DE19509391A1 - Abdichthaube für den Übergang zwischen zwei kurzgekuppelten Schienenfahrzeugen, insbesondere für Stadtschnellbahnen - Google Patents
Abdichthaube für den Übergang zwischen zwei kurzgekuppelten Schienenfahrzeugen, insbesondere für StadtschnellbahnenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Abdichthaube für den Übergang zwischen zwei kurzgekuppelten
Schienenfahrzeugen, welche an der Untergestellunterseite des Schienenfahrzeuges hängend
angeordnet und mittels Laufrollen und Laufschienen verschiebbar ausgebildet ist, wobei die
Schienenfahrzeuge an ihren Kurzkupplungsenden durch zwei Kurzkupplungshälften miteinan
der verbunden sind und der Übergang äußerlich im wesentlichen durch einen mit dem Fahr
zeugbegrenzungsprofil konturengleichen, elastischen Wellenbalg gebildet wird, der auch die
Kurzkupplungshälften beider Schienenfahrzeuge umschließt und in Kupplungshöhe jeweils an
einem stirnseitigen Tragrahmen befestigt ist, und sie läßt sich insbesondere vorteilhaft an Stadt
schnellbahnen realisieren.
Dem Fachmann im Schienenfahrzeugbau sind allgemein eine Vielzahl von Lösungen zur Aus
bildung des Überganges zwischen zwei Schienenfahrzeugen zur Personenbeförderung bekannt.
Diese Übergänge lassen sich in zwei grundsätzliche Bauarten unterteilen, die sich im wesentli
chen dadurch unterscheiden, daß die Kuppelenden der Schienenfahrzeuge entweder auf einem
Drehgestell aufliegend durch dieses sowie durch verschiedene Bodenmechanismen und beweg
liche innere und äußere Verkleidungen miteinander gekoppelt werden oder in üblicher Weise
durch bekannte Kupplungen beziehungsweise Zugvorrichtungen sowie durch verschiedene
Übergangsbrücken und elastische Wellenbälge miteinander verbunden sind. Bei der letztge
nannten Bauart kann wiederum zwischen solchen Übergängen, die tunnelartig ausschließlich
oberhalb der Kupplung zwischen den Fahrzeugen entlang verlaufen und solchen, bei denen der
Wellenbalg konturengleich mit dem Fahrzeugbegrenzungsprofil ausgebildet ist und über den
zumeist tunnelartigen Übergang hinaus auch die Kupplung mit umschließt, unterschieden wer
den. Diese, die Kupplung umschließende Bauart kommt zumeist bei Hochgeschwindigkeits-
Schienenfahrzeugen oder auch bei Nahverkehrsschienenfahrzeugen, wie Straßen- und Stadt
schnellbahnen, zur Anwendung, welche zur Aerodynamikverbesserung unter anderem über das
Untergestell hinaus verlängerte, in sogenannte Schürzen oder in geschlossene Bodenwannen
übergehende Seitenwände aufweisen. Da diese Schürzen oder Bodenwannen an den Drehge
stellen zur Gewährleistung der Bewegungsfreiheit der Drehgestelle in Fahrzeuglängsrichtung
unterbrochen sind und somit in Fahrzeugquerrichtung offen sind, werden sie zur Vermeidung
von Zugluft im Übergangsbereich mit verlängert ausgebildeten Stirnwänden an den Kuppelen
den des Fahrzeuges geschlossen und mit einem die notwendige Bewegungsfreiheit der Kupp
lung gewährleistenden Durchbruch für den Kupplungsschaft versehen. Damit erfolgt zusam
men mit den üblichen Dichtungsmaßnahmen im Innenraum des Überganges eine Abdichtung
des Übergangsbereiches gegen störende Zugluft und zugleich ein Schutz der somit verkleideten
Kupplung vor Staub und Schmutz. Die notwendige Zugänglichkeit zur Kupplung für War
tungs- und/oder Reparaturarbeiten wird dabei durch in den Bodenwannen oder im Fahrzeug
fußboden angeordnete Klappen od. dgl. gewährleistet.
Der Nachteil derart ausgebildeter Übergänge an Schienenfahrzeugen ist jedoch, daß aufgrund
des Durchbruches für den Kupplungsschaft in der verlängerten Stirnwand, welcher bei den
möglichen Bewegungen des Kupplungsschaftes entsprechend groß dimensioniert sein muß,
keine komplette Staub- und Wasserdichtheit zur Kupplung und zum Übergangsbereich ge
währleistet ist, so daß das Auftreten von Zugluft im Übergangsbereich sowie eine Verschmut
zung der Kupplung noch bedingt möglich sind. Dadurch sind derartige Lösungen nur bei
Schienenfahrzeugen anwendbar, bei denen der Übergang tunnelartig innerhalb des Wellenbal
ges angeordnet und mit zusätzlichen Abdichtungen im Innenraum ausgebildet ist. Für moderne
Nahverkehrsschienenfahrzeuge, deren Übergang nach zeitgemäßen Gestaltungsrichtlinien äu
ßerlich konturengleich mit dem Fahrzeugbegrenzungsprofil und innen ohne Einengung des
Fahrzeuginnenprofils transparent gestaltet werden soll, sind solche Lösungen jedoch ungeeig
net. Darüber hinaus ist bei den beschriebenen Übergängen die schlechte Zugänglichkeit zur
Kupplung beziehungsweise zum Kupplungsschaft durch Klappen od. dgl. als nachteilig zu nen
nen.
Weiterhin ist es im Schienenfahrzeugbau allgemein bekannt, die an der Unterseite des Fahrzeu
guntergestells angeordneten Aggregate und Baugruppen zum Schutz vor Staub und Schmutz
beziehungsweise ebenfalls zur Verbesserung der Aerodynamik des Fahrzeuges mit klappbaren
Schürzen oder mit verschiebbar ausgebildeten, geschlossenen Abdeckhauben zu verkleiden. So
ist es beispielsweise durch die DE-OS 30 39 768 bekannt, an der Unterseite des Schienenfahr
zeuges zwischen den Drehgestellen eine durchgehende Abdeckhaube zum Geräteschutz anzu
ordnen, welche aus mehreren aerodynamisch günstig gestalteten Bodenwannen besteht. Diese
Bodenwannen sind an ihren Seitenoberkanten mit mehreren Führungsrollen ausgebildet und
weisen als Schnellverschlüsse ausgebildete Verriegelungen auf, die mit am Untergestell befe
stigten Trageinrichtungen in Wirkverbindung stehen und die Bodenwannen an die Wagenunter
seite spannen. Darüber hinaus sind an den Fahrzeugaußenwänden schwenkbare Abdeckschür
zen mit einer Lauf- oder Gleitfläche an ihrer Unterseite angeordnet, in der die Rollen der Bo
denwannen laufen. Um an die von der jeweiligen Bodenwanne abgedeckten Geräte und Aggre
gate heranzukommen, werden die seitlichen Verriegelungen geöffnet, so daß sich die Boden
wanne zunächst absenkt und mit ihren Rollen auf der Lauffläche der Abdeckschürze aufsetzt.
Nach dem Aushaken der Verriegelung aus der Trageinrichtung kann die Bodenwanne dann in
Wagenlängsrichtung unter die benachbarte Bodenwanne verschoben werden.
Diese an sich sehr vorteilhafte Lösung ist jedoch aus Platzgründen in ihrer Anwendung auf den
Raum zwischen den Drehgestellen eines Schienenfahrzeuges beschränkt und ebenfalls nicht
geeignet zur Abdichtung des Übergangsbereiches zwischen zwei kurzgekuppelten Schienen
fahrzeugen mit konturengleichen Übergang, da bei kurzgekuppelten Schienenfahrzeugen an der
Untergestellunterseite zwischen dem Wellenbalg und dem jeweils folgenden Drehgestell zu
meist derart eingeengte Platzverhältnisse herrschen, daß der für die Längsverschieblichkeit der
Bodenwannen notwendige Freiraum nicht vorhanden und somit die Zugänglichkeit zu den
Kurzkupplungshälften von der Untergestellunterseite her nicht mehr gegeben ist. Ebenso ist bei
dieser Lösung der relativ hohe technische Aufwand für die Bodenwannen und deren Abdeck
schürzen sowie für deren Absenk- und Verriegelungsmechanismus als nachteilig zu nennen.
Die Erfindung verfolgt somit das Ziel, eine Abdichthaube für den Übergang zwischen zwei
kurzgekuppelten Schienenfahrzeugen derart auszubilden, daß die genannten Mängel des Stan
des der Technik beseitigt werden.
Als Aufgabe liegt der Erfindung die Konzipierung einer einfach und kostengünstig ausgebilde
ten Abdichthaube für den Übergang zwischen zwei kurzgekuppelten Schienenfahrzeugen, ins
besondere für Stadtschnellbahnen, zugrunde, welche auch bei eingeengten Platzverhältnissen
zwischen dem Wellenbalg und dem jeweils folgenden Drehgestell der Fahrzeuge ein staub- und
wasserdichtes Verschließen des die Kurzkupplungshälften umschließenden Wellenbalges er
möglicht sowie die Bildung von Zugluft im Übergangsbereich vermeidet und zugleich eine
leichte Zugänglichkeit zu den Kurzkupplungshälften der Fahrzeuge von der Untergestellunter
seite her gewährleistet.
Die Aufgabe wird mit einer gattungsgemäßen Abdichthaube nach dem Oberbegriff des An
spruchs i erfindungsgemäß derart gelöst, daß jedes der beiden Schienenfahrzeuge im unterge
stellunterseitigen Übergangsbereich eine an den Tragrahmen des Wellenbalges anliegende, sich
über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckende und die jeweilige Anlenkung der Kurzkupp
lungshälften am Untergestell umschließende Verkleidung mit im wesentlichen winkelförmigen
Profilquerschnitt und zwei diesen Profilquerschnitt schließenden Außenseiten aufweist, welche
aus zwei gegeneinander und zum Schienenfahrzeug hin abgedichteten Halbschalen besteht und
durch die parallel zu seinen Profillängskanten angeordneten Laufschienen, die mit an der Un
tergestellunterseite befestigten Laufrollen in Wirkverbindung stehen, geteilt quer zur Fahrtrich
tung verschiebbar ist.
Zweckmäßige Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind in den Unteransprüchen
2 bis 4 angegeben.
Der Vorteil der erfindungsgemäßen Abdichthaube für den Übergang zwischen zwei kurzge
kuppelten Schienenfahrzeugen gegenüber dem Stand der Technik ist, daß durch die am Trag
rahmen des Wellenbalges anliegende und die Anlenkung der Kurzkupplungshälften an den Un
tergestellen umschließende Verkleidung einerseits der die Kurzkupplungshälften umschlie
ßende Wellenbalg an der offenen Untergestellunterseite staub- und wasserdicht verschlossen
wird und andererseits die Kurzkupplungshälften bis zu ihrer Anlenkung am Untergestell kom
plett geschlossen verkleidet sind. Dadurch ist die Bildung störender Zugluft im Übergangsbe
reich weitestgehend ausgeschlossen und die Kurzkupplungshälften sowie alle in der Nähe be
findlichen untergestellunterseitigen Aggregate und Baugruppen sind zugleich vor Staub und
Schmutz geschützt. Darüber hinaus ist durch die Ausbildung des Verschlußelementes aus zwei
geteilt quer zur Fahrtrichtung verschieblichen Halbschalen eine leichte Zugänglichkeit zu den
Kurzkupplungshälften der Fahrzeuge, beispielsweise von einer Montagegrube od. dgl. aus,
gewährleistet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den dazugehörigen Zeichnungen schematisch dar
gestellt und wird nachfolgend ausführlich erläutert.
Die Zeichnungen zeigen dabei in
Fig. 1 den Übergang zwischen zwei kurzgekuppelten Schienenfahrzeugen mit
erfindungsgemäßer Abdichthaube,
Fig. 2 die Ansicht A nach Fig. 1,
Fig. 3 den Schnitt B-B nach Fig. 2,
Fig. 4 die Ansicht C nach Fig. 1.
In Fig. 1 ist deutlich zu sehen, daß die Schienenfahrzeuge 1 und 2 an ihren Kurzkupplungsen
den 3 und 4 durch zwei in Fig. 4 angedeutete Kurzkupplungshälften 5 und 6 miteinander ver
bunden sind und der Übergang äußerlich im wesentlichen durch einen mit dem Fahrzeugbe
grenzungsprofil konturengleichen, elastischen Wellenbalg 11 gebildet wird, der auch die Kurz
kupplungshälften 5; 6 beider Schienenfahrzeuge 1; 2 umschließt und in Kupplungshöhe jeweils
an einem ebenfalls in Fig. 4 sichtbaren stirnseitigen Tragrahmen 12; 13 befestigt ist.
Desweiteren ist insbesondere aus Fig. 4 entnehmbar, daß jedes der beiden Schienenfahrzeuge
1; 2 erfindungsgemäß im untergestellunterseitigen Übergangsbereich 9; 10 eine an den Trag
rahmen 12; 13 des Wellenbalges 11 anliegende, sich über die gesamte Fahrzeugbreite erstrec
kende und die jeweilige Anlenkung 7; 8 der Kurzkupplungshälften 5; 6 an den Untergestellen
33; 34 umschließende Verkleidung 14 aufweist. Diese Verkleidung 14 weist, wie in Fig. 3 er
kennbar ist, einen im wesentlichen winkelförmigen Profilquerschnitt und zwei diesen Profil
querschnitt schließende Außenseiten 15; 16 auf, die, wie in Fig. 2 dargestellt ist, in aerodyna
mischer Weise bevorzugt schräg von der Unterseite des Untergestells 33 zum Boden der Ver
kleidung 14 verlaufen. Zur Gewährleistung einer guten Zugänglichkeit zu den Kurzkupplungs
hälften 5; 6 wird die durch die Verkleidung 14 gebildete Abdichthaube darüber hinaus aus zwei
gegeneinander und zum Schienenfahrzeug 1 hin abgedichteten Halbschalen 17; 18 bestehend
ausgebildet, welche durch parallel zu ihren Profillängskanten 19; 20 angeordnete, an sich be
kannte Laufschienen 21; 22; 23, die mit an der Unterseite des Untergestells 33 befestigten
Laufrollen 40; 41 in Wirkverbindung stehen, in der in den Fig. 2 und 4 angedeuteten Art geteilt
quer zur Fahrtrichtung verschiebbar sind. Wie der Zeichnung in Fig. 2 dazu ebenfalls entnehm
bar ist, sind dabei jeder Laufschiene 21; 22; 23 der Halbschalen 17; 18 eine Reihe waagerecht
nebeneinander an der Unterseite des Untergestells 33 angeordneter Laufrollen 40; 41 zugeord
net, von denen bevorzugt jeweils die zur Fahrzeuglängsachse hin nächste Laufrolle 41 mit ei
nem derart größeren Durchmesser ausgebildet ist, daß die an ihren offenen Begrenzungskanten
mit umlaufenden elastischen Dichtlippen 24 ausgebildeten Halbschalen 17; 18 durch diese
Laufrollen 41 und durch eine Kröpfung 42 in jeder Laufschiene 21; 22; 23 in ihrer Betriebsstel
lung an die Unterseite des Untergestells 33 staub- und wasserdicht anpreßbar sind. Diese
Kröpfung 42 ist dabei bevorzugt an den den Außenseiten 15; 16 der Halbschalen 17; 18 zuge
wandten Enden der Laufschienen 21; 22; 23 angeordnet und steht jeweils mit der der Laufrolle
41 entgegengesetzt angeordneten ersten Laufrolle 40 in jeder Reihe von Laufrollen 40; 41 in
Wirkverbindung. Die größeren Laufrollen 41 und die Kröpfungen 42 bewirken ein leichtes An
heben der Halbschalen 17; 18 in ihrer Betriebsstellung beziehungsweise ein leichtes Absenken
der Halbschalen 17; 18 während des Hervorziehens oder Einschiebens und haben sich zudem
als äußerst vorteilhaft zur Vermeidung des Schleifens der Dichtlippen 24 der Halbschalen 17;
18 am Untergestell 33 bei deren Bewegung erwiesen, da deren obere Begrenzungskanten mit
einem geringfügigen Abstand unterhalb des Untergestells 33 entlang verlaufen.
Die Laufschienen 21; 22; 23 jeder Halbschale 17; 18 der erfindungsgemäßen Abdichthaube
sind dabei bevorzugt jeweils an den Schenkelenden 25; 26 und im Winkel 27 ihres Profilquer
schnitts angeordnet und weisen aus Gründen der exakten Führung der Halbschalen 17; 18 auf
den Laufrollen 40; 41 einen zum Gleis gerichteten U-förmigen Profilquerschnitt auf. Dement
sprechend ist die jeweils zugeordnete Reihe von Laufrollen 40; 41, wie in den Fig. 2 und 3 er
kennbar, in der unteren Ebene einerseits an der Rückseite des gleisseitigen Teils des Tragrah
mens 12 des Wellenbalges 11 und andererseits in etwa gleicher Höhe an einem zusätzlichen, an
den auslaufenden Kupplungsträgerenden 35; 36 quer zur Fahrtrichtung befestigten Winkelprofil
37 angeordnet. In der oberen Ebene sind die Laufrollen 40; 41 dagegen bevorzugt an ei
nem neben dem ersten Querträger 38 des Untergestells 33 angeordneten weiteren, bevorzugt
winkelförmigen Dichtprofil 39 befestigt, so daß die Führung der Halbschalen 17; 18 in zwei
Ebenen gute Gleiteigenschaften gewährleistet.
In alternativer Ausführung der erfindungsgemäßen Abdichthaube ist es auch möglich, die Halb
schalen 17; 18 anstelle mit den Laufschienen 21; 22; 23 jeweils mit mehreren Reihen Laufrollen
40 auszubilden, welche mit an der Unterseite des Untergestells 33 befestigten, äquivalent zu
den beschriebenen Laufrollen 40; 41 angeordneten Laufschienen 21; 22; 23 in Wirkverbindung
stehen. Das staub- und wasserdichte Anpressen der Halbschalen 17; 18 an das Untergestell 33
kann dabei wieder durch Laufschienen 21; 22; 23, die an ihrem zur Fahrzeuglängsachse gerich
teten Ende eine Kröpfung 42 aufweisen sowie durch eine in der Nähe der Außenseiten 15; 16
jeder Halbschale 17; 18 angeordnete erste Laufrolle 41 mit geringfügig größerem Durchmesser
realisiert werden, so daß in der gleichen Weise ein Anheben der Halbschalen 17; 18 in ihrer
Betriebsstellung sowie ein Absenken während ihrer Bewegung gewährleistet ist.
Ebenso ist die Anordnung der Laufschienen 21; 22; 23 an den Schenkelenden 25; 26 und im
Winkel 27 des Profilquerschnitts der Halbschalen 17; 18 und die entsprechende Anordnung der
Laufrollen 40; 41 am Untergestell 33 nicht zwingend an die beschriebene Vorzugsvariante ge
bunden, sondern kann beliebig entsprechend der jeweiligen Platzverhältnisse am Untergestell
33 und/oder entsprechend der Ausbildung der Halbschalen 17; 18 gewählt werden.
Als Ausgestaltung der Erfindung soll noch erwähnt werden, daß die Abdichtung der Halbscha
len 17; 18 gegeneinander, wie in Fig. 2 zu sehen ist, bevorzugt als ineinandergreifende Verzah
nung 30 an den zueinanderweisenden Stirnkanten 28; 29 der Halbschalen 17; 18 ausgebildet
ist, wobei jedoch auch die Ausbildung der Stirnkanten 28; 29 mit elastischen Dichtprofilen
oder ähnliche Dichtmaßnahmen möglich sind. Die Arretierung der Halbschalen 17; 18 in ihrer
Betriebsstellung erfolgt dann vorzugsweise durch mit dem Untergestell 33 in Wirkverbindung
stehende, an sich bekannte Drehriegelschlösser 31; 32, die, wie ebenfalls in Fig. 2 angedeutet
ist, an den Außenseiten 15; 16 der Verkleidung 14 angeordnet sind.
Claims (4)
1. Abdichthaube für den Übergang zwischen zwei kurzgekuppelten Schienenfahrzeugen, ins
besondere für Stadtschnellbahnen, welche an der Untergestellunterseite des Schienenfahr
zeuges hängend angeordnet und mittels Laufrollen und Laufschienen verschiebbar ausge
bildet ist, wobei die Schienenfahrzeuge an ihren Kurzkupplungsenden durch zwei Kurz
kupplungshälften miteinander verbunden sind und der Übergang äußerlich im wesentlichen
durch einen mit dem Fahrzeugbegrenzungsprofil konturengleichen, elastischen Wellenbalg
gebildet wird, der auch die Kurzkupplungshälften beider Schienenfahrzeuge umschließt und
in Kupplungshöhe jeweils an einem stirnseitigen Tragrahmen befestigt ist, dadurch ge
kennzeichnet, daß jedes der beiden Schienenfahrzeuge (1; 2) im untergestellunter
seitigen Übergangsbereich (9; 10) eine an den Tragrahmen (12; 13) des Wellenbalges (11)
anliegende, sich über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckende und die jeweilige Anlenkung
(7; 8) der Kurzkupplungshälften (5; 6) an den Untergestellen (33; 34) umschließende Ver
kleidung (14) mit im wesentlichen winkelförmigen Profilquerschnitt und zwei diesen Profil
querschnitt schließenden Außenseiten (15; 16) aufweist, welche aus zwei gegeneinander
und zum Schienenfahrzeug (1) hin abgedichteten Halbschalen (17; 18) besteht und durch
die parallel zu seinen Profillängskanten (19; 20) angeordneten Laufschienen (21; 22; 23),
die mit an der Unterseite des Untergestells (33) befestigten Laufrollen (40; 41) in Wirk
verbindung stehen, geteilt quer zur Fahrtrichtung verschiebbar ist.
2. Abdichthaube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Lauf
schiene (21; 22; 23) der Halbschalen (17; 18) eine Reihe waagerecht nebeneinander an der
Unterseite des Untergestells (33) angeordneter Laufrollen (40; 41) zugeordnet ist, von de
nen bevorzugt jeweils die zur Fahrzeuglängsachse hin nächste Laufrolle (41) mit einem
derart größeren Durchmesser ausgebildet ist, daß die an ihren offenen Begrenzungskanten
mit umlaufenden elastischen Dichtlippen (24) ausgebildeten Halbschalen (17; 18) durch
diese Laufrolle (41) und durch eine Kröpfung (42) in jeder Laufschiene (21; 22; 23) in ihrer
Betriebsstellung an die Unterseite des Untergestells (33) staubdicht anpreßbar sind.
3. Abdichthaube nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauf
schienen (21; 22; 23) jeder Halbschale (17; 18) bevorzugt jeweils an den Schenkelenden
(25; 26) und im Winkel (27) ihres Profilquerschnitts angeordnet sind und die jeweils zuge
hörige Reihe von Laufrollen (40; 41) in der unteren Ebene einerseits an der Rückseite des
gleisseitigen Teils des Tragrahmens (12) des Wellenbalges (11) und andererseits in etwa
gleicher Höhe an einem zusätzlichen, an den auslaufenden Kupplungsträgerenden (35; 36)
quer zur Fahrtrichtung befestigten Winkelprofil (37) und in der oberen Ebene an einem
neben dem ersten Querträger (38) des Untergestells (33) angeordneten weiteren Dicht
profil (39) befestigt ist.
4. Abdichthaube nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdich
tung der Halbschalen (17; 18) gegeneinander bevorzugt als ineinandergreifende Verzah
nung (30) an den zueinander weisenden Stirnkanten (28; 29) der Halbschalen (17; 18) aus
gebildet ist und die Arretierung der Halbschalen (17; 18) in ihrer Betriebsstellung durch mit
dem Untergestell (33) in Wirkverbindung stehende Drehriegelschlösser (31; 32) erfolgt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995109391 DE19509391C2 (de) | 1995-03-15 | 1995-03-15 | Abdichthaube für den Übergang zwischen zwei kurzgekuppelten Schienenfahrzeugen, insbesondere für Stadtschnellbahnen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995109391 DE19509391C2 (de) | 1995-03-15 | 1995-03-15 | Abdichthaube für den Übergang zwischen zwei kurzgekuppelten Schienenfahrzeugen, insbesondere für Stadtschnellbahnen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE19509391A1 true DE19509391A1 (de) | 1996-09-19 |
DE19509391C2 DE19509391C2 (de) | 2001-07-26 |
Family
ID=7756752
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1995109391 Expired - Lifetime DE19509391C2 (de) | 1995-03-15 | 1995-03-15 | Abdichthaube für den Übergang zwischen zwei kurzgekuppelten Schienenfahrzeugen, insbesondere für Stadtschnellbahnen |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE19509391C2 (de) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4239882A1 (de) * | 1992-11-27 | 1994-06-01 | Abb Henschel Waggon Union | Spurgebundenes Fahrzeug |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3039768C2 (de) * | 1980-10-22 | 1986-08-07 | Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH, 8012 Ottobrunn | Hängende Abdeckhaube für an der Unterseite von Schienenfahrzeugen angeordnete Bauelemente |
-
1995
- 1995-03-15 DE DE1995109391 patent/DE19509391C2/de not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4239882A1 (de) * | 1992-11-27 | 1994-06-01 | Abb Henschel Waggon Union | Spurgebundenes Fahrzeug |
Non-Patent Citations (1)
Title |
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ETR 39, 1990, H. 3, S. 142 * |
Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE19509391C2 (de) | 2001-07-26 |
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