DE19506586C1 - Tragkonstruktion, insbesondere Drehgestellrahmen und Verfahren zu deren Herstellung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Tragkonstruktion, insbesondere einen Drehgestellrah­ men und auf ein Verfahren zu deren Herstellung.

Geschweißte Tragkonstruktionen wie Untergestelle oder Drehgestellrahmen für Schienen­ fahrzeuge werden vor dem thermischen Fügen aus zahlreichen Einzelteilen zusammenge­ setzt, die aus Festigkeitsgründen große Querschnitte haben. Wegen der großen Material­ stärke werden die Einzelteile des Rahmens mit Schneidbrennern aus Flachmaterialplat­ tenhalbzeugen ausgeschnitten. Daraus resultiert eine schlechte Maßhaltigkeit.

Die Einzelteile werden in Haltevorrichtungen mit zahlreichen festen oder verstellbaren An­ schlägen und Spannzeugen eingelegt, die jedes einzelne Teil in die richtige Relativlage zu den anderen Teilen bringen und darin festhalten sollen. Wegen mäßiger Reproduzierbar­ keit der Einzelteilpositionen und wegen der unmittelbaren Nähe von Vorrichtungsbauteilen zu den Schweißstellen kann bisher nicht mit Robotern geschweißt werden.

Eine bekannte Bodenplattform für ein Chassis von Sattelaufliegern (DE 39 06 628 C2) ist im wesentlichen aus sich in regelmäßigen Abständen kreuzenden dünnen Stegblechen und auf diese auflegbaren Decktafeln aufgebaut. Die Stegbleche weisen im Kreuzungs­ abstand angeordnete, etwa über die Hälfte ihrer Höhe reichende Schlitze auf, die ein kreuzweises Zusammenstecken der Stegbleche vor dem Schweißen ermöglichen. Ferner sind die Decktafeln mit ausgeschnittenen oder -gestanzten Ausnehmungen ver­ sehen, in welche an die Stegbleche angeformte Nasen einsteckbar sind. Diese Lehre ließ sich bisher auf die Fertigung von Tragkonstruktionen mit großen Materialstärken nicht wirt­ schaftlich anwenden und ist darüber hinaus auf Einzelteile mit einer regelmäßigen, un­ komplizierten Geometrie beschränkt.

Aus DE 39 30 875 C1 ist ein Drehgestellrahmen aus Faserverbundwerkstoffen bekannt, dessen wesentliche Bauteile (Lang- und Querträger) mit formschlüssigen Verbindungs­ elementen vorläufig zusammengesteckt und anschließend fest, z. B. mit Schrauben oder durch Kleben, miteinander verbunden werden.

Schließlich ist ein Verfahren zum Herstellen einer Automobil-Rohkarosse (DE 37 20 344 C2) bekannt, bei dem auf einen Unterbau ein aus Dachpfosten und Dachrahmenholmen maßgenau gefertigter Rahmen aufgesetzt wird. Die so gebildete Struktur dient als Aufbau­ lehre zum Anbauen von Seitenwand- und weiteren Oberbauteilen. Zum Herstellen des Rahmens ist wiederum eine Lehre oder Vorrichtung erforderlich, in welche die Einzelteile vor dem Schweißen eingelegt werden müssen. Auch diese Lehre läßt sich auf die Ferti­ gung von Tragkonstruktionen mit großen Materialstärken nicht wirtschaftlich anwenden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend vom eingangs genannten Stand der Technik DE 39 06 628 C2 eine geschweißte Tragkonstruktion anzugeben, die aus in meh­ reren Aufbauphasen winklig jeweils Kante an Fläche aneinanderzusetzenden Einzelteilen aufbaubar ist und ein Verfahren zum Herstellen einer solchen Tragkonstruktion anzugeben.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des An­ spruchs 1 bzw. mit den Merkmalen des nebengeordneten Verfahrensanspruchs 10 löst. Die Merkmale der jeweils nachgeordneten Unteransprüche geben vorteilhafte Weiterbil­ dungen dieser Gegenstände an.

Die vorgeschlagene Fertigung von Tragkonstruktionen wie Drehgestellrahmen aus integral lagecodierten Einzelteilen wird durch den Einsatz von modernen Schneidetechniken wie Hochleistungslasern erst wirtschaftlich möglich. Die verwendeten Einzelteile aus relativ dickem Material (bis zu 20 mm Materialstärke) sind damit in kurzer Zeit mit hoher Paß­ genauigkeit und Reproduzierbarkeit herstellbar.

Auch kann wesentlich flexibler zwischen unterschiedlichen Materialstärken gewechselt werden, was beim Brennschneiden nur relativ umständlich möglich war. Bei der älteren Methode wurden deshalb auch möglichst sämtliche Bauteile aus einer einheitlichen Mate­ rialstärke gefertigt, was stellenweise zu Überdimensionierung und unnötigen Totgewichten führte.

Der Vorrichtungsaufwand kann drastisch reduziert werden, wenn sich die integral lage­ codierten Bauteile nur in der richtigen Reihenfolge und Relativposition zusammensetzen lassen. Die Reproduzierbarkeit der Einzelteil-Position wird damit so einfach und zuverläs­ sig, daß jeder Drehgestellrahmen - ggf. nach Heften der Einzelteile - mit einem Schweißro­ boter fertiggeschweißt werden kann.

Anstelle einer aufwendigen Hauptvorrichtung, die nach dem Einlegen der Teile eine Trag­ konstruktion jeweils für einige Zeit belegt ist, können die Einzelteile jetzt auf einfachen Tischen oder auf einer Bodenfläche zusammengesteckt werden. Daraus folgt, daß eine Parallelfertigung auf mehreren Ständen gleichzeitig jetzt wesentlich billiger durchgeführt werden kann, als wenn für jeden Stand eine eigene Hauptvorrichtung verfügbar sein müß­ te. Das wiederum bringt eine gute Auslastung des Schweißroboters mit sich.

Weitere Vorteile des Gegenstands der Erfindung gehen aus der Zeichnung eines Ausfüh­ rungsbeispiels in Gestalt eines Drehgestellrahmens und dessen sich im folgenden anschließender eingehender Beschreibung hervor.

Es zeigen in schematischer Darstellung

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Drehgestellrahmen-Querträgers als "Drahtmodell" in einer ersten Aufbau-Phase,

Fig. 2 bis 4 weitere, aufeinanderfolgende Aufbau-Phasen,

Fig. 5 eine Ansicht einer Traverse des Drehgestellrahmens (unmaßstäblich),

Fig. 6 eine Ansicht einer Deckplatte (unmaßstäblich),

Fig. 7 eine Ansicht eines Rippenblechs (unmaßstäblich),

Fig. 8 eine Ansicht eines Versteifungsteils (unmaßstäblich),

Fig. 9 und 10 Detaildarstellungen von Elementen zur Lagecodierung.

Gemäß Fig. 1 umfaßt ein Drehgestellrahmen 1 in Schweißbauweise außer den hier nicht dargestellten Seitenwangen eine Traverse 2 (Einzelansicht in Fig. 5), die aus zwei paral­ lelen, in der Mitte durch Brücken 3 verbundenen Querträgergurten 4 besteht. Letztere haben eine konstruktiv vorgegebene geschwungene Raumform, die nach dem Ausschnei­ den aus Flachmaterial durch Kaltverformen (Abkanten oder dgl.) erzeugt wird. An ihren Stirnseiten verbreitert sich ihr Querschnitt, um eine harmonische Spannungseinleitung im Übergang zu den hier anzusetzenden Seitenwagen des Drehgestellrahmens sicher­ zustellen. Auf ihre Oberseiten werden geschwungene, ebene Stegbleche 5 senkrecht aufgesetzt.

Um deren Ausrichtung auf den Querträgergurten 4 eindeutig und reproduzierbar vorzuge­ ben, sind als Codierungselemente an den äußeren Unterkanten der Stegbleche 5 kleine Vorsprünge 5V sowie an den stirnseitigen Außenkanten der Querträgergurte 4 Ausneh­ mungen 4A vorgesehen (vgl. Fig. 9). Auch letztere sind hinreichend klein, um keinen ne­ gativen Einfluß auf die Steifigkeit der Querträgergurte 4 ausüben zu können.

Sollte nun versucht werden, die Stegbleche 5 bzw. deren Vorsprünge 5V neben die Aus­ nehmungen 4A zu setzen, so fällt sofort ein längslaufender Luftspalt zwischen diesen Bauteilen auf. Bei ordnungsgemäßem Aufsetzen hingegen wird eine eindeutige Vorposi­ tionierung und schon jetzt eine gewisse Standfestigkeit der Stegbleche 5 erreicht.

Zum weiteren Befestigen dieser Zusammenstellung werden dann Rippenbleche 6 (Einzel­ ansicht in Fig. 7) quer zu den Stegblechen 5 auf die Oberseite der die Querträgergurte 4 verbindenden Stege 3 gesetzt. Man hätte solche Rippenbleche 6 bisher aus drei verschie­ denen Stücken, zwei symmetrischen Endstücken 6E und dem trapezförmigen Mittelstück 6M, zusammengesetzt. Jetzt bilden schmale Verbindungsbrücken 6B (vgl. Fig. 10) zwischen diesen drei Teilen eine weitere Formcodierung, der entsprechende Ausnehmun­ gen 5A in den Oberkanten der stehenden Stegbleche 5 gegenüberstehen.

Je ein Endstück 6E der Rippenbleche 6 schließt so mit dem trapezförmigen Mittelstück 6M und der Verbindungsbrücke 5B einen einseitig offenen, mit Laser ausgeschnittenen Schlitz 6S ein, dessen lichte Weite dem Querschnitt eines Stegblechs 5 exakt entspricht. In der Einzelansicht der Fig. 7 sieht man deutlich noch weitere Elemente der Formcodierung, die als randseitige Ausnehmungen oder Vorsprünge sowie in die Fläche des Mittelstücks 6M und der Endstücke 6E eingeformte Ausschnitte oder Durchbrüche 6D ausgeführt sind. Inmitten des Mittelstücks 6M ist eine unsymmetrische Anordnung von Aussparungen vor­ gesehen, in die Vorsprünge weiterer Versteifungsteile 9 - vgl. Fig. 2 - bzw. eines Gehäuses 12 - vgl. Fig. 4 - einsetzbar sind.

Die Länge des Mittelstücks der Rippenbleche 6 bzw. der Abstand der Schlitze 6S ent­ spricht etwa dem Mittenabstand der Querträgergurte voneinander. Beim Aufsetzen der Rippenbleche 6 werden also mittels der besagten Schlitze 6S die bereits aufgesetzten Stegbleche 5 paarweise miteinander zusammengesteckt. In dieser Aufbauphase ist bereits eine stabile Zwischenstellung der Bauteile erreicht, die nun ohne weiteres Fixieren geheftet werden können. Es kann allenfalls erforderlich sein, die rechtwinklige Ausrichtung der Steg- und Rippenbleche gegenüber den Querträgergurten mit Lehren zu kontrollieren und bei Bedarf einzustellen.

Nahe den Enden der Stegbleche 5 werden weitere, kleinere Versteifungs-Rippen 7 auf­ gesetzt. Auch diese bisher einzeln zu fertigenden und in einer Hauptvorrichtung zu span­ nenden Bauteile können mit der hier beschriebenen Fertigungstechnik wieder durch eine schmale Brücke 7B paarweise zusammengefaßt werden, wobei letztere wiederum eine Formcodierung darstellt, die mit einer entsprechenden Ausnehmung 5A in der Oberkante des Stegblechs 5 korrespondiert und damit die Rippenposition für den Monteur eindeutig vorgibt. Im vorliegenden Fall sind die Rippen 7 viermal vorhanden und baugleich; sollten unterschiedliche Formen notwendig sein, so lassen sich Verwechslungen durch geeignete Dimensionierung der Formcodierungen praktisch ausschließen. Damit ist die erste Phase des Aufbaus der Tragkonstruktion abgeschlossen.

In der zweiten Phase gemäß Fig. 2 werden noch weitere Versteifungsteile 8, 9 an die Stegbleche 5 bzw. Rippenbleche 6 angesetzt. Auch deren Position ist durch integrierte Lagecodierungen der schon beschriebenen Art eindeutig vorgegeben, indem jeweils min­ destens an einer Stelle ein steckbarer Formschluß zwischen einem Versteifungsteil und dem Bauteil, an das es angesetzt wird, herzustellen ist. Fig. 8 zeigt exemplarisch ein Ver­ steifungsteil 8, das auf einen Querträgergurt 4 im Krümmungsbereich aufgesetzt und mit einer - hier der linken - Randseite gegen ein Rippenblech 6 zu setzen ist. Zur genauen Vorgabe der Position des Versteifungsteils 8 sind an dieser Randseite zwei Vorsprünge 8V vorgesehen, die in entsprechende Ausnehmungen des zugehörigen Endstücks 6E des Rippenblechs 6 einpaßbar sind.

Die in Fig. 3 gezeigte dritte Aufbauphase umfaßt im wesentlichen das Aufsetzen einer zentralen Deckplatte 10, deren Einzelteil-Form aus Fig. 6 besser sichtbar wird, und das Ansetzen von Anbauplatten 11 unter die Unterseiten der Endstücke 6E der Rippenbleche 6. Die Deckplatte hat eine sattelartige Raumform und ist mit einem mittigen, länglichen Ausschnitt 10A versehen. Dessen Breite entspricht dem Abstand der Rippenbleche 6 voneinander, und seine Längskanten setzen sich als Schlitze 10S fort. Die Position der Deckplatte im Verhältnis zu den bisher zusammengestellten Einzelteilen wird durch die trapezförmigen Oberkanten der Mittelstücke 6M der beiden parallelstehenden Rippen­ bleche 6 vorgegeben, welche die Schlitze 10S durchdringen. Hier bilden also die Schlitze 10S die integrierte Lagecodierung und einen festen Formschluß der aneinander angren­ zenden Bauteile.

Fig. 4 zeigt schließlich die Anordnung eines Gehäuses 12 für eine Zugkraftanlenkung zwischen den Rippenblechen 6. Es sitzt auf den Brücken 3 der Traverse auf und ist genau zwischen die Rippenbleche 6 im Bereich der von außen an diese angesetzten Verstei­ fungsteile 9 eingepaßt. In der Praxis muß dieses vorgefertigte Gehäuse 12 bereits in der ersten Aufbauphase zwischen den beiden Rippenbleche eingesetzt werden; die mittige Aussparung der Deckplatte wird hernach in der in Fig. 3 gezeigten Phase auch über das bereits eingesetzte Gehäuse 12 positioniert.

Die in Fig. 7 sichtbaren Durchbrüche 6D im Mittelteil 6M des Rippenblechs 6 dienen auch zur Positionierung des Gehäuses 12; dieses besteht im wesentlichen aus zwei Stirnwän­ den mit großen runden Öffnungen, die quer zu den Rippenblechen 6 stehen und an ihren Rändern wiederum mit Vorsprüngen versehen sind, die in die betreffenden Durchbrüche 6D der Rippenbleche 6 eingreifen. Ein länglicher Durchbruch 6D wird dabei von beiden Seiten des Rippenblechs 6 her als Lagecodierung genutzt von außen dringt ein Vor­ sprung des dort anzusetzenden Versteifungsteils 9 ein, von innen ein entsprechend höhen­ versetzter Vorsprung einer Stirnwand des Gehäuses 12.

Fig. 9 zeigt noch detaillierter eine Ausführungsform für eine integrierte Lagecodierung der vorstehend mehrfach erwähnten Art anhand von Ausbrüchen aus einem der Querträger­ gurte 4 und der Stegbleche 5. Hier wird gut sichtbar, wie der Vorsprung 5V an der vorde­ ren Unterkante des Stegblechs 5 in die Ausnehmung 4A in der Stirnseite des Querträger­ gurts 4 eingesetzt ist und damit die Position des Stegblechs an dieser Stelle eindeutig bestimmt.

An anderen Stoßstellen zweier Bauteile der Tragkonstruktion liegt die verhältnismäßig kleine Ausnehmung mitten in einer größeren Fläche und gibt damit auf dieser Fläche die Koordinaten zum Ansetzen eines angrenzenden Bauteils, das an der zu der besagten Flä­ che hin orientierten Kante einen in die Ausnehmung genau einpaßbaren Ansatz oder Vor­ sprung aufweist.

In Fig. 10 sieht man, mit schematisch vereinfachten Bauteilen dargestellt, das Prinzip als weiteres Detail eine Lagecodierung, die über die spätere endgültige Kontur der Bauteile nach außen vorsteht und nach dem Schweißen oder Heften entfernt, z. B. abgeschliffen werden kann. In dieser Art sind z. B. die Versteifungs-Rippen 7 gegenüber den Stegble­ chen 5 positioniert.

Ein durchlaufendes Bauteil 5′ kreuzt sich mit einem weiteren Bauteil 7′, das im wesent­ lichen aus zwei mittels einer Brücke 7B′ verbundenen Flächenelementen besteht. Diese schließen zusammen mit der Brücke 7B′ einen einseitig offenen Schlitz ein, der gleitend über das durchlaufende Bauteil 5′ geschoben werden kann. An dessen Oberkante sind zur Vorgabe der Position des Bauteils 7′ zwei kleine Vorsprünge angeformt, zwischen die sich die Brücke 7B′ zwischen die beiden Vorsprünge des Bauteils 5′ genau einfügen läßt.

Nach dem Schweißen können die Vorsprünge und die Brücke vollständig entfernt werden, so daß sich im Kreuzungsbereich eine glatte Oberseite ergibt, auf die z. B. ein Deckblech aufgelegt werden kann.

Die hier skizzierte und beschriebene Vorgehensweise läßt sich bei konstruktiver Berück­ sichtigung der geeigneten Einzelteil-Form in allen weiteren Aufbauphasen der Tragkon­ struktion fortsetzen. Wie bei einem Baukasten können die Einzelteile bis hin zu den Lang­ trägern nach und nach in vorgegebener Reihenfolge zu einer vorläufig stabilen Baugruppe zusammengesteckt werden, wobei durch die präzise Ausformung der Codierelemente auf gesonderte Spannelemente verzichtet werden kann.

Es versteht sich, daß die beschriebene Fertigungsweise auf andere, aus zahlreichen Ein­ zelteilen zusammenzusetzende Tragkonstruktionen im Schienenfahrzeugbau, z. B. Unter­ gestelle, ebenfalls anwendbar ist. Im Fall eines Untergestells würde man z. B. den Haupt­ querträger oder die Langträger als Basisteil(e) annehmen, das als erstes mit seinen An­ bauteilen zu bestücken ist, und von dort analog zur hier explizit beschriebenen Dreh­ gestellrahmenfertigung fortschreiten.

Claims (11)

1. Tragkonstruktion, insbesondere Drehgestellrahmen (1) für Schienenfahrzeuge, in Schweißbauweise, bestehend im wesentlichen aus mit hoher Maßhaltigkeit ausgeschnitte­ nen und ebene Flächen aufweisenden Flachmaterial-Einzelteilen, die vor dem Schweißen mittels integrierter Lagecodierungen (4A, 5V, 6B, 6S, 5V′, 7B′, 8V, 10S) vorläufig zusam­ menfügbar sind, wobei die Lagecodierungen einerseits aus Ausnehmungen in ebenen Flä­ chen und andererseits aus in die Ausnehmungen einsetzbaren Vorsprüngen an Kanten von winklig an diese ebenen Flächen anzusetzenden Einzelteilen bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzelteile und ihre Lagecodierungen programmgesteuert mittels Laserstrahl­ schneiden aus Flachmaterial von mehr als 1,5 mm Dicke und ggf. mit untereinander unter­ schiedlichen Dicken ausgeschnitten sind, daß ein Basisteil der Tragkonstruktion, z. B. eine Traverse (2), in seiner Fläche Ausneh­ mungen (4A) zum Positionieren von randseitigen Vorsprüngen (5V) mindestens eines er­ sten Einzelteils (5) aufweist und daß jedes Einzelteil (5, 6), an welches weitere Einzelteile (6, 7) anzusetzen sind, wiederum wenigstens eine Lagecodierung (5V′, 6D, 6B) zum Posi­ tionieren dieser weiteren Einzelteile mittels an diesen vorgesehenen Lagecodierungen auf seiner Fläche aufweist, so daß alle Einzelteile der Tragkonstruktion ausgehend von dem Basisteil ohne Verwendung einer gesonderten positionierenden Vorrichtung mittels der Lagecodierungen vor dem Fertigschweißen in aufeinanderfolgenden Aufbauphasen lage­ richtig zusammensteckbar sind.

2. Tragkonstruktion nach Anspruch 1 mit Einzelteilen, deren Lagecodierungen unsym­ metrisch ausgeführt sind, um individuelles seitenrichtiges Vorstecken verwechselbarer Einzelteile zu erzwingen.

3. Tragkonstruktion nach Anspruch 1 oder 2 mit Einzelteilen (8), die mehrere Elemente (8V) zur Lagecodierung gegenüber einem einzelnen anstoßenden Bauteil (6M) aufweisen.

4. Tragkonstruktion nach Anspruch 1 oder 2, deren Lagecodierungen als am Umfang der aus Flachmaterial hergestellten Einzelteile angeordnete Vorsprünge (5V, 5V′, 8V) und/oder Schlitze (4A, 6S, 10S) ausgeführt sind.

5. Tragkonstruktion nach Anspruch 1 oder 4, bei der mindestens ein im Betrieb hoch­ beanspruchtes Einzelteil (5′, 7′) mit außerhalb seiner endgültigen Kontur liegenden Ele­ menten (5V′, 7B′) der Lagecodierung versehen ist, die nach dem Fertigschweißen entfernt werden können.

6. Tragkonstruktion nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem an ein Einzelteil von beiden Flachseiten her weitere Teile anzusetzen sind, wobei dieses Einzelteil (6M) wenigstens einen Durchbruch (6D) aufweist, in welchen von einer Seite her ein erster Vor­ sprung und von der anderen Seite her ein zweiter, gegenüber dem ersten Vorsprung hö­ henversetzter Vorsprung eines weiteren Bauteils einsetzbar ist.

7. Drehgestellrahmen für ein Schienenfahrzeug, mit

• - einer aus zwei gekröpften Querträgergurten (4) und wenigstens einer diese verbinden­ den Brücke (3) bestehenden Traverse (2) als Basisteil, wobei an den stirnseitigen Enden der Querträgergurte (4) Ausnehmungen (4A) vorgesehen sind,
• - auf die Querträgergurte (4) zu setzenden ebenen, entsprechend der Kröpfung der Querträgergurte (4) geschwungenen Stegblechen (5), welche an ihren den Querträgergur­ ten zuweisenden Enden mit in die Ausnehmungen (4A) einsetzbaren Vorsprüngen (5V) als Lagecodierung versehen sind,
• - ebenen Rippenblechen (6), die im wesentlichen aus drei über schmale Brücken (6B) bestehenden Flächenteilen (6M, 6E) bestehen, wobei zwischen den Flächenteilen und den Brücken einseitig offene Schlitze (6S) gebildet sind, deren Querschnitt dem Quer­ schnitt der Stegbleche entspricht und die im Bereich der Brücke (3) der Traverse (2) auf diese aufsetzbar sind, wobei die einseitig offenen Schlitze (6S) über die beiden Stegble­ che (5) schiebbar sind, um diese miteinander zu verbinden.

8. Drehgestellrahmen nach Anspruch 7, bei dem auf die Brücke (3) der Traverse (2) ein Gehäuse (12) für eine Zugkraftanlenkung zwischen den beiden Rippenblechen (6) ste­ hend aufgesetzt ist, wobei das Gehäuse (12) durch randseitige Vorsprünge in seinen Stirnwänden und in den Rippenblechen (6, 6M) vorgesehene Durchbrüche positionierbar ist.

9. Drehgestellrahmen nach Anspruch 7 oder 8, bei dem Mittelteile (6M) der Rippen­ bleche (6) eine Trapezform aufweisen, mit einer Deckplatte (10) mit einer mittigen Aus­ nehmung (10A), deren Breite dem Abstand der Rippenbleche (6) entspricht und deren Längsseiten durch Schlitze (10S) verlängert sind, in welche die trapezförmigen Mittelteile (6M) der Rippenbleche (6) beim Aufsetzen der Deckplatte (10) zur Vorgabe von deren Po­ sition einsetzbar sind.

10. Verfahren zum Herstellen einer geschweißten Tragkonstruktion, insbesondere eines Schienenfahrzeug-Drehgestellrahmens, umfassend die folgenden Schritte:

• a) die Einzelteile des Rahmens werden programmgesteuert mit hoher Maßhaltigkeit, ins­ besondere mit Laserstrahl, aus Flachmaterial von mehr als 1,5 mm Dicke ausgeschnitten und dabei an bestimmten, an andere Einzelteile anzulegenden Stellen mit Lagecodierun­ gen (Nasen, Schlitze, Aussparungen, Ausschnitte) versehen;
• b) im Endzustand eine Raumform aufweisende Einzelteile werden umgeformt;
• c) aufbauend auf einem größeren Einzelteil, insbesondere einem Trägerprofil, werden weitere Einzelteile winklig Kante an Fläche nach einer vorgegebenen Reihenfolge aufge­ legt und ggf. geheftet, wobei die Positionen der Einzelteile zueinander durch die besagten Lagecodierungen vorgegeben sind;
• d) die Schweißstellen werden vorgeheftet und anschließend durchgeschweißt.

11. Verfahren nach Anspruch 10, bei dem mindestens ein hochbeanspruchtes Einzelteil mit außerhalb seiner im Endzustand zu realisierenden Kontur liegenden Lagecodierungen versehen wird, insbesondere um Kerbwirkungen zu vermeiden, und diese Lagecodierun­ gen nach dem Fertigschweißen entfernt werden.