DE1947523A1

DE1947523A1 - Verschlussgetriebe,insbesondere Kantengetriebe

Info

Publication number: DE1947523A1
Application number: DE19691947523
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Frank
Original assignee: Wilhelm Frank GmbH
Current assignee: Wilhelm Frank GmbH
Priority date: 1969-09-19
Filing date: 1969-09-19
Publication date: 1971-03-25
Also published as: DE1947523C3; AT307915B; DE1947523B2

Description

Verschlussgetriebe, insbesondere Kantengetriebe.
Die Erfindung betrifft ein Verschlussgetriebe, insbesondere ein Kantengetriebe für einen Flügel eines Fensters, einer TUr od. dgl., das insbesondere im Falz eines Schwenk-Kippflügels angeordnet ist und aus einer Deckschiene mit mindestens einer darauf verschiebbaren Stellstange und einem in einem Antriebsgehäuse gelagerten Antriebsglied zur Verschiebung der Stellstange besteht, wobei die Stellstange Verriegelungsglieder trägt,die durch Längsschlitze der Deckschiene ragen.
Bei einer Vielzahl von Schwenk-Kippfenstern befindet sich zumeist an der Verschlusseite im Falz des Flügels ein als Verschlussgetriebe dienendes Kantengetriebe, das aus Deckschiene, vorschiebbarer Stellstange und einem Antriebsgehäuse besteht. Die Befestigung des in der Regel eingelassen angeordneten Kantengetriebes mit dem Falz des Flügels erfolgt über in der Deckschiene angeordnete Befestigungsschrauben, die durch entsprechende Langlöcher der Stellstange hindurchreichen, wobei die Länge dieser Langlöcher etwas grösser als der Verstellweg der Stellstange, zuzüglich der Befestigungsschraubenstärke ist. Die zumeist von zylindrischen, mit der Stellstange vernieteten Zapfen gebildeten Verriegelungsglieder bewegen sich bei der Verstellung der Stellstange in Längsschlitzen der Deckschiene, die ebenfalls etwas länger als der Verstel0hub ausgebildet sind.
Der Antrieb der Stellstange erfolgt über ein Im Antriebsgehäuse gelagertes Antriebsglied, das von einem Ritzel oder einem Zahaschieber gebildet werden kann. Das Antriebsgehäuse ist dabei mit der Deckschiene fest und unlösbar verbunden, und zwar meist durch eine Nietung,-wobei-die Stellstange durch das Äntriebsgehäuse mit geführt wird.
Das unlösbar mit der Deckschiene verbundene Antriebsgehäuse befindet sich meist tn der Mitte der Länge der Deckschiene. Die Länge der handelsüblichen Kantengetriebe unterscheidet sich dabei von Grösse zu Grösse durch eine Abstufung von 100 mm In einem Raum mit Fenstern unterschiedlicher Höhe, bei gleicher Höhe der Brüstung, ergibt sRch bei Anwendung der handelsüblichen- Kantengetriebe, dass die Lage der Bedienungsgriffe auf den Höhenschenkeln der einzelnen Flügel, die als Schwenkflügel ausgebildet sein können, nicht in einer gemeinsamen, horizontalen Ebene angeordnet sind, da es gebräuchlich ist, das Kantengetriebe mit dem Höhenschenkel des Flügels zu vermitteln, so dass das in der Mitte der Länge des Kantengetriebes angebrachte Antriebsgehäuse jeweils in der Mitte der Flugelhöhe sich befindet. Eine gemeinsame Ebene der Bedienungsgriffe lässt sich meistens auch nicht durch die Wahl von Kantengetrieben unterschiedlicher Grösse erreichen, da die Abstufungen der Längen der Kantengetriebe mit 100 mm zu gross sind. Bei einer Verwendung eines kantengetriebes nächster Grösse, gar noch bei einer Versetzung des Bedienungsgriffes aus der Mitte der Höhe des Flügels, sind dann die Verriegelungsglieder zu ungleich in ihrem Abstand von der Oberkante und der Unterkante des Flügels angeordnet.
Insbesondere bei einem Schwenk-Kippfenster mit einem Zweigriffbeschlag, wobei die beiden Bedienungsgriffe sich auf den Höhenschenkeln des Flügels befinden, bei dem beispielsweise infolge einer grossen ßrüstungshöhe der schwenkachsseitige Bedienungsgriff ausserhalb der Mitte der Höhe des Flügels, insbesondere in der unteren Hälfte des Flügels angeordnet ist, ist es mit den-handelsüblichen Kantengetrieben nicht mehr möglich bei Erzielung einer regelmässigen Anordnung der Verriegelungsstellen die Bedienuhgsgriffe auf eine gemeinsame Ebene zu bringen, da beispielsweise bei Anwendung eines Kantengetriebes kurzer Länge dann die verschlusseitigen Verriegelungsstellen teils nahe an der Unterkante des Flügels, teils jedoch in einem vielfach grösseren Abstand von der Oberkante des Flügels sich befinden, so dass infolge dieser unregelmässigen Anordnung der Verriegelungsstellen eine dichte und gleichmässige Anpressung des Flügels an den feststehenden Rahmen nicht mehr erreichbar ist.
Zur Erzielung einer gemeinsamen horizontalen Ebene der Lage der Bedienungsgriffe ist dann eine Sonderanfertigung eines Kantengetriebes erforderlich, bei dem das Antriebsgehäuse entsprechend aussermitt-ig mit der Deckschiene vernietet ist. Dabei ist allerdings noch zu berUcksichtigen dass für Fenster unterschiedlicher Höhe dann ebenfalls noch jeweils weitere Sonderausführungen von Kantengetrieben erforderlich sind, bei denen der feste Sitz des Antriebsgehäuses je nach der Höhe des Flügels an unterschiedlichen Stellen angeordnet sein muss. Angesichts der dazu erforderlichen Vielfalt von Kantengetriebetypen ist diese Lösung wirtschaftlich nicht mehr vertretbar.
Diese Schwierigkeiten ergeben sich auch, wenn beispielsweise der Sitz des schwenkachsseitigeh Bedienungsgriffes vorgegeben ist und der Bedlenungsgriff des verschlusseitigen Verschlussgetriebes auf ein gemeinsames Niveau zu bringen ist.
Es sind ferner Kantengetriebe mit einem am unteren Ende der Deckschiene fest angebrachten Zapfen bekannt, der als Auflaufzapfen in Verbindung mit einem rahrenseitigen Auflaufstück zusammenarbeitet, das mit eIner Kippschwinge versehen ist. Ein benachbarter, mit der Stellstange vernieteter, verschiebbarer Zapfen befindet sich in Kipplage des Flügels innerhalb der Kippschwinge des Auflaufstückes. Die Kippschwinge lässt infolge des kompakten Aufbaues des AuflaufstUckes und seiner verdeckten Anordnung nur einen bestimmten, konstanten Weg verschiebbaren fUr den Zapfen zu. Damit ergibt Jede Anderung der Lage dieses Kantengetriebes im Höhenschenkel auch eine änderung der Kippöffnungsweite des Flügels.
Bei diesen Xantengetrieben ist es deshalb üblich und erforderlich, sie bündig Mit der Unterkante des Flügels anzuordnen, so dass der feststehende Zapfen nahe der Unterkante des Flügels sich befindet, dass also bei konstante Weg der Kippschwinge die Kip'pöffnungsweite des Flügels möglichst gross ist. Durch diese Anordnung des verschiebbaren, auf der Stellstange angebrachten Zapfens tn der Nähe der Unterkante des Flügels ist ein Fixmass gegeben, wodurch zur Erzielung einer gemeinsamen horizontalen Ebene QUr dl. Lage der Bedienungsgriffe eine vertikale Verschiebung des Kantengetriebes nich mehr möglich ist.
Es sind ferner auch an der Schwenkachsseite angeordnete Kantengetriebe bei Schwenk-Kippflügeln bekannt, bei denen die Oberkantenhalterung mit einem Schliesstück versehen ist, das in den vertikalen Falz eingreift und mit einem Verriegelungsglied des Kantengetriebes zusammenwirkt, wodurch in Verschluss- und auch in Schwenkstellung des Flügels eine Festlegung des Ausstellarmes der Oberkantenhalterung mit dem'Flügel gegeben ist.
Auch hierbei entsteht eine Festlegung der Lage des Kanten getriebes durch das Hinterschliessen des oberen Zapfens des Kantengetriebes hinter das Schliesstück des Ausstell'-armes um einen sicheren Einschluss zu gewährleisten.
Bei einem neueren Beschlag ist sowoht- an der Verschlussseite,als auch der Schwenkachsseite, ein Fixmass vorhunden, und zwar einmal zwischen Mitte Antriebsgehäuse und Unterkante Flügel und zwischen-Mitte Antriebsgehäuse und Oberkante Flügel.
Besonders bei solchen zwei Fixmasse aufweisenden Schwenk-Kippbeschlägen mit zwei Bedienungsgriffen an den Höhenschenkeln ist die Anordnung der Bedienungsgriffe auf einer gemeinsamen1 horizontalen Ebene nur bei'einer einzigen, genau bestimmten Höhe des Flügels möglich.
Sobald die Flügelhöhe davon abweicht, ändert sich auch die Lage der Antriebsgehäuse und damit die Anordnung mindestens eines der Bedienungsgriffe; die Bedienungsgriffe können dann nicht mehr in eine gemeinsame Ebene gebracht werden, wenn die Anderung der FlügelhUhe innerhalb des Längenbereiches zwischen zwei benachbarten Kantengetriebegrössen liegt.
Durch die Anordnung der Bedienungsgriffe, insbesondere eines Zweigriff-Schwenk-Kippbeschlages, auf einer gemeinsamen horizontalen Ebene, besonders dann, wenn mehrere Fenster nebeneinander angeordnet sind, ist ein harmonisches Bild der Fenster, vom Rauminneren aus gesehen, gegeben. Neben dieser Verbesserung der Optik der Fenster wird die Bedienbarkeit der Bedienungsgriffe noch dadurch erleichtert, dass bei einer gemeinsamen Betätigung beider Bedienungsgriffe eines Schwenk-Kippflügels die den Beschlagbetätigenden Hände der Bedienungsperson auf einer gemeinsamen Ebene sich befinden.
Eine ganz besondere Bedeutung der auf gleicher Höhe angeordneten Bedienungsgriffe eines Zweigriff-Beschlages ist bei der maschinellen Fensterfertigung gegeben. Bei der Einstellung der Vorrichtung zur Ausfräsung der Aussparungen für die Antriebsgehäuse genügt dann, sogar bei Fenstern unterschiedlicher Höhe, eine einzige Einstellung der FräsT vorrichtung. Dabei kann noch jeweils von derselben Bezugsebene ausgegangen werden, also beispielsweise von der Flügelunterkante aus.
Die Aufgabe der Erfindung besteht nunmehr darin, ein mit einem Antriebsgehäuse versehenes Verschlussgetriebe, insbesondere ein Kantengetriebe zu schaffen, bei dem die oben erwähnten Nachteile beseitigt sind und das insbesondere die Herstellung eines Schwenk-Kippbeschlages erlaubt, bei dem trotz vorhandenem Fixmass die beiden Bedienungsgriffe auf einer gemeinsamen, horizontal angeordneten Ebene anbringbar sind; und das auch bei Fenstern unterschiedlicher Höhe.
Diese Zwecke werden nach der Erfindung erreicht durch ein Verschlussgetriebe, insbesondere ein Kantengetriebe für einen Flügel eines Fensters, einer Tür od. dgl-., das inbesondere im Falz eines Schwenk-Kippflugels angeordnet ist, und aus einer Deckschiene mit mindestens einer darauf verschiebbaren Stellstange und einem in einem Antriebsgehäuse gelagerten Antriebsglied zur Verschiebung der Stellstange besteht, wobei die Stellstange Verriegelungsglieder trägt, die durch Länge schlitze der Deckschlene ragen und das dadurch gekennzeichnet ist, dass das Antriebsgehäuse gegenUber der Stellstange in Richtung der Längsachse des Verschlussgetriebes verstellbar ausgebildet ist.
Gemäss der Erfindung ist somit das Antriebsgehäuse nicht mehr fest und unlösbar mit der Deckschiene vernietet, sondern insbesondere auf der Stellstange derart gelagert, dass es ortsveränderlich in Richtung der Längsachse des Verschlussgetriebes angeordnet und nach einer Ortsveränderung in dieser neuen Lage im Verhältnis zur Deckschiene wieder, festlegbar ist.
Mit diesem Verschlussgetriebe mit verstellbar auf der Deckschiene und/oder der Stellstange angeordnetem Antriebsgehäuse ist beispielsweise bei einem Schwenkflügel die Möglichkeit gegeben, den Bedienungsgriff an einer beliebigen Höhe des Flügels anzuordnen durch entsprechende Verstellung der Lage des Antriebsgehäuses.
gegenüber der Stellstange und der Deckschiene, wobei gleichzeitig die. Verriegelungsglieder des Verschlussgetriebes derart angeordnet sind, dass sie von der Oberkante und der Unterkante des Flügels gleich weit entfernt sind. Dabei Ist also nicht das ganze Verschlussgetriebe in seiner Lage gegenüber dem Flügel verschoben, wie es bisher nIcht zu umgehen war, sondern ausschliesslich nurvdas Antriebsgehäuse.
Als besonders vorteilhaft zeigt sich die Anwendung des Gegenstandes der Erfindung bei einem Schwenk-Klpp-Beschlag, bei dem sowohl die Lage des schwenkachsseltigen, als auch des verschlusseitigen Verschlussgetrlebes durch Je ein Flxmass festgelegt ist. Die negativen Auswirkungen der dadurch bedingten Fixierung der Verschlussgetriebe in Ihrer Lage zum Flügel werden dabei aufgehoben, da das Antriebsgehäuse gemäss der Erfindung in die gewünschte Lage derart verstellt werden kann, dass eine einheitliche, horizontale Ebene durch die Bedienungsgriffe gegeben ist.
Infolge dieser Anpassbarkelt des Antriebsgehäuses wird die Anzahl der unterschiedlichen Ausgestaltungen von Verschlussgetrieben stark reduziert, da Verschlussgetriebe gleicher Länge mit jeweils unterschiedlichem, unlösbarem Sitz des Antriebsgehäuses in Wegfall kommen können, ebenso auch Verschlussgetriebe mehrerer benachbarter Abstufungen, da diese Abstufungen ersetzt werden durch die Verstell',-möglichkeit des Antriebsgehäuses in Richtung der Längsachse des Verschlussgetriebes. Die Anzahl der nicht mehr erforderlichen, in ihrer Länge abgestuften Verschlussgetriebegrössen hängt dabei vom Mass der Versteilmöglichkeit des Antriebsgehäuses ab.
Bei einem Schwenk-Kippbeschlag mit einer Festlegung des Ausstellarmes der Oberkantenhalterung mit dem Flügel war bisher für jede unterschiedliche Flügelhöhe ein Verschlussgetiebe bestimmter Grösse erforderlich, wenn das Antriebsgehäuse auf eine vorherbestimmte Lage zu bringen war. Diese Vielzahl von Verschlussgetrleben wird durch den Gegenstand der Erfindung wesentlich verringert, da das Antriebsgehäuse über eine grössere Länge verstellbar ist und somit für alle Flügel eines bestimmten Höhenbereiches geeignet ist, der ein relativ grosses Mass umfasst.
Um die Anzahl der erforderlichen Verschlussgetriebe bei einem Schwenk-Kippbeschlag mit Fixmass zu verringern, ist es schon bekannt, vom Verschlussgetriebe getrennte Schliesser zur Festlegung des Ausstellarmes zu verwenden und dem Verschlussgetriebe eine Oberlänge zu verleihen. Abgesehen davon, dass die Montage der einzelnen, getrennten Beschlagteile aufwendiger wird, muss auch jeweils die Deckschiene und die Stellstange des Verschlussgetriebes auf das erforderliche Mass abgelängt werden und es sind zudem noch zusätzliche Teile zur Kupplung des Verschlussgetriebes mit dem Schliesser erforderlich.
Durch das DP l 075 467 wird bereits vorgeschlagen; das Antriebsgehäuse eines Verschlussgetriebes derart auszugestalten, dass der Dorn des Bedienungsgriffes aussermittig angreift und durch Lösen, Wenden und erneutes Befestigen der Dornabstand zur Decksch1ene des Verschlussgetriebes verändert wird. Die Lösbarkeit des mit der Deckschiene verbundenen Antriebsgehäuses, das mit einem Antriebsritzel versehen ist, das zwei Verzahnungsabschnitte mit unterschiedlichem Teilkreis aufweist, dient also allein der wahlweisen Erzielung zweier Dornabstände mit ein- und demselben Antriebsgehäuse, unter Beibehaltung der Höhenlage des Antriebsgehäuses zur Deckschi ene.
Ein' als Verschlussgetriebe dienendes Kantengetriebe mit lösbarem Antriebsgehäuse ist ferner-auch dem GM 1 995 886 zu entnehmen, wo zwei senkrecht zur Deckschiene angeordnete, mit ihr vernietete Flachzapfen als Aufnahme für auswechselbare Antriebsgehäuse dienen, die einmal eine Betätigung über einen Drehgriff und einmal eine Betätigung mittels eines Treibriegels erlauben. Auch hierbei ist die Lage des Antriebsgehäuses zur Decktchiene- stets gleichbleibend.
Nach einer ganz besonders bevorzugten Ausführungsform eines Verschlussgetriebes, bei dem das Ritzel senkrecht zur Stellstange angeordnet ist und in Durchbrüche der Stellstange eingreift, ist das Antriebsgehäuse derart ausgebildet, dass es die Stellstange umgreift und im Bereich der Durchbrüche auf der Stellstange verschiebbar gelagert ist. Zur Fixierung des Antriebsgehäuses in der gewünschten Lage9 kann dieses dabei mit einer Zunge, einem Riegel od. dgl. versehen sein, der zur Festlegung der Lage des Antriebsgehäuses mit der Deckschiene zusammenarbeitet.
Das Antriebsgehäuse ist durch die Umfassung der Stellstange, die zwischen Ritzel und Bodenplatte des Antriebsgehäuses sich befindet, unverlierbar gehalten und dennoch im Bereich der Durchbrüche der Stellstange in Richtung der Längsachse des Verschlussgetriebes verstellbar gelagert.
Dabei ist es günstig, die DurchbrUche der Stellstange zum Eingriff des Ritzels im wesentlichen Uber den gesamten Bereich zwischen zwei benachbarten Langlöchern für die Befestigungsschrauben bzw., wenn die Durchbrüche am Ende der Stellstange angeordnet sind, über' den Bereich zwischen einer Bohrung der Deckschiene zur Aufnahme der Befestigungsschraube und dem Ende der Stellstange anzuordnen. Es wird dadurch ein beachtlich grosser Verstellbereich für das Antriebsgehäuse geschaffen, der bis zu über 300 mm betragen kann, so dass also fUr die Ublichen Flügelgrössen infolge dieses grossen Verstellbereiches nur wenige Grössen dieses Verschlussgetriebes erforderlich sind, da bei einem Verstellbereich des Antriebsgehäuses dieser Grösse das erfindungsgemässe Verschlussgetriebe einen Flügelhöhenbereich abdeckt, für den mit den bisher bekannten Kantengetrleben dreS verschiedene Grössen erforderlich waren.
Um die bisher üblichen Fräser zur Herstellung der Nut zur Aufnahme des Verschlussgetriebes verwenden zu können, ist die Breite der Stellstange im Bereich der Durchbrüche für die Zähne des Ritzels verringert, so dass die grösste Stärke des die Stellstange allseitig umfassenden Antriebsgehäuses in die Ausfräsung fUr die Stellstange im Falz des Flügels passt'. Wenn das anschliessende Tell der Stellstange wieder breiter ist, bildet die dadurch entstehende Schulter der Stellstange einen Anschlag zur Begrenzung des Verstellweges des Antriebsgehäuses.
Aus Gründen der Steifigkeit und der Stabilität soll dabei die Stellstange Innerhalb des Bereiches geringerer Breite möglichst breit sein, so dass es zweckmässig ist, diese verringerte Breite gleich der Breite des restlichen Bereichs der Stellstange, abzüglich der doppelten Wandstärke des Antriebsgehäuses auszugestalten. Somit ist dann die grösste Stärke des Antriebsgehäuses im wesentlichen gleich der Breite der Stellstange im nicht abgesetzten Bereich.
Wenn die DurchbrUche der Stellstange sich bis an ein Ende der Stellstange erstrecken, tst es vorteilhaft, die Breite des Steges zwischen letztem Durchbruch und freiem Ende der Stellstange grbsser auszugestalten, den letzten Durchbruch abzudecken, oder das Ende der Stellstange mit einer Nase zu versehen.' Durch diese Ausgestaltungen wird dann vermieden, dass das auf der Stellstange verschiebbar angeordnete, die Stellstange umfassende Antriebsgehäuse über das freie Ende der Stellstange hinaus verstellt wird.
Nach einer weiteren, ganz besonders bevorzugten Ausführungsform ist das Antriebsgehäuse mit der Stellstange lösbar verbunden, wobei die Stellstange mit mehreren, in der Längsrichtung der Stellstange hintereinander angeordneten Durchbrüchen zur Kupplung des Antriebsgehäuses versehen und das Antriebsgehäuse unmittelbar am Flügel befestigbar ausgebildet ist. Zur Montage des Verschlussgetriebes wird das Antriebsgehäuse in eine auf der gewünschten Höhe des Flügels angeordnete Ausfräsung eingebracht und mit dem Flügel verschraubt. Auf das in der bestimmten Lage mit dem Flügel verschraubte Antriebsgehäuse wird die Deckschiene mit der Stellstange im Falz des Flügels angeordnet und befestigt. Dabei ist im Bereich der Durchbrüche der Stellstange das Antriebsgehäuse mit der Stellstange kuppelbay.
Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist dabei zwischen dem Antriebsglied und der Stellstange ein Zwischenglied geschaltet, das mit einem Mitnehmer versehen ist. Das Zwischenglied kann aus einem Zahnschieber bestehen, auf dessen der Verzahnung abgewandten Seite ein als Mitnehmer dienender Ansatz angeordnet ist.
Ober diesen Mitnehmer wird die Verbindung der Stellstange mit dem Antriebsgehäuse hergestellt, beispielsweise über eine durch einen Durchbruch der Stellstange hindurchgesteckte, mit dem Mitnehmer verbundene Befestigungsschraube.
Zur Montage dieses Verschlussgetriebes wird zuerst der Sitz des Bedienungsgriffes festgelegt und dementsprechend die Aussparung für das Antriebsgehäuse gefräst. Nach dem Einlegen des Antriebsgehäuses erfolgt das Verschrauben mit dem Flügelfalz. Um denjenigen Durchbruch der Stellstange zu ermitteln, mit dem der Mitnehmer des Antriebsgehäuses zu kuppeln ist, werden Deckschiene und Stellstange in den Flügelfalz gebracht und der entsprechende Durchbruch markiert.
Ober diesen markierten Durchbruch wird die Stellstange mit dem Mitnehmer und anschliessend die Deckschiene mit dem Flügelfalz verschraubt. In betriebsbereitem Zustand ist somit eine Verbindung es Zwischengliedes des ortsfest angeordneten Antriebsgehäuses mit der verschiebbaren Stellstange gegeben und bei einer Verschiebung er Stellstange bewegt sich diese relati,v- zum Antriebspehäuse und zu der Deckschiene.
Um eine weitgehend stufenlose Verstellmöglichkeit des Antriebsgehäuses zu schaffen, ist die Stellstange mit einem den Verstellbereich des Antriebsgehäuses bildenden Langloch versehen, von dem mindestens eine der Längswandungen eine Feinverzahnung aufweist und der Mitnehmer des Antriebsgehäuses mit einer korrespondierenden Verzahnung zum Eingriff in dieses Langloch versehen ist. Dies-e Ausgestaltung erlaubt eine feinfühlige Verstellung des Antriebsgehäuses um minimal eine Steigung der Feinverzahnung.
Um dem mit dem Langloch versehenen Bereich der Stellstange eine grössere Steifigkeit zu verleihen, ist es günstig, das Langloch mit Querstegen zu versehen und auf dem Zwischenglied zwei, im Abstand voneinander angeordnete, verzahnte Mitnehmer anzubringen, die lösbar auf dem Zwischenglied angeordnet sind. Sollte nun bei der Einstellung auf das Fixmass einer der verzahnten Mitnehmer auf einen der Zwischenstege auftreffen, so ist dieser vom Zwischenglied zu lösen, so dass nun der zweite' verzahnte Mitnehmer in das mit einer Verzahnung versehene Langloch eingreifen kann.
Um mit Sicherheit eine Kupplung des Antriebsgehäuses- mit der Stellstange zu erhalten, ist der Abstand zwischen zwei Mitnehmern grdsser als die Breite des Steges zwischen zwei benachbarten Langlöchern, wobei gleichzeitig dieser Abstand zwischen zwei Mitnehmern zuzüglich der Längen der beiden Mitnehmer in Richtung der Längsachse des Verschlussgetriebes kleiner als die Länge eines Langloches ausgebildet ist.
Die lösbare Anordnung des Antriebsgehäuses ergibt die Möglichkeit einer Austauschbarkeit der Antriebe, so dass sowohl ein mit einem in einer zur Scheibenebene parallelen Ebene verschwenkbaren Bedienungsgriff versehener Antrieb, als auch ein über einen Treibriegel betätigbarer Antrieb wahlweise anwendbar ist.
Nach einer ganz besonders bevorzugten Ausführungsform wird die Länge der Längsschlltze der Deckschiene für die Verriegelungsglieder der Stellstange gleich der- Länge des Verstellhubes der Stellstange, zuzüglich mindestens, dem Abstand zwischen den Mitten zweier benachbarter Durchbrüche der Stellstange ausgebildet. Diese vergrösserte Länge der Längsschlitze-der'Deckschiene ergibt den beachtlichen Vorteil einer stufenlosen Anpassungsfdhigkelt der Lage des Antriebsgehäuses und damit des Bedienungsgriffes auf dem Höhenschenkel des Flügels Darüber hinaus kann auch, beispielsweise bei einem die Stellstange umfassenden, darauf schiebbar angeordneten Antriebsgehäuse die Stellung des Bedienungsgrlffes reguliert'werden. Wenn in eingebautem Zustand des Verschlussgetrlebes in der Endstellung der Bedienungsgriff von der Horizontalen oder Vertikalen abweicht, kann durch Verschieben der Stellstange der Bedienungsgriff in die gewünschte Position gebracht werden, unter Beibehaltung der Lage des Antriebsgehäuses gegenüber dem Flügel. Nach dieser Verschiebung der Stellstange steht dann für die Verriegelungsglieder immer noch der volle Verstellhub zur. Verfügung, so dass ein sicherer Eingriff der Verriegelungsglieder der Stellstange in die zugehörenden Schliesstücke gegeben ist. Ferner erlaubt die verlängerte Ausbildung des Längsschlitzes der Deckschiene bei einem im Falz des Flügels getrennt von Deckschiene und Stellstange des Verschlussgetriebes verschraubten Antriebsgehäuse, dessen Mitnehmer über eine durch einen Durchbruch der Stellstange gesteckte Schraube oder über einen Ansatz des Mitnehmers mit der Stellstange verbunden ist, dass bei Nichtübereinstimmung der Lage des Durchbruches der Stellstange zur Befestigungsbohrung oder des Ansatzes des Mitnehmers die Stellstange ebenfalls wieder soweit verschoben werden kann, bis eine Deckung von Durchbruch und Befestigungsbohrung gegeben ist, wobei nach dieser Verschiebung ebenfalls noch der gesamte Verstellhub für die Verriegelungsglieder zur Verfügung steht.
Um eine Begrenzung des Verstellhubes der Stellstange von einer möglichst einfachen Bauart zu erhalten, ist es vorteilhaf das Antriebsgehäuse selbst mit einem Anschlag zu versehen.
Bei einem Antriebsgehäuse mit einem Zwischenglied kann dann der Mitnehmer des Zwischengliedes breiter als das Zwischenglied ausgebildet und die Seitenwandungen des Antriebsgehäuses ausgespart sein und den Anschlag für das Zwischenglied und damit die Hubbegrenzung bildet Das Verschlussgetriebe nach der Erfindung kann selbstverständlich auch für sonstige Beschlagsarten, wie Zentralverschlüsse, Schwing- und Wendefensterbeschläge Anwendung finden, wobei es natürlich auch mit weiteren Bauteilen, wie Eckumlenkungen versehen sein kann, die wiederu-m lösbar oder unlösbar mit dem Verschlussgetriebe verbunden sein können.
Weitere Vorteile und Einzelheiten des Gegenstandes der Erfindung sind den Zeichnungen zu entnehmen, die in schematischer Darstellung bevorzugte Ausführungsformen als Beispiel zeigen.
Fig. 1 zeigt eine Vorderansicht eines Fensters, das sowohl verschlusseitig als auch schwenkachsseitlg im Falz des Flügels mit je einem Verschlussgetriebe versehen ist, wobei ein Fixmass vorliegt.
Fig. 2 stellt im vergrösserten Masstab das verschlusseitige Verschlussgetriebe in der Seitenansicht aus Fig. 1 und Fig. 3 eine Rückansicht dieses Verschlussgetriebes mit Blick auf die Stellstange und Fig. 4 einen Schnitt A-A durch Fig. 2 in vergrössertem Masstab dar.
Fig. 5 zeigt das schwenkachsseitig angeordnete Verschlussgetrlebe in der Seitenansicht und Fig. 6 die Rückansicht dieses Verschlussgetriebes nach Fig. 5, wobei zur besseren Erkennbarkeit der Durchbrüche der Stellstange das Antriebsgehäuse weggelassen wurde.
Das Fenster nach Fig. 1 besteht aus dem feststehenden Rahmen 1 und dem Flügel 2, der um eine vertikale Achse 3 schwenkbar und um eine nahezu horizontale Achse 4 kippbar gelagert ist. Die vertikale Achse 3 wird von dem Ecklager 5 und dem am feststehenden Rahmen 1 angeordneten Lager 6 des Ausstellarmes 7 gebildet. Der Ausstellarm 7 ist einer ends im Lager 6 schwenkbar, anderenends in einer im Falz des Flügels 2 angeordneten Führung 8 längsverschiebbar gelagert. Die Ausstelivorrichtung weist eine tragende Funktion auf, d.h., dass die Ausstellvorrichtung einen Teil des Gewichts des Flügels 2 in seiner Schwenkstellung oder in seiner schwenkbereiten Stellung aufnimmt.
Im Falz des Flügels 2 befindet sich an der Verschlusseite das Verschlussgetriebe 9 und an der Schwenkachsseite das Verschlussgetriebe 10. Das Verschlussgetriebe 9 arbeitet mit rahmensei-tig angeordneten Schliesstücken 11 zusammen, wobei das unmittelbar an den unteren Weitschenkel angrenzende, im Höhenschenkel verdeckt angeordnete Schliessstück 12 in an sich bekannter Weise mit einer Kippschwinge und einer Auflaufschräge ausgestattet ist, wobei das Schliesstück 12 ein die horizontale Achse 4 mitbestimmendes Bauteil bildet.
Betätigbar ist das Verschlussgetriebe 9 über den BedienungsgrRff 13, dessen Sitz durch eine bestimmte Höhe a über Fussboden gegeben ist. Es entsteht zwischen der Flügelunterkante und dem Sitz des Bedienungsgriffes 13 ein Fixmass, da das Schllesstück 12 gleichzeitig ein die.
Kippachse bestimmendes Bauteil bildet und deshalb nahe des unteren Weitschenkels des feststehenden Rahmens 1 angeordnet sein muss, um bei dem kleinen Weg der Kippschwinge eine möglichst grosse Klppöffnungswelte des Flügels 2 zu erreichen.
Auch das schwenkachsseitig im Falz des Flügels 2 eingelassene Verschlussgetriebe 10 arbeitet mit einem rahmenseitigen Schllesstück 14 und die oberste, verstellbare Zunge 30 des achsseitigen Verschlussgetriebes 10 mit einem am Ausstellarm 7 angeordneten, in den vertikalen Falz des Fensters ragenden Schliesstück 15 zusammen. In Schwenkstellung und in schwenkbereiter Stellung des Flügels 2 hinterschliesst diese Zunge 30 des VerschlussgetriebeslO das Schliesstück 15 und bewirkt dadurch eine Festlegung des Flügels 2 mit dem Ausstellarm 7. Infolge dieses Hinterschliessens ist die Anordnung des Verschlussgetriebes 10 im Falz des Flügels 2 bestimmt. Als Fixmass ergibt sich dann der Abstand zwischen dem Schliesstück 15 und der Lage des Bedienungsgriffes 16, da der schwenkachsseitige Bedienungsgriff 16 auf einer mit dem Bedienungsgriff 13 gemeinsamen, horizontalen Ebene angeordnet sein soll.
Um die Höhe a der Lage des Bedienungsgriffes 13 des Verschlussgetriebes 9 zu erreichen und um die Lage des Bedienungsgriffes 16 des achsceitigen Verschlussgetriebes 10 auf eine einheitliche Höhe mit dem Bedienungsgriff 13 zu bringen, sind gemäss der Erfindung die Antriebsgehäuse 19 bzw. 31 dieser Getriebe 9, 10 gegenüber der Stellstange 18, 32 in Richtung der Längsachse der Verschlussgetriebe 9, 10 verstellbar ausgebildet.
Nähere Einzelheiten sind den Fig. 2 bis 6 zu entnehmen, welche die Verschlussgetriebe 9, 10 aus Fig. 1 in vergrössertem Masstab zeigen.
Das Verschlussgetriebe 9 besteht aus der Deckschiene 17, der Stellstange 18 und dem Antriebsgehäuse 19. Am unteren Ende der Deckschiene 17 ist ein ortsfester Auflaufzapfen 20 angeordnet, der mit der Deckschiene 17 vernietet ist. Die Stellstange 18 trägt drei als Rollzapfen 21 ausgebildete Verriegelungsglieder, die durch die Längsschlitze 22 der Deckschiene 17 ragen. Die Befestigung des Verschlussgetriebes 9 erfolgt mittels Schrauben, die durch die Bohrungen 35 und durch Langlöcher 23 der Stellstange 18 hindurchreichen.
Das Antriebsgehäuse 19 des Verschlussgetriebes 9 besteht aus einem im wesentlichen U-förmig-ausgebildeten Biegeteil,in dessen freien Schenkeln 27 eine Ausnehmung zur Aufnahme der beiden Schultern 28'des Ritzels 24 angeordnet ist, wie insbesondere Fig. 4 Zu entnehmen ist.
Im Bereich der Stellstange 18 ist die lichte Weite des Antriebsgehäuses 19 vergrössert und entspricht im wesentlichen der Breite der Stellstange 18. Der Steg 29 des Antriebsgehäuses 19, der die beiden freien Schenkel 27 miteinander verbindet, umgreift die Stell stange 18 und ist parallel zu deren Breitseite angeordnet, so dass die Stellstange 18 zwischen dem Ritzel 24 und dem Steg 29 des Antriebsgehäuses 19 angeordnet und geführt ist.
Die Stell stange- 18 befindet sich somit eine Wandstärke des Antriebsgehäuses 19 von der Deckschiene entfernt wobei im Bereich der Rollzapfen 21 jeweils eine Zwischenscheibe 33 angeordnet ist.
Die Stellstange 18 ist in demjenigen Bereich, der mit den einen Rechteckquerschnitt aufweisenden Durchbrüchen 34 versehen ist, in ihrer Breite schmäler gegenüber dem mit Langlöchern 23 versehenen Teil der Stellstange 18 Die Verstellung der Stellstange 18 erfolgt über das als Antriebsglied dienende Ritzel 24, mit dessen Vierkant 35 der Vierkant des Bedienungsgriffes 13 zusammenarbeitet und dessen Zähne in die Durchbrüche 34 der Stellstange 18 eingreifen.
In nicht eingebautem Zustand des Verschlussgetriebes 9 ist das die Stellstange 18 in deren abgesetztem Bereich umgreifende Antriebsgehäuse 19 längsverstellbar über die gesamte, mit Durchbrüchen 34 versehene Länge gelagert.
Diese Durchbrüche 34 der Stellstange 18 erstrecken sich dabei im wesentlichen nahezu über die gesamte Länge zwischen zwei benachbarten Bohrungen 35 der Deckschlene 17 zur Aufnahme von Befestigungsschrauben. Begrenzt' wird diese Verstellänge für das Antriebsgehäuse 19 durch die Schulter 36 der Stellstange 18, bzw. durch den breiten Steg zwischen unterem Ende der Stellstange 18'und dem letzten Durchbruch 34.
Zur Montage des Verschlussgetriebes 9 wird im Falz des Flügels 2 dte abgesetzte Nut zur Aufnahme der Deckschiene 17 und der Stellstange 18 eingefräst, das Mass a für die Lage des Bedienungsgriffes 13 markiert und dte Bohrung zur Aufnahme des Antriebsgehäuses 19 gefertigt. Diese Bohrung tangiert die eingefräste Nut, so dass in diese Bohrung das Antriebsgehäuse 19 über die Nut eingeschoben und dadurch in seiner Lage zum Flügel 2 fixiert werden kann. Gleichzeitig dient diese Bohrung auch noch zur Aufnahme des Vierkants des Bedienungsgriffes 13. Die Deckschiene 17 wird bei in der Lage zum Flügel 2 fixiertem Antriebsgehäuse 19 dann derart verschoben, bis der Auflaufzapfen 20 sich nahe des unteren Weitschenkels des feststehenden Rahmens 1 befindet und die Rollzapfen 21 in der erforderlichen Anordnung zu den rahmenseitigen Schliesstücken 11 undl2 angeordnet sind. In dieser Lage ist noch das Verschlussgetriebe 9 über die Deckschiene 17 mit dem Falz des Flügels 2 zu verschrauben, wobei es in der Regel mit seiner Deckschiene 17 mit der Unterkante des Flügels 2 bündig abschliesst.
Eine mit der Stellstange 18 oder mit dem Vierkant des BedRenungsgriffes 13 verbundene Vorrichtung zur Begrenzung des Hubes des Bedienungsgriffes 13 auf das gewünschte Mass, die auch im Bedienungsgriff eingebaut sein kann, kann nach dem Einbau des Verschlussgetriebes 9 bewirken, dass der Bedienungsgriff 13 nicht in die gewünschte horizontale oder vertikale Endstellung gelangt. Um diesen Nachteil zu beseitigen, ist eine entsprechende Verstellung der Hubbegrenzung erforderlich. Insbesondere aber kann die korekte Endstellung des Bedienungsgriffes auch durch ein Verschieben der Stellstange 18 erzielt werden Diese Verstellmöglichkeit erlaubt einmal eine stufenlose Anpassung der Lage des Antriebsgehäuses 19 und zum anderen eine genaue Einstellung der Stellung des Bedienungsgriffes 13, wobei nach dieser Regulierung die erforderliche Hubbegrenzung entsprechend nachzustellen ist.
Das Verschlussgetriebe, 9 ist durch den grossen Verstellbereich des Antriebsgehäuses 19 für eine Vielzahl von Fenstern unterschiedlicher Höhe oder für eine Vielzahl von Massen a zwischen Fussboden und'Lage des Bedienungsgriffes 13 geeignet Bei der Montage des achsseitigen Verschlussgetriebes 10 ist dessen Bedienungsgriff 16 auf eine gemeinsame Höhe mit dem verschlusseitigen Bedienungsgriff 13 zu bringen.
Gleichzeitig ergibt sich infolge der Verriegelung des Ausstellarmes 7 mit dem Verschlussgetriebe 10 ein zusätzliches Fixmass.
Die Deckschiene 37 des Verschlussgetriebes 10 nach den Fig. 5 und 6 ist mit einer Abwinkelung 38 versehen, die zur Auflage Im oberen Falz des Flügels 2 dient.
Die Verriegelungsglieder werden von Zungen 30 gebildet, die auf der Stellstange 32 fest angeordnet sind und durch Langschlitze 39 der Deckschiene 37 sich erstrecken.
In ihrem unteren Bereich weist die Stellstange 32 eine Vielzahl von Durchbrüchen 40 auf, die als Bohrungen ausgebildet und auf der der Deckschiene 37 zugewandten Seite angesenkt sind zur Aufnahme einer Schraube 41, die mit dem Mitnehmer 42 des Antriebsgehäuses 31 verschraubt ist.
Das Antriebsgehäuse 31 weist als Antriebsglied ein Ritzel 43 mit einem Vierkant 44 auf zur Aufnahme des Vierkantes des Bedienungsgriffes 16. Zwischen Ritzel 43 und Stellstange 32 befindet sich ein mit dem Ritzel 43 zusammenarbei-tendes Zwischenglied 45, das den Mitnehmer 42 trägt. Der Mitnehmer 42 ragt in seiner Breite über die Breite des Zwischengliedes 45 hinaus und reicht in eine Aussparung 46 der seitlichen Wandungen des Antriebsgehäuses 31. Die Länge dieser Aussparung 46 ist derart bemessen, dass die Winkelbewegung des Bedienungsgriffes 16 auf 1800 begrenzt ist.
Zum Einbau des Verschlussgetriebes 10 wird nach der Herstellung der Nut im Falz des Flügels 2 zur Aufnahme.der Deckschiene 37 und der Stellstange 32 das Mass a nach Fig.l markiert und die Ausfräsung zur Aufnahme des Antriebsgehäuses 31 hergestellt. Nach einer Befestigung des-Antriebsgehäuses 31 in dieser Nut über die Befestigungsflansche 47 wird diejenige Bohrung der Stellstange 32, die dem Mitnehmer 42 benachbart ist, mit diesem zur Deckung-gebracht und mittels der Schraube 41 mit der Stellstange 32 verbunden. Abschliessend ist noch die Deckschiene 37 im Falz des Flügels 2 zu befestigen.
Wenn die Befestigungsbohrung des Mitnehmers 42 dabei nicht genau mit dem Durchbruch 40 der Stellstange 32 übereinstimmt, ist die Stellstange 32 um maximal einen halben Lochabstand zu verschieben und der Durchbruch 40 und der Mitnehmer zur Deckung zu bringen und zu verschrauben. Diese Vers-chiebepiögllchkelt ist durch eine verlängerte Ausgestaltung der Längsschlitze 39 gegeben, deren Länge gleich dem Verstelihub der Stellstange 32 zuzüglich dem Lochabstand der Durchbrüche 40 entspricht.
Der Mitnehmer 42 des Zwischengliedes 45 ragt dabei über die Oberseite der Befestigungsflansche, 47 des Antriebsgehäuses 31 hinaus, so dass in eingebautem Zustand des- Verschlussgetriebes 10 zwischen dem mit dem Flügel verschraubten Antriebsgehäuse und der verschiebbaren Stellstange 32 keine störende Reibung entsteht.
Auch bei diesem Verschlussgetrlebe 10 ist das Antriebsgehäuse 31 lösbar von der Deckschiene 37 und der Stellstange 32 und höhenverstellbar dazu angeordnet, so dass infolge des beachtlich grossen Verstellbereiches mit einer einzigen Grösse dieses Verschlussgetriebes 10 eine Vielzahl von Fenstern unterschiedlicher Grösse ausgestattet werden kann und das auch bei unterschiedlichen Höhenanordnungen des Bedienungsgriffes 16

Claims

Patentansprüche Verschlussgetriebe, insbesondere Kantengetriebe für einen Flügel eines Fensters, einer Tür od. dgl., das insbesondere im Falz eines Schwenk-Kippflügels angeordnet ist und aus einer Deckschiene mit mindestens einer darauf verschiebbaren Stellstange und einem in einem Antriebsgehäuse gelagerten Antriebsglied zur Verschiebung der Stellstange besteht, wobei die Stellstange Verriegelungsglieder trägt, die durch Längsschlitze der Deckschiene ragen, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsgehäuse (19, 31) gegenüber der Stellstange (18, 32) in Richtung der Längsachse des Verschlussgetriebes (9, 10) verstellbar ausgebildet ist.
2.) Verschlussgetriebe nach Anspruch 1, bei dem das Antriebsgehäuse mit einem Ritzel versehen ist, das senkrecht zur Breitseite der Stellstange angeordnet ist und in Durchbrüche der Stellstange eingreift, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsgehäuse (19) die Stellstange (18) umfasst und im Bereich der Durchbrüche (34) auf der Stellstange (18.) verschiebbar gelagert ist.
3.) Verschlussgetriebe nach einem der Ansprüche 1, und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchbrüche (34) der Stellstange (18) im wesentlichen über den gesamten Bereich zwischen zwei benachbarten Langlöchern (23) zur Aufnahme der Befestigungsschrauben angeordnet'sind.
4.) Verschlussgetriebe nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite der Stellstange (18) im Bereich der Durchbrüche (34) auf eine geringere Breite abgesetzt ist.
5.) Verschlussgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite der'Stellstange (18) im Bereich der Durchbrüche (34) zuzüglich der Wandstärken des die Stellstange (18) umgreifenden Antriebsgehäuses (19) gleich der Breite der Stellstange (18) im restlichen Bereich ausgebildet ist.
6.) Versch-lussgetriebe nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsgehäuse (31) lösbar mit der Stellstange (32) verbunden und unmittelbar am Flügel (2) befestigbar ausgebildet ist und dass die Stellstange (32) mit mehreren, in der Längsachse der Stellstange (32) angeordneten Durchbrüchen (40) zur Kupplung des Antriebsgehäuses (31) versehen ist.
7.) Verschlussgetriebe nach einem der Ansprüche 1, 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Antriebsglied (43) und Stellstange (32) ein Zwischenglied (45) geschaltet ist, das mit einem Mitnehmer (42) versehen ist.
8.) Verschlussgetriebe nach einem der Ansprüche 1, 3, 6 u. 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellstange (32) mit einem den Verstellbereich des Antriebsgehäuses (31) bildenden Langloch versehen ist, von dem mindestens eine der Längswandungen eine Feinverzahnung aufweist und der Mitnehmer des Antriebsgehäuses mit einer korrespondierenden Verzahnung zum E1ngr1ff in das Langloch versehen ist.
9.) Verschlussgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Langloch mit Querstegen und das Zwischenglied mit zwei, im Abstand voneinander angeordneten, verzahnten Mitnehmern versehen ist, die lösbar auf dem Zwischenglied angeordnet sind.
10.) Verschlussgetr1ebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen zwei Mitnehmern grösser als die Breite des Steges zwischen zwei benachbarten Langlöchern und das dieser Abstand zuzüglich der Engen der beiden Mitnehmer in Richtung der Längsachse des Verschlussgetriebes kleiner als die Länge des Langloches ist.
11.) Verschlussgetrlebe nach einem der Ansprüche 1 - 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge. der Längsschlitze (22, 39) der Deckschiene (17,37) gleich der Länge des Verstellhubes der Stellstange (18, 32) zuzüglich mindestens dem Abstand zwischen den Mitten zweier benachbarter Durchbrüche (34, 40) der Stellstange (18, 32) ausgebildet ist.
12.) Verschlussgetrlebe nach einem der Ansprüche 7 - 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsgehäuse (31) mit einem Anschlag zur Hubbegrenzung versehen ist.