen Zähler (26), der periodisch inkrementiert wird, wenn der Radschlupf des schnellsten oder zweitschnellsten Rades einen Schwellenwert (Ss) überschreitet und die Radgeschwindigkeitsdifferenz und eine Radbeschleunigungsdifferenz jeweilige Schwellenwerte (Sv, Sa) nicht überschreiten, und die Situation mit zu ungenauer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vref) erkannt wird, wenn der Zähler (26) einen Schwellenwert (Sz, 27) überschreitet.
21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Zähler (26) nur dann inkrementiert wird, wenn die Radbeschleunigungen der Räder der nicht angetriebenen Achsen kleiner als ein negativer Beschleunigungswert sind.
22. Vorrichtung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Zähler (26) konstant gehalten wird, wenn der Radschlupf des schnellsten oder zweitschnellsten Rades den Schwellenwert (Ss) überschreitet, die Radgeschwindigkeitsdifferenz ihren Schwellenwert (Sv) unterschreitet und eine Radbeschleunigungsdifferenz ihren Schwellenwert (Sa) überschreitet.
23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Zähler (26) periodisch dekrementiert wird, wenn der Radschlupf des schnellsten oder zweitschnellsten Rades den Schwellenwert (Ss) überschreitet und die Radgeschwindigkeitsdifferenz den Schwellenwerte (Sv) nicht überschreitet.
24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Zähler (26) zurückgesetzt wird, wenn der Radschlupf des schnellsten bzw. zweitschnellsten Rades den Schwellenwert (Ss) nicht überschreitet.
25. Vorrichtung zum Korrigieren einer zu ungenauen Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vref), vorzugsweise zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 12 bis 16,
gekennzeichnet durch
eine Erkennungsvorrichtung (14, 21-29), vorzugsweise nach einem der Ansprüche 17 bis 24, zum Erkennen einer Situation mit zu ungenauer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vref),
eine Ermittlungseinrichtung (32) zum Ermitteln des Gradienten (dVref/dt) der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vref), und
eine Fortschreibeinrichtung (34) zum Fortschreiben der zuletzt ermittelten Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vref) mit einem veränderten Gradienten der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (Vref) entsprechend der verstreichenden Zeit.
26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Gradient bei der Veränderung um einen bestimmten oder bestimmbaren Wert kleiner bzw. negativer gemacht wird.
27. Vorrichtung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß das Fortschreiben oder die Verwendung des fortgeschriebenen Wertes beendet wird, wenn eine Fahrzeugbeschleunigung vorliegt, die einen vorzugsweise positiven Schwellenwert überschreitet.
28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß das Fortschreiben oder die Verwendung des fortgeschriebenen Wertes beendet wird, wenn eine Antiblockierregelung nicht mehr anspricht.
29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 28, gekennzeichnet durch eine Umschalteinrichtung, die beim Beenden des Fortschreibens den Übergang zwischen fortgeschriebenem und tatsächlich ermitteltem Wert der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit gleitend herstellt.
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