DE1946164A1 - Automatisch freigebbarer Antriebswagen fuer ein kraftbetriebenes und freilaufendes Foerdersystem - Google Patents

Description

HEWITT-ROBINS INCORPORATED, 666 Glenbrook Road, Stamford,

Connecticut 06906, U.S.A.

Automatisch freigebbarer Antriebswagen für ein kraftbetriebenes und freilaufendes Fördersystem.

Die Erfindung bezieht sich auf einen Antriebswagen für ein Fördersystem mit einem kraftgetriebenen und einem freien Förderer, mit Vorrichtungen am Rahmen zum Aufhängen des letzteren an einem Fördersystem zur Verschiebung des Rahmens in Längsrichtung, und mit einem Antriebs-Mitnehmermechanismus, der eine lösbare Antriebskupplung mit dem Träger bildet.

Kraftgetriebene und freie Fördersysteme sind in der Technik bekannt. Diese Systeme weisen zwei parallele Förderbahnen auf, nämlich die kraftgetriebene Förderbahn und die freie Förderbahn, Auf der freien Förderbahn sind zur freien und unabhängigen Bewegung Träger angeordnet, die den von dem System zu transportierenden Gegenstand aufnehmen können. Die kraftgetriebene Bahn ist mit kraftgetriebenen Fördermitteln versehen, die im Abstand voneinander Antriebswagen enthalten, welche längs der kraftgetriebenen Bahn durch die Fördermittel angetreiben werden. Die

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Träger und Antriebswagen weisen miteinander zusammenwirkende Mittel auf, wobei Jeder Wagen lösbar mit einem TrSger gekoppelt werden kann, um letzteren längs der freien Bahn zu verschieben. Die Antriebskupplungen zwischen den Antriebswagen und den Förderer für die Gegenstände sind lösbar, so daß der Gegenstand an ausgewählten Stationen längs der freien' Bahn abgesetzt werden kann, während der Wagen seine Bewegung längs der kraftgetriebenen Bahn fortsetzt.

einem
ψ Bei/bekannten kraftgetriebenen und freien Fördersystem dieser Art werden an ausgewählten Stellen längs der freien Bahn fernsteuerbare, einziehbare Anschläge angeordnet. In ausgefahrenem Zustand sind diese Anschläge in der Bewegungsbahn der Träger . auf der freien Bahn angeordnet. Bei dieser Anordung enthält Jeder Antriebswagen einen Trägerantrieb, der automatisch in Abhängigkeit davon freigegeben wird, daß ein von dem Wagen angetriebener Träger mit einem ausgefahrenen Anschiag in Eingriff kommt, wodurch der Träger von dem Wagen gelöst wird. Nachfolgende Antriebswagen setzen ihre Bewegung an dem Träger vorbei fort, bis ein Anschlag zurückgezogen ist, worauf dann der nächstfolgende Wagen den Träger aufnimmt und ihn wieder längs der freien Bahn transportiert.

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In der US-Patentschrift 3,079.87-2 ist ein Antriebswagen mit einem schwenkbar befestigten Antriebsmltnehmer vorgeschlagen, der durch eine Spannfeder in eine vordere Stellung gebracht wird und der so ausgelegt ist, daß eine lösbare Antriebskupplung mit dem Träger für die Gegenstände erhalten wird. Die Spannung der Feder 1st dabei genügend groS,. daß der Antriebsmitnehmer daran gehindert wird, nach hinten zu schwingen, wenn der Träger von dem Antriebswagen längs eines horizontalen Abschnittes der Bahn gezogen wird. Wenn Jedoch der Träger auf einen der einziehbaren Anschläge trifft, läuft der Antriebsmitnehmer dadurch auf, daß er nach hinten schwingt, um den

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Träger zu entkoppeln. Nach dem Entkoppeln des Trägers schnappt der Mitnehmer in die wirksame Stellung unter der Kraftwirkung der Spannfeder zurück. Im nach oben geneigten Bahnabschnitt sind getrennte Sperrschienen an den Bahnen befestigt, die in Berührung mit einem Mechanismus auf dem Antriebswagen kommen, welcher verhindert, daß der Antriebsmitnehmer zufällig nach hinten schwingt und damit den Wagen freigibt. Während der auflaufende Antriebswagen im großen und ganzen zufriedenstellend arbeitet, treten einige schwierige Probleme auf. Beispielsweise ist das scharfe Geräusch, das von dem Antriebsmitnehmer erzeugt wird, wenn er in seine Stellung nach der Freigabe des Trägers zurückspringt, für Arbeiter sehr störend, die in unmittelbarer Nähe des Antriebsifagens arbeiten, und wenn bei Verwendung einer Vielzahl von Antriebswagen die Geräusche sich summieren, wird der Lana sehr erheblich. In ähnlicher Weise hat der Einbau der Schienen, die erforderlich sind, um den Antriebsmitnehmer in einer ausgefahrenen Stellung zu halten, während er sich über eine nach oben gerichtete Schräge bewegt, ebenfalls gewisse Probleme. Die Schienen sind an den gekrümmten Übergangsabschnitten der Bahnen vorhanden, wo der Förderer von einer horizontalen in eine geneigte Richtung übergeht; der Krümmungsradius des Schienenabschriittes in diesem Übergangsbereich Ist notwendigerweise der gleiche wie der Krümmungsradius des entsprechend gekrümmten Abschnittes des ©ahnsystemes. Der Einbau eines derartigen Systemes kann kompliziert sein, weil gewährleistet sein muß, daß der Antriebsmitnehmer In einer ausgefahrenen Stellung durch diesen geneigten Abschnitt gehalten wird. Dies kann zeitaufwendig sein und verteuert den Einbau des Fördersystemes. Schließlich kann die Spannfeder bei einer derartigen Konstruktion gelegentlich brechen und muß ersetzt werden, so daß hierbei ebenfalls erhebliche Nachteile auftreten können.

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Ziel vorliegender Erfindung ist es, einen automatisch freigebbaren Antriebswagen für kraftgetriebene und freie Fördersysteme zu schaffen, der eine Einrichtung zur Durchführung der automatischen Freigabe aufweist; dabei soll der Antriebswagen eine freigebbare positive Sperrvorrichtung mit einer Vorrichtung zu ihrer Betätigung besitzen. Ferner soll ein automatisch freigebbarer Antriebswagen geschaffen werden, der einen Schaltmechanismus zur Einstellung eines mehrfingerigen Antriebsmitnehmers und eine auslösbare positive Sperrvorrichtung besitzt, die mit dem Schaltmechanismus zusammenarbeitet.

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Gemäß vorliegender Erfindung werden diese Nachteile dadurch behoben, daß der Mitnehmer-Äntrlebsmeohanismus einen Mitnehmer mit mehreren Antriebsarmen aufweist und drehbar an dem Rahmen befestigt ist, derart, daß jeweils einer der Antriebsarme zu einem bestimmten Zeitpunkt in eine Betriebsstellung gebracht werden kann, die sieh über eine Seite des Rahmens hinauserstreckt, daß eine Schaltvorrichtung am Rahmen befestigt ist, die zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung verschiebbar ist und nachgiebig in der ersten Stellung gehalten wird, und die im Drehweg der Antriebsarme liegt, wenn die Schaltvorrichtung ihre erste Stellung einnimmt, wobei einer der Antriebsarme mit der Schaltvorrichtung in Eingriff kommt und damit einen der anderen Antriebsarme in die Betriebsstellung bringt, und daß der Mitnehmer gegenüber der Schaltvorrichtung verdrehbar ist, um die Schaltvorrichtung in die zweite Stellung zu bringen und damit eine Verschiebung des Antriebsarmes aus der Betriebsstellung in eine unwirksame Stellung zu erreichen, wenn ein anderer Antriebsarm in die Betriebsstellung gelangt ist.

Z-weckmäßigerweise ist eine freigebbare Sperrvorrichtung vorgesehen, die auf dem Rahmen befestigt ist und die die Schaltvorrichtung in der ersten Stellung sperrt. Diese Schaltvorrichtung besitzt vorzugsweise eine Klinke, die am Rahmen schwenkbar zwischen der ersten und der zweiten Stellung so befestigt ist, daß die Schwenkbewegung um eine Achse etwa parallel zur Drehachse des Mitnehmers erfolgt, und es ist eine Federanordnung an dem.Rahmen angebracht und mit der Klinke so gekuppelt, daß sie die Klinke in die erste Stellung bringt. Die Federanordnung ist eine Feder, welche· so eingestellt ist, daß die Klinke die Feder zusammendrückt, während sie von der ersten in die zweite Stellung geschwenkt wird.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist am Rahmen auf der gleichen Schwenkachse wie die Klinke wenigstens ein Arretierteil schwenkbar befestigt. Des weiteren ist die

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freigebbare Sperrvorrichtung sebMenkbar am Rahmen angebracht * und in eine Sperrstellung veröchwenkbarj, feel derdie IClinke * " " daran gehindert wird, ihre zweite Stellung einzunehmen.

Nach einer speziellen AusfÜhrungsform der Erfindung erstreckt sich die Klinke über die Oberseite des Rahmens und -die freigebbare Sperrvorrichtung ist auf der Oberseite, des Rahmens so befestigt, daß bei einer Verschiebung in die Sperrstellung die * freigebbare Sperrvorrichtung unmittelbar in der Nähe des Abschnittes der Klinke, der über die Oberseite des Rahmens hinausragt, angeordnet ist, damit die Klinke nicht in die zweite Stellung verschwenkt werden kann.

Nach einer anderen AusfÜhrungsform der Erfindung erstreckt sich die Klinke über die Oberseite des Rahmens hinaus und die freigebbare Sperrvorrichtung weist eine Sperrplatte auf, die schwenkbar an der Oberseite des Rahmens auf einer Achse quer zum Rahmen befestigt und in eine Stellung unmittelbar in der Nahe des Abschnittes der Klinke verschwenkbar ist, der sich über die Oberseite der zweiten Stellung hinauserstrecktj ferner besitzt die Sperrplatte Ansätze, die über jede Seite des Rahmens hinausragen und von Betatigungsfingern beaufschlagt werden, um die Sperrplatte zu steuern.

Die erfindungsgemäße Einrichtung besteht somit in einem Antriebswagen für ein kraftgetriebenes und freilaufendes Fördersystem, bei welchem der Antriebsmitnehmer an einer Übersteuerung durch einen Schaltmechanismus gehindert wlrdj dieser Schaltmechanismus weist eine Feder auf, die zusammengedrückt anstatt gespannt/wird, wie dies bei bekannten Antriebswagen der Fall ist. Auf diese Weise wird erreicht, daß der Lärm wesentlich vermindert wird, der auftritt, wenn der Antriebsmitnehmer übersteuert wird; des weiteren wird die Bruchgefahr des Antriebsmitnehmers und auch der Feder wesentlich verringert.

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Nachstehend wird die Erfindung in Verbindung mit der Zeichnung anhand eines AusfUhrungsbeispieles erläutert. Es zeigen;

Fig. 1 eine Seltenansicht des Antriebswagens, der in einem kraftgetriebenen und freien Fördersystem angeordnet ist« wobei Teile weggelassen sind,

Fig. 2 eine Aufsicht längs der Linie 2-2 der Fig. 1, Fig. 3 eine Schnittansicht durch die Antriebsbahn bzw. das

Antriebsgleis, wobei Teile weggelassen sind und wobei besonders die Betätigungsvorrichtung, die mit dem Gleis gekoppelt ist, dargestellt ist,-

Fig. .4 eine Seitenansicht des Antriebsgleises und der Betätigungsvorrichtung nach Fig. 3,

Fig. 5 eine Aufsicht auf einen Abschnitt des Antriebswagens, der die Sperrplatte in einer gesperrten Stellung darstellt,

Flg. 6 eine Ansicht länge der Linie 6-6 der Fig. 1, Fig. 7 eine Ansicht längs der Linie 7-7 der Fig. 1, und Flg. 8 eine Ansicht, längs der Linie 8-8 der Fig. 1.

In den Zeichnungen 1st das Antriebsgleis mit 10 und das freie Gleis mit 12 bezeichnet; beide Gleise sind in einem herkömmlichen angetriebenen und freien Fördersystem vorgesehen und in überkopfanordnung mit Hilfe von Hängevorrichtungen 14 aufgehängt.

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Das Antriebsgleis 10 besteht aus rohrförmigen Abschnitten l6, die starr miteinander und koaxial sowie aneinanderstoßend verbunden sind, so daß sie eine kontinuierliche Förderbahn oder ein Fördergleis ausbilden. Die rohrförmigen Abschnitte 16 weisen aufeinander ausgerichtete untere Längsschlitze 18 auf, Die Schlitze sind in einer axialen Ebene der rohrförmigen Abschnitte angeordnet und in einem kleinen Winkel gegenüber der Vertikalen geneigt,_fwie in Fig. 6 gezeigt ist.

Innerhalb des Antriebsgleises ist eine kraftgetriebene Förder- W kette 20 vorgesehen, die gelenkig miteinander verbundene Glieder 22 aufweist. Auf der Förderkette sind zentrisch Tragrollen 24 angebracht, die auf der inneren Fläche des Antriebsgleises in der dargestellten Weise aufliegen. Gehänge 26 sind drehbar an der Förderkette 20 befestigt und erstrecken sich durch den 01eisschlitz l8 hindurch. Auf benachbarten Paaren von Gehängen 26 sind in Abständen längs der Förderkette 20 gelenkig selbsttätig auslösende Antriebswagen 28 befestigt.

Das freie Gleis 12 weist ferner rohrförmige Abschnitte JO auf, die starr miteinander verbunden sind und koaxial aneinanderstoßen. Die Abschnitte JO besitzen aufeinander ausgerichtete untere Längsschlitze 32 direkt unterhalb der Mitte des Gleises und auf diesem Gleis sind frei und unabhängig längs des Gleises bewegbar Gegenstände aufnehmende Träger 34 angeordnet.

Jeder Träger 34 weist zwei auf Rädern laufende Schlitten 36, die beweglich innerhalb des Gleises abgesetzt sind sowie Gehänge 38 auf, die durch den freien Schlitz 32 reichen. Auf den unteren Enden dieser Gehänge ist gelenkig ein Rahmen 40 angebracht, der zu transportierende Gegenstände trägt. Ein Querriegel 42 ist starr mit dem Rahmen 40 befestigt und verläuft quer in die Bewegungsbahn der Antriebswagen länge des Antriebsgleises.

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Der Aufbau des Förderers ist von bekannter Art, wie er beispielsweise in er US-Patentschrift 3.079·872 beschrieben und dargestellt ist, mit Ausnahme des Antriebswagens 28, der nachstehend beschrieben wird.

Jeder Wagen weist einen längliehen starren Rahmen 44 auf. Der Rahmen besteht aus einem umgekehrt kanalförmigen Bauteil mit Seiten 46, 48 und einem mittleren Stegabschnitt 50. Wie Fig. zeigt, sind drei längliehe Schlitze in dem mittleren Stegabschnitt 50 ausgebildet; ein großer mittlerer Schlitz 50a und kleinere Sehlitze 50b, 5Qc sind auf entgegengesetzten Seiten dieses mittleren Schlitzes angeordnet. Zwischen den Seiten 46, 48 des Rahmens sind Glieder 52 gelenkig befestigt, die nach oben durch öffnungen 50b, 50c vorstehen und gelenkartig mit dem benachbarten Paar von Gehängen 26 verbunden sind. Falls erwünscht, können diese Glieder nicht dargestellte Drehgelenke sein, die Drehachsen senkrecht zur Schwenkachse der Glieder aufweisen, um ein Verbiegen der Teile soweit wie möglich zu verhindern. Während des Betriebes des Fördersystems bewegt sich der Rahmen 44 in der durch den Pfeil 45 in Fig. 1 angezeigten Richtung. Von^inem Bolzen 53 auf dem Wagenrahmen 44 wird eine, mehrfingerige Träger antriebsklaue 54 drehbar aufgenommen, so daß sie sich um eine Querachse des Rahmens dreht. Diese Antriebsklaue ist zwischen Seiten 46, 48 befestigt und kann sich nach oben durch den mittleren Schlitz 50a drehen. Die speziell dargestellte Ähtriebsklaüe weist drei Antriebsarme 54a, 54b, 54c auf, die im tl^ixjhen Winkel um die Nabe der Antriebsklaue vorsetzt angeordnet sind. Jeder dieser Arme ist so ausgelegt, daß er sich, über die ütiersten Seiten des Rahmens erstreckt, so daß sie in eine wirksame Stellung verschoben werden können, wie durch den Arm 54a in Fig. 1 dargestellt, wo sie im Pfad des Querriegeis42 liegen;

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Auf dem Wagenrahmen 44 ist über einen Bolzen 60 eine Klinke drehbar gelagert, derart, daß sie auf einer Querachse des Rahmens schwingt. Die Klinke ist mit einer konvexen Rückseite 62a und einer flachen Vorderseite 62b versehen» Die flache Vorderseite der Klinke erstreckt sich nach oben durch die Vorderseite der öffnung 50a im oberen Teil des Rahmens und wirkt mit der Sperrvorrichtung züsamiften, die nachstehend beschrieben wird. Die konvexe Klinkenf lache erstreckt sich nach hinten und kann in Berührung mit der Rückseite der Arme auf der Antriebsklaue kommen, wie in Fig. 1 gezeigt. Eine Feder 64, die in einem Feder-sitz 66 befestigt ist, ist mit der Vorderseite der Klinke gekoppelt und liegt gegen diese an. Der Federsitz ist ein Block, der starr zwischen den Seiten des Rahmens gekoppelt und mit einer blinden Bohrung 68 versehen ist, die das vordere Ende der Feder 64 aufnimmt. Die Feder verläuft etwa parallel zur Längsachse des Rahmens und das hintere Ende der Feder ist mit der Vorderfläche der Klinke 62 gekoppelt. Diese Anordnung versucht, die Klinke in einer ersten oder Äntriebsstellung zu halten, wie durch die ausgezogen dargestellte Lage in Fig. 1 gezeigt, so daß die Antriebsklaue daran gehindert wird, sich im Uhrzeigersinne zu drehen. Wenn jedoch die auf die Antriebsklaue ausgeübte Drehkraft im Uhrzeigersinn genügend groß ist, wird die Klinke nach vorwärts gedreht und drückt die Feder 64 solange zusammen, bis die Klinke die zweite oder Freigabestellung einnimmt. In dieser 'letzteren Stellung kann der Arm 54e frei in die wirksame Stellung nach unten verschwenkt werden, während der Arm 54* in eine/wirksame Stellung nach oben geschwenkt wirdi wodurch der Qjierriegel 42 nach Fig» 1 freigegeben wird» Die Kombination aus der drehbar gelagerten Klinke und der Federanordnung bildet einen Schaltmechanismus zur Einstellung der. Arme der Antriebskläue»

Der Bolzen 60 erstreckt sich nach außen Über jede Seite des Rahmens hinaus und ein Arretiert eil 70 ist drehbar an jeder Verlängerung befestigt. Das untere Ende der Arretierteile

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erstreckt sich bis unter das untere Ende des Rahmens und sie sind jeweils so befestigt, daß sie vorwärts und rückwärts in bezug auf den Rahmen verschwenkt werden können. Ein Bolzen 72 erstreckt sich ferner durch die Selten des Rahmens und weist Verlängerungen auf, die nach außen auf jeder Seite verlaufen/ und die ferner als Anschlag dienen, der die Vorwärtsschwenkung der Arretierteile In die fest ausgezogene Lage nach Fig. 1 begrenzt. Die Arretiertelle können auch frei nach rückwärts in die gestrichelt dargestellte Lage nach Fig. !schwingen.

Eine Sperrplatte 7* ist drehbar auf einem Bolzen 76 befestigt, der nach oben von der Oberseite des Wagens vorsteht, so daß die Platte in einer etwa horizontalen Ebetie um eine Querachse zum Rahmen verschwenkbar ist. Der Bolzen 76 ist auf den mittleren Stegabschnitt zwischen der öffnung 50a und der öffnung 50c befestigt und erstreckt sich von dort nach. oben. Die Platte ist mit einer Nase 74a versehen, die verhindert, daß die Klinke sich nach rückwärts bewegt, wenn die Platte die gesperrte Stellung einnimmt, und die dadurch die Freigabe eines Trägers unterbindet, der von dem Antriebswagen gezogen wird. Um die Sperrplatte in die gesperrte Stellung und aus Ihr zu bringen, ist die Platte mit einem ersten Finger oder Ansatz 7^b versehen, der über eine Seite des Wagenrahmens hinaussteht, um die Platte in eine gesperrte Stellung zu verschieben; ferner weist die Platte einen zweiten Ansatz 7^c auf, der über die andere Seite des Rahmens vorsteht, um die Platte In eine nicht gesperrte Stellung zu bringen. Jeder dieser Ansätze ist mit einer Vorderflache versehen, die in einer Richtung nach hinten geneigt ist, und sich über die Seiten des Wagenrahmens hinaus erstreckt. Mit dem zweiten Betätigungsfinger ist, von dort nach unten vorstehend, ein Anschlagbolzen 78 verbunden, der gegen die Seite des Wagenrahmens anliegen kann, um so die Sperrplatte in der nichtgesperrten Stellung nach Fig. 2 einzustellen. Die Platte kann dann nur im Gegenuhrzeigersinn in die gesperrte Stellung nach Fig. 5 verdreht werden.

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Die vorbeschriebenen Ansätze auf der Sperrplatte arbeiten mit einer Betätigungsvorrichtung 80 zusammen, die mit. dem Antriebsgleis' an jenen Stellen gekoppelt ist, an denen die Sperrplatte entweder in die gesperrte Stellung oder aus Ihr heraus bewegt werden 'solle ..Di©Betätigungsvorrichtung weist einen Bügel 82 «ttf, d@r lings ©ine® beliebigen Abschnittes .des Antriebsgieißes angebracht. mein kan&j» sowie ein® Betätigungsstange 84, die mit dem Bügel einstellbar gekoppolt ist* Der Bügel ist aus zwei

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Absölmitten hergestellte die so ausgebildet sind, daß sie sicher das Bohr des Antriebsgleises erfassen_s ohne daß si© in den Schlitz 18 am Boden des ßlelses eingreifen oder diesen Schlitz

; . versperren» Eisy [email protected]ÜgelabSQhnitt@ ist mit einer flachen Ver-

^: . lltegening versehe^- die eine darin ausgebildete öffnung aufweist s welche d©s ©in Schraubgewinde aufweisende Ende 84a der

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ι BogpelsTOtfcenrarblaaims 86 in ihrer Stellung gehalten! diese

\ Terbiadtosg emöslicht @s., dal das Betätigungsende der -.Stange

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; ■ setzt sein, wie dies-, dargestellt ist« so daS das Ende 84b der. -

. j Stange in horizontaler Hichtung in bezug auf die Bahn der An-

} triebswagen einfach dadurch eingestellt werden kann, daß die

j Stange innerhalb der Bügelbefestigung gedreht wird.

Diese Art Betätigungsvorrichtung kann auf einfache Weise umgekehrt werden, so daß der Betätigungsfinger in die Bewegungsbahn eines der Ansätze 74b oder 74c der Sperrplatte gebracht werden kann, derart, daß die gleiche Betätigungsvorrichtung dazu ver-) wendet werden kann, die Platte 76 in eine gesperrte oder nicht-}■' gesperrte Stellung gebracht wird. Das gesamte System ist auch J so ausgelegt und die Betätigungsvorrichtung speziell so eingestellt, daß dann, wenn ein Betatigungsfinger einmal die Sperrplatte in die erste der beiden Stellungen, entweder in die gesperrte oder in die nicht gesperrte, gebracht hat, dieser

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Finger nicht mehr in der Bewegungsbahn der Sperrplatte liegt, und der Antriebswagen kann dann die Betätigungsvorrichtung passieren. Im Anschluß daran liegt die Sperrplatte nur in der Bewegungsbahn eines Betätigungsfingers auf der anderen Seite des Antriebsgleises und dieser Finger dient dazu, die Sperrplatte in die zweite Stellung zu bringen.

Beim Betrieb des Fördersystems sei zuerst angenommen, daß ein einen Gegenstand aufnehmender Träger 34 stationär auf dem freien Gleis 12 angeordnet ist und ein Antriebswagen 28 auf den stationären Träger zu mit Hilfe der kraftgetriebenen Förderkette 20 verschoben wird, wobei die Sperrplatte 74 eine nichtgesperrte Stellung einnimmt. Wenn der Antriebswagen den Träger erreicht, kommt der Querriegel 42 anfangs in Eingriff mit den Arretierteilen 70 auf dem Wagen. Diese Teile schwenken nach hinten, wie in Fig. 1 gezeigt, womit Cbev Wagen an dem Träger vorbei in eine Stellung weiter vorgeschoben werden kann, in der der Antriebsarm 50a, der in einer wirksamen Stellung gezeigt ist, mit dem Querriegel 42 zusammenwirkt. Der Antriebsmitnehmer wird an einer Drehung aufgrund des Widerstandes gehindert, der durch die Feder 64 aufgebracht wird, welche die Klinke 62 gegen den Antriebsarm 50c einstellt. Somit treibt der Antriebswagen den Träger 34 längs des freien Gleises 12 an.

In kraftgetriebenen und freilaufenden Fördersystemen dieser Art sind solenoidbetätigte Anschläge oder dgl* in das freie Gleis 12 an ausgewählten Stellen längs des Systems eingesetzt, an denen Gegenstände aufnehmende Träger 34 Vorübergehend zum •Beladen, Entladen oder Speichern verlassen werden. Ein derartiger Anschlag ist bei 90 gezeigt. Diese Anschläge sind in der Bewegungsbahn der Träger 34 längs des freien Gleises angeordnet. Wenn ein Träger mit einem Anschlag in Eingriff kommt, wird eine weitere Verschiebung des Trägers und des Querriegels verhindert, während eine Bewegung des Antriebswagens fortgesetzt

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wird. Dadurch wird der AntriebSHiitnehmer in. Uhrzeigerriehtung gedreht, wie in Fig. 1 gezeigt ist, wobei der Äntriegsarm 54c die Klinke 62 entgegen der Wirkung der Feder 6% verschwenkt, so daß der Arm 54c an der Klinke vorbei gedreht werden kann und damit der Arm 54a über den Querriegel 42 in eine unwirksame Stellung gleiten kann, während der nächstfolgende "Antriebsarm 54c in die wirksame Stellung gedreht werden kann, in der er auf gleicher Höhe mit den Querriegeln der Träger ist. Der vom Arm 54a gehaltene Träger wird gegenüber dem Antriebswagen freige- ψ geben, der sich weiter längs des angetriebenen Gleises 10 verschiebt, wobei der Antriebsarm 54e in der wirksamen Stellung zur Aufnahme des Querriegels auf dem nächsten Träger bereit ist. Nachfolgende Antriebswagen auf der kraftgetriebenen Kette bewegen sich natürlich weiter an dem Träger vorbei, solange der Anschlag 90 ausgefahren ist.

Falls es erwünscht ist, den Träger 34- wieder längs des freien Gleises weiterzutranspörtieren, wird der Anschlag durch Erregen seines Solenoids zurückgezogen* Der nächste Antriebswagen 28, der den Träger erreicht, kommt dann in der oben beschriebenen Weise mit letzterem, in Eingriff und treibt fei längs des freien Gleises an. Auf diese Weise kann ein Träger aus jeder beliebi- t gen ausgewählten Station des Fördersysteme aufgenommen oder an jeder derartigen Station abgesetzt werden.

Bei einem typischen angetriebenen und freien Fördersystem sind die Fördergleise 10 und 12 nicht vollständig horizontal; vielmehr sind Teile der Gleise entweder nach oben oder nach unten geneigt angeordnet. Die Aufgabe des Arretierteiles 70 am ^J Antriebswagen 28 besteht darin, einen Gegenstände aufnehmenden : Träger, der von dem Antriebswagen angetrieben wird, während der Bewegung des letzteren längs eines nach abwärts geneigten Abschnittes der Schiene zurückzuhalten.

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Wenn die gemeinsame Verschiebung des Antriebswagens und des Gegenstände aufnehmenden Trägers zufällig bewirkt, daß der Antriebsmitnehmer den Träger schaltet und freigibt,,/beispielsweise der Träger eine starke Steigung nach aufwärts bewegt wird* kann die Sperrplatte Jh in eine gesperrte Stellung verschoben werden, so dal die Klinke 62 nickt nach vorne geschwenkt werden kann. Dies wird durch Einstellung einer Bdätigungsvorrichtung auf dem Antriefesgleis erzielt, wobei uer Betätigungefinger so eingestellt wird, daß er mit dem Ansatz 7^ in Berührung kommt und die Sperrplatte 74 in eine gesperrte Stellung bewegt. Am oberen Ende der Steigung kann eine weitere Betätigungsvorrichtung mit dem Amtrlebegleie gekoppelt sein, wobei der Betätigungsfinger an der entgegengesetzten Seite der Schiene angeordnet 1st» so daß der Finger den Ansäts 74c berühren und die Sperrplatte in eine nicht gesperrte Stellung bringen kann.

Aus vorstehender Beschreibung ergibt sissfe_efö&H des» auflaufend· Antriebsraitnehmermeehanisaius ge»£S vorliegender Erfindung den Rückstoß und den danit auftretenden Lärm vermeidet, der dadurch bedingt war, das eine Zugfeder des Auflaufantriebsmechanismus im Antriebswagen nach der US-Patentschrift 3.079.872 betätigt wurde. Die Verwendung eines Schaltmechanismus mit einer Feder» die zusammengedrückt (nicht gespannt) wird, vergrößert im Falle vorliegender Erfindung die Lebensdauer des Antriebswagens erheblich, da die Federgelenkabnutzung und die Bruehgefahr für den Antriebsarm vermindert werden. In gleicher Weise ist der Einbau eines Fördersystem mit dem erfindungsgemäßen Wagen einfacher und rascher zu bewerkstelligen, was dadurch bedingt ist, daß die Betätigungsvorrichtung für die Sperrmechanismen gemäß vorliegender Erfindung rasch eingebaut und eingestellt werden kann und dadurch viele Einbauprobleme entfallen, die dann auftreten, wenn die speziellen Sperrgleise eingebaut werden müssen, die bei einem Wagen beispielsweise nach der US-Patentschrift 3.079.872 erforderlich sind.

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Claims (1)

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Patentansprtiohct

1.1 Antriebewagen für ein Fördersystem mit einem kraftgetriebeen und einem freien Förderer, mit Vorrichtungen am Rahmen zum Aufhängen des letzteren an einem Fördersystem zur Verschiebung des Rahmens in Längsrichtung, und mit einem Antriebs-Mitnehmermeohanismus, der eine lösbare Antriebskupplung mit dem Träger bildet, dadurch gekennzeichnet, daß der Ahtriebs-Mitntimernecha- , nisinus (54) einen Mitnehmer mit mehreren Antriebsarmen (54a, 54b, 54c) aufweist, und drehbar an dem Rahmen (44) befestigt ist, derart, dal jeweils einer der Antriebsarme zu einem bestimmten Zeitpunkt in eine Betriebsstellung gebracht werden kann, die sich Über eine Seite des Rahmens hinauserstreckt, dal eine Schaltvorrichtung (62, 64) am Rahmen (44) befestigt ist, die zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung verschiebbar * ist und nachgiebig in der ersten Stellung gehalten wird, und die im Drehweg der Antriebsarne (54a, 54b, 54c) liegt« wenn die Schaltvorrichtung ihre erste Stellung einnimmt, wobei einer der Antriebsarme Bit der Schaltvorrichtung in Eingriff kommt und damit einen der anderen Antriebsarme in die Betriebestellung bringt, und einen-deF-ej^eren-AiifcyieBsairae-iR-e^e-BetFiefes- daß der Mitnehmer (54) gegenüber der Schaltvorrichtung (62, 64) verdrehbar 1st, um die Schaltvorrichtung in die zweite Stellung zu bringen und damit ein· Verschiebung des Antriebsart·* au· der Betriebsstellung in eine unwirksame Stellung zu erreichen, wenn ein andererAntriebsani In die Betriebes teilung gelangt ist·

2. Antriebewagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dai eine, freigebbare Sperrvorrichtung (74) vorgesehen ist, die auf den Rahmen (44) befestigt 1st und die die Schaltvorrichtung (62, 64) In der ersten Stellung sperrt.

3· Antriebswagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daS die Schaltvorrichtung (62, 64) eine Klinke (62) aufweist, die an Rahmen (44) schwenkbar zwischen der ersten und der zweiten

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Stellung so befestigt 1st, daß die Schwenkbewegung um eine Achse etwa parallel zur Drehachse des Mitnehmers (54) erfolgt, und daß eine Federanordnung (64) auf dem Rahmen (44) befestigt und mit der Klinke (62) so gekuppelt ist, daß sie die Klinke in die erste Stellung einstellt,

4. Antriebswagen nach Anspruch 3j dadurch gekennzeichnet, daß die Federanordnung (64) eine Feder ist, die so eingestellt ist, daß die Klinke (62) die Feder zusammendrückt, während sie von der ersten in die zweite Stellung geschwenkt wird.

5> Antriebswagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Arretierteil (70) am Rahmen (44) auf der gleichen Schwenkachse wie die Klinke (62) schwenkbar befestigt 1st.

6. Antriebswagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die freigebbare Sperrvorrichtung (74) schwenkbar am Rahmen (44) befestigt ist und in eine Sperrstellung verschwenkbar ist, bei der die Klinke daran gehindert wird, ihre zweite Stellung einzunehmen. -

7· Antriebswagen nach Anspruch 5* dadurch gekennzeichnet, daß die Klinke (62) sich über die Oberseite des Rahmens (44) erstreckt, und daß die freigebbare Sperrvorrichtung (74) auf der Oberseite des Rahmens (44) befestigt ist, derart, daß bei einer Verschiebung in die Sperrstellung die freigebbare Sperrvorrichtung unmittelbar in der Nähe des Abschnittes der Klinke (62), der über die Oberseite des Rahmens hinausragt, angeordnet 1st, damit die Klinke nicht in die zweite Stellung verschwenkt werden kann. ' .

8. Antriebswagen nach Anspruch 3« dadurch gekennzeichnet, daß die Klinke (62) sich über die Oberseite des Rahmens (44) hinauserstreckt und daß die freigebbare Sperrvorrichtung (74) eine Sperrplatte aufweist, die schwenkbar an der Oberseite des Rahmen*. (44) auf einer Achse quer zum Rahmen befestigt ist und in eine

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Stellung unmittelbar in der Nähe des Abschnittes der Klinke (62) verschwenkbar ist, der sich über die Oberseite der zweiten Stellung hinauserstreckt, und die Ansätze (74b, 74c) aufweist, die über jede Seite des Rahmens hinausragen und die von Betätigungsfingern (78) beaufschlagt werden, um die Sperrplatte zu steuern. '

9. Anordnung aus einem kraftgetriebenen und einem freilaufenden Förderer, mit zwei parallelen Förderbahnen, gekennzeichnet durch

ψ einen nach oben geneigten Abschnitt, einen Antriebswagen (28), der längs einer Bahn verschiebbar ist, eine Vorrichtung (20) zum Antrieb des Wagens (28) längs der Bahn (10), eine Gegenstände aufnehmenden Vorrichtung (34), die längs der anderen Bahn (12) verschiebbar ist, einen starren länglichen Rahmen -(4.4) für den Wagen (28) und eine Vorrichtung (52), die die Enden des Rahmens . auf der entsprechenden Förderbahn aufnimmt, eine Antriebsklaue (54) mit einer Vielzahl von Antriebsarmen (54a, 54b, 54c), der drehbar auf dem Rahmen (44) so befestigt ist, daß jeweils nur ein Antriebsarm in eine wirksame Stellung gedreht werden kann, eine Schaltvorrichtung (62, 64), die auf dem Rahmen befestigt ist,-und die zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung verschiebbar und nachgiebig in die erste Stellung vorspannbar

" ist, wobei die Schaltvorrichtung in der ersten Stellung mit _; einem der Äntriebsarme zur Einstellung eines anderen Antriebsarmes in die wirksame Stellung zusammenwirken kann, mit einem Bauteil an dem Gegenstände aufnehmenden Träger (34), der mit dem Antriebsarm in der Betriebsstellung so zusammenwirkt, daß eine Äntriebsverbindung zwischen den Trägern erzielt wird, wobei der Träger längs seiner Bahn durch den Antriebswagen (28) angetrieben wird, daß die Schaltvorrichtung die Antriebsklaue freigeben kann und damit ein Trennen des die Gegenstände aufnehmenden Trägers (34) von dem Antriebswagen (28) ermöglicht, wenn die Schaltvorrichtung sich in die zweite Stellung verschoben hat, eine freigebbare Sperrvorrichtung (74), die auf dem Rahmen befestigt ist, und die lösbar die Schaltvorrichtung

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SAO

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In der ersten Stellung sperfet, und eine Betätigungsvorrichtung (80)« die am Boden und An der Oberseite des geneigten Abschnittes der einen Bahn befestigt ist, ua die freigebbare Sperrvorrichtung in eine gesperrte und nichtgesperrte Stellung zu betätigen.

10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß jede Betätigungsvorrichtung (80) einen Betatigungsfinger (84) aufweist, der einstellbar auf der Bahn befestigt ist, derart, daß der Betätigungsfinger sowohl vertikal als auch horizontal verstellbar 1st.

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