DE19513757C1 - Einzelradsatzfahrwerk für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich mit einem Einzelradsatzfahrwerk für Schienenfahrzeuge, insbesondere für schnellfahrende, angetriebene zweiachsige Schienenfahrzeuge, die mit einer Gummifederung und einer Querstoßdämpfung ausgerüstet sind.

Es sind allgemein aus der Praxis Einzelradsatzfahrwerke für Schienenfahrzeuge bekannt, bei denen ausschließlich ein Federsystem, bestehend aus Blatt- oder Schraubenfedern, zur Erreichung großer Federwege verwendet wird. Die bei höheren Geschwindigkeiten erforderliche Begrenzung und Dämpfung der Querbewegung des Fahrwerkes erfolgt bei den bekannten Fahrwerken durch Dämpfungseinrichtungen, die zwischen Fahrwerksrahmen und Fahrzeugrahmen installiert sind. Nachteilig an diesen Lösungen ist, daß für das Fahrwerk in jedem Fall ein zusätzlicher Hilfsrahmen (Fahrwerksrahmen) erforderlich ist.

Eine bekannte Lösung (EP 05 07 146 B1) sieht ein gummigefedertes Einzelradsatzfahrwerk für aus zwei getrennten Wagenkästen bestehendes Fahrzeug vor, bei dem die Wagenkästen über eine vertikale Drehachse miteinander verbunden sind. Das Fahrwerk wird durch einen Lenker geführt, der am Drehpunkt zwischen den beiden Wagenkästen bzw. am jeweils anderen Wagenkasten befestigt ist. Der Nachteil dieser Lösung besteht einerseits in einem komplizierten mechanischen und kostenintensiven Aufbau mit vielen Einzelteilen. Zum anderen ist diese Lösung nur für die vorgenannten Fahrzeuge geeignet, wobei eine Primär- und eine Sekundärfederung erforderlich ist.

Bei einer weiteren bekannten Lösung (DE 43 09 324 C1) sind zwischen dem Querbalken und einem Querträger Lenker oder Dreieckslenker über eine Konsole geführt angeordnet, die einerseits an dem zur Führung des Drehzapfens dienenden Querbalken elastisch angelenkt und andererseits am Querträger des Fahrwerksrahmens elastisch befestigt ist.

Eine weitere bekannte Lösung (DE 43 44 469 C1) sieht eine Kombination einer im Bereich der Fahrwerksmittenlängsachse des Fahrwerkrahmens angeordneten Kompensationseinrichtung mit einer über der Mitte des Fahrwerkrahmens angeordneten Zentriereinrichtung vor, die aus einer Pendelanordnung mit einem als Torsionsstab dienenden Kopplungselement und einer über Lenker geführten Drehwiege gebildet sind.

Der Nachteil dieser Lösungen besteht darin, daß jeweils eine Primär- und eine Sekundärfederung erforderlich ist, die die Verwendung eines Zwischen- bzw. Hilfsrahmens notwendig macht. Darüber hinaus sind diese Lösungen kompliziert, störanfällig und kostenintensiv.

Des weiteren ist die Lösung eines Laufwerks mit einer speziellen Anordnung der Dämpfungselemente (DE 43 21 087 A1) zu erwähnen. Hier wurde ein Vertikaldämpfer mit einem Horizontaldämpfer in Fahrzeuglängsrichtung kombiniert, wobei der Horizontaldämpfer unter einem spitzen Winkel bezüglich der Fahrzeuglängsachse angeordnet wird. Der Horizontaldämpfer dient primär der Dämpfung der Radsatzlängsverschiebung bzw. der Verdrehung quer zur Fahrzeuglängsachse. In Kombination mit dem Vertikaldämpfer wird hier in abgeminderter Form auch die Radsatzquerbewegung gedämpft. Dies stellt eher ein Nebenprodukt der angestrebten Dämpfung in Fahrzeuglängsrichtung dar. Eine definierte, die anderen Bewegungsrichtungen des Radsatzes nicht beeinflussende Querdämpfung läßt diese Lösung nicht zu.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Einzelradsatzfahrwerk für Schienenfahrzeuge der eingangs genannten Art zu schaffen, das bei Vermeidung der Mängel des Standes der Technik das Laufverhalten und den Fahrkomfort wesentlich verbessert, die Laufeigenschaften von Laufwerken für höhere Geschwindigkeiten gewährleistet, ohne daß der Einsatz eines Hilfsrahmens und einer zusätzlichen Sekundärfederung erforderlich wird, und trotzdem von einfacher und kostengünstiger Bauart ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im Patentanspruch aufgeführten Merkmale gelöst.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert. Die zeichnerischen Darstellungen zeigen in

Fig. 1 ein angetriebenes Einzelradsatzfahrwerk an einem Schienenfahrzeug, teilweise im Schnitt, und

Fig. 2 eine Seitenansicht A des Einzelradsatzfahrwerkes entsprechend Fig. 1.

Das Einzelradsatzfahrwerk besteht aus einem angetriebenen Radsatz 1, an welchem auf der Radsatzwelle 2 zwischen den Radscheiben 3 ein Radsatzgetriebe 4 montiert ist. Die Radsätze 1 sind an den Wellenstümpfen mit Radsatzlagern 5 ausgerüstet, deren Geäuse 6 mit prismatischen Aufnahmen für Gummi-Metall-Federn 7 ausgestattet sind. Der Radsatz 1 ist durch jeweils zwei großvolumige, weiche Gummi-Metall-Federn 7 zum Fahrzeugrahmen 8 hin abgefedert. Dazu ist der Fahrzeugrahmen 8 mit einem entsprechenden Achshalter 9 ausgestattet, welcher ebenfalls prismatische Aufnahmen für die Gummi-Metall-Federn 7 aufweist.

Direkt zwischen dem Fahrzeugrahmen 8 und dem Radsatzgetriebe 4 ist ein Stoßdämpfer 10 annähernd horizontal, quer zur Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges verlaufend angeordnet. Diese Anordnung des Stoßdämpfers 10 bewirkt, daß die Hauptdämpfungswirkung in Richtung der Querauslenkung des Radsatzes 1 und der Gummi-Metall- Federn 7 liegt.

Zusätzlich besitzt das Einzelradsatzfahrwerk einen annähernd vertikal verlaufend angeordneten Stoßdämpfer 11, der zwischen dem Fahrzeugrahmen 8 und dem Radsatzlagerdeckel 12 installiert ist. Diese annähernd vertikale Anordnung des Stoßdämpfers 11 bewirkt hauptsächlich eine Dämpfung der Federung in vertikaler Richtung, beeinflußt aber auch anteilig die Querdämpfung.

Zur Realisierung eines relativ großen Federweges und der Gewährleistung der statischen Tragfähigkeit wird vorteilhaft eine vielschichtige Gummi-Metall-Feder 7 eingesetzt. Durch die Verwendung dieser relativ weichen Gummi-Metall-Feder 7 wird die Querelastizität des Schienenfahrzeuges erhöht und damit werden die Laufeigenschaften wesentlich verbessert.

Claims (1)

1. Einzelradsatzfahrwerk für Schienenfahrzeuge, insbesondere für schnellfahrende, angetriebene zweiachsige Schienenfahrzeuge, die mit einer Gummi-Metall-Feder (7) und einer Querstoßdämpfung ausgerüstet sind und die zwischen dem Fahrzeugrahmen (8) und dem Radsatzlagerdeckel (12) einen annähernd vertikal verlaufenden Stoßdämpfer (11) aufweisen, wobei der Radsatz (1) beidseitig durch jeweils zwei großvolumig und weich ausgebildete Gummi-Metall-Federn (7) zum Fahrzeugrahmen (8) hin abgefedert ist und direkt zwischen dem Fahrzeugrahmen (8) und dem Radsatzgetriebe (4) ein annähernd horizontal und quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufender Stoßdämpfer (10) angeordnet ist.