DE1943575B2 - Radanordnung an mindestens dreiachsigen, mit nicht lenkbaren Rädern ausgestatteten Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

gelegten allgemeinen Bauart für die Kurvenfahrt die Fahrbahn verbleibenden Räder ein tieferes Einsinken

Vorteile eines kurzen Radstandes ausnutzen zu kön- dieser Räder bewirken und somit einen schwerwie-

nen, ohne dabei eine Verschlechterung der Quersta- senden Nachteil darstellen würde, können wiederum

bilität des Fahrzeugs und einen starken Verschleiß auch verhältnismäßig enge Kurven mit großem Rad-

der kurvenaußenseiügen Vorder- und Hinterradbe- 5 stand, d.h. mit sämtlichen Fairzeugachsen auf der

reifungen in Kauf nehmen zu müssen. Fahrbahn, durchfahren werden, weil hier die ohnehin

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei geringere Reibung zwischen dea Rädern und der

einer Radanordnung der eingangs dargelegten Bauart Fahrbahn ein seitliches Gleiten der vorderen und

dadurch gelost, daß das Aoheben der Fahrzeugräder hinteren Fahrzeugräder erleichtert und folglich den

von der Fahrbahn durch deren Hochheben relativ zu io Reifenverschleiß bei diesen Rädern in Grenzen hält

dem seine Höhenlage zur Fahrbahn nicht verändern- und andererseits auch den mehr zur Fahrzeugmitte

den Fahrzeug erfolgt. zu gelegenen Rädern ermöglicht, noch mit einiger-

Die erfindungsgemäße Radanordnung bringt ge- maßen tragbarem Wirkungsgrad die für die Kurven-

genüber der eingangs dargelegten bekannten Radan- fahrt auf die Fahrbahn zu übertragende Leistung

Ordnung den technischen Fortschritt, daß beim Ab- 15 aufzubringen. Schließlich können in derartigen Situa-

heben der endständigen Fahrzeugräder von der Fahr- tionen durch weniger starkes Anheben der anhebba-

bahn keine insbesondere für die Kurvenfahrt gefahr- ren Fahrzeugräder Zwischeneinstellungen getroffen

liehe Fahrzeugschwerpunktverlagerung nach oben werden, die dem jeweils günstigsten Betriebszustand

eintritt. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen gerecht werden.

Radanordnung gegenüber der eingangs erwähnten 20 Der einzige tatsächliche Nachteil der erfindunesgebekannten Radanordnung liegt darin, daß es bei der mäßen Radanordnung besteht also in Wirklichkeit erfindungsgemäßen Radanordnung keine zwingende nur darin, daß das Fahrwerk und die Bereifung des Voraussetzung ist, bei Kurvenfahrt die kurvenaußen- betreffenden Fahrzeugs konstruktiv so ausgebildet seitigen endständigen Fahrzeugräder auf der Fahr- bzw. ausgewählt sein müssen, daß beim Durchfahren bahn zu belassen und dadurch deren Bereifung 25 von engen Kurven die noch mit der Fahrbahn in Beeinem außerordentlich großen Verschleiß auszuset- rührung stehenden Räder kurzfristig die Gesamtlast zen. Gegenüber dem in »Soldat und Technik« be- aufnehmen können. Dieser Nachteil wird aber durch schriebenen Zweiachsfahrzeug und dem in der US-PS die zuvor erwähnten Vorteile der erfindungsgemäßen 3 052 311 beschriebenen Dreiachsfahrzeug hat die Radanordnung mehr als aufgewogen, denn bei Fahrerfindungsgemäße Radanordnung wie die eingangs 30 zeugen der für eine solche Ltnkungsart in Frage dargelegte bekannte Radanordnung den Vorteil, daß kommenden Bauarten spielen Lenkstabilität und die endständigen Räder mit großen Radstand an- hohe Geschwindigkeit bei Geradeausfahrt auch in geordnet sein können und folglich, wenn alle Achsen unwegsamem Gelände und Einsparungen an den sehr sich auf der Fahrbahn befinden, eine wesentlich grö- teueren, für derartige Fahrzeuge normalerweise geßere Längsstnbilität gegeben ist als bei bisher be- 35 brauchten Riesenluftreifen eine bedeutsame Rolle,
kannten Fahrzeugen solcher Bauart. Dabei ist es ein Beim Fahren quer zu einem Schräghang ist es wieweiterer Vorteil insbesondere bei schneller Gerade- derum bei der erfindungsgemäßen Radanordnung ausfahrt in unwegsamem Gelände, daß sämtliche von Vorteil, daß mit großem Radstand, d. h. mit al-Achsen mit Ausgleichgetriebesperre gefahren werden len Fahrzeugrädern auf der Fahrbahn gefahren werkönnen und folglich die Antriebsleistung mit bestem 40 den kann, so daß die hangabwärts gerichteten Kräfte Wirkungsgrad auf die Fahrbahn übertragen wird. gut aufgefangen werden. Schließlich können beim Sollen Kurven mit großem Krümmungsradius durch- Fahren in unwegsamem Gelände Bodenunebenheiten fahren werden, so kann dies ebenfalls mit sämtlichen oder Bodenhindernisse dadurch leichter überwunden Achsen auf der Fahrbahn durch Lö-sen der Aus- werden, daß die anhebbaren Fahrzeugräder über die gleichgetriebe-äperren und rascheren Antrieb der Rä- 45 betreffenden Hindernisse hinweggesetzt oder auf der einer Fahrzeugseite relativ zu denjenigen der an- diese aufgesetzt werden.

deren Fahrzeugseite in bisher üblicher Weise gesche- Die anhebbaren Achsen brauchen nicht mit jeweils

hen, ohne daß der Wirkungsgrad der Übertragung zwei Rädern oder zwei Radpaaren besetzte Vollach-

der Antriebsleistung auf die Fahrbahn und damit die sen zu sein, sondern sie können auch nur ein einziges

Fahrzeuggeschwindigkeit wesentlich herabgesetzt 50 mittiges Rad bzw. ein einziges mittiges Doppelrad

werden. Sind hingegen Kurven von kleinem Krüm- aufweisen. Diese Vereinfachung kann insoweit

mungsradius zu durchfahren, so werden die betref- zweckmäßig sein, als die Räder der nicht anhebbarer

fenden anhebbaren Fahrzeugräder bzw. Fahrzeug- Fahrzeugachsen und deren Bereifungen ohnehin kon-

achsen angehoben und damit insbesondere diejenigen struktiv so gestaltet sein müssen, daß sie mehr als die

Fahrzeugräder vom Lenkvorgang ausgeschlossen, die 55 normale Achslast bzw. normale Radlast aufzuneh·

durch diesen einen besonders großen Reifenver- men vermögen. Eine solche schwerere Ausführung

schleiß durchmachen würden und die außerdem we- der nicht anhebbaren Radachsen kann mindestens

gen ihres großen Radstandes ohnehin nur geringfügig zum Teil dadurch ausgeglichen werden, daß den an-

zum Lenkvorgang beitragen. Dabei ist es keineswegs hebbaren Radachsen in abgesenktem Zustande nui

ein Nachteil, daß nunmehr der auf den nunmehr 60 ein Teil der ihnen sonst bei normaler Ausführung dei

noch mit der Fahrbahn in Berührung stehenden Rä- nicht anhebbaren Fahrzeugachsen zukommender

dem lastende Raddruck sich erhöht, weil hierdurch Achslast bzw. Radlast aufgebürdet wird. Aus diesen

wiederum sichergestellt ist, daß gerade die Umfangs- Grunde dürfte es häufig genügen, für die anhebbar«

kraft der den Lenkvorgang übernehmenden Räder Achsen nur solche mit einem einzigen, mittig an

mit verhältnismäßig immer noch gutem Wirkungs- 65 geordneten Rad bzw. Doppelrad vorzusehen,

grad auf die Fahrbahn übertragen wird. In nachgiebi- Die erfindungsgemäße Radanordnung wird nun

gern, sumpfigem oder schlüpfrigem Gelände, wo die mehr unter Bezug auf die anliegenden Zeichnunger

Erhöhung des Raddruckes bezüglich der auf die an Hand einiger Ausführungsformen in ihren Einzel-

heiten beispielsweise beschrieben. In den Zeichnungen stellt dar

F i g. 1 eine schematische Seitenansicht einer Ausführungsform eines mit der Radanordnung ausgestatteten Dreiachskraftfahrzeuges,

Fig.2 eine schematische Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform eines mit der Radanordnung ausgestatteten Dreiachskraftfahrzeuges,

F ϊ g. 3 eine schematische Aufsicht auf das in F i g. 2 gezeigte Dreiachsfahrzeug,

Fig.4 eine schematische Seitenansicht eines mit der Radanordnung ausgestatteten Vierachskraftfahrzeuges und

F i g. 5 eine schematische Seitenansicht eines mit der Radanordnung ausgestatteten Fünfachskraftfahrzeuges.

Gleiche Teile sind in den Zeichnungen jeweils mit gleichen Bezugsziffern versehen.

Das in F i g. 1 schematisch dargestellte Dreiachskraftfahrzeug 1 weist einen den Schwerpunktsbereich des Fahrzeugs bestimmenden Aufbau 2 auf. Die drei angetriebenen Fahrzeugachsen 3,4 und 5 sind mit nichtlenkbaren Rädern R 3, R 4 und R 5 bestückt. Die Lenkung des Fahrzeugs erfolgt dadurch, daß zwischen den Rädern der einen Fahrzeugseite und denjenigen der anderen Fahrzeugseite eine Relativdrehung herbeigeführt wird. Dies geschieht auf die Weise, daß die Räder der einen Fahrzeugseite mit denjenigen der anderen Fahrzeugseite über ein oder mehrere Ausgleichgetriebe verbunden sind und daß die Räder der einen Fahrzeugseite abgebremst oder in entgegengesetztem Drehsinn angetrieben werden.

Die Fahrzeugachse 3 des Dreiachskraftfahrzeuges 1 ist anhebbar, so daß ihre Räder R 3 von der Fahrbahn abgehoben werden, was in F i g. 1 in strichpunktierten Linien dargestellt ist. Ist die Fahrzeugachse 3 abgesenkt, so daß deren Räder R 3 mit der Fahrbahn in Berührung stehen, so haben die Räder R 3 und R 5 mit Bezug aufeinander einen großen Radstand, welcher dem Dreiachskraftfahrzeug 1 eine große Lenkstabilität und Nickfestigkeit verleiht. Dies ist insbesondere dann günstig, wenn das Kraftfahrzeug 1 unter Einschaltung einer Ausgleichgetriebesperre verhältnismäßig schnell in Geradeausrichtung fährt, weil dann das volle Antriebsmomem der Räder R 3, R 4 und R 5 praktisch verlustlos auf die Fahrbahn übertragen wird. Soll das Fahrzeug Kurven mit sehr großem Krümmungsradius durchfahren, so erfolgt die Lenkung in der erwähnten Weise durch Herbeiführung einer Relativdrehung zwischen den Rädern der einen Fahizeugseite und denjenigen der anderen Fahrzeugseite, wobei die Fahrzeugachse 3 in abgesenktem Zustand bleibt, se daß die Antriebsleistung ihrer Räder R 3 auch beim Durchfahren der Kurve noch mit vertretbarem Wirkungsgrad auf die Fahrbahn übertragen wird, wobei die Bereifungen der Räder R 3 und R 4 einem gerade noch hinnehmbaren Verschleiß unterworfen werden. Wenn das Dreiachskraftfahrzeug 1 Kurven mit kleinem Krümmungsradiusdurchfahren soll, so erfolgt wiederum die Lenkung durch Herbeiführung einer Relativdrehunp zwischen den Rädern der einen Fahrzeugseite und denjenigen der anderen Fahrzeugseite, doch wird nunmehr die Fahrzeugachse 3 aus der in voli ausgezogenen Linien dargestellten Stellung in die in strichpunktierten Linien dargestellte Stellung hochgezogen, so daß deren Räder R3 die Berührung mit der Fahrbahn verlieren. Das Kraftfahrzeug fährt also in diesem Zustand nur noch auf den Rädern R 4 und RS, die mit Bezug aufeinander einen kurzen Radstand haben. Die Fahrzeugachsen 4 und 5 sind im Schwerpunktbereich des Kraftfahrzeugs angeordnet, so daß das Fahrzeug nach dem Anheben der Fahrzeugachse 3 nicht um eine Querachse kippen kann. Die Lenkstabilität des Kraftfahrzeuges und seine Nickfestigkeit sind in diesem Zustand geringer als bei abgelassener Fahrzeugachse 3, doch können diese

ίο Nachteile vorübergehend in Kauf genommen werden, weil Kurven mit kleinem Krümmungsradius ohnehin stets mit geringerer Geschwindigkeit durchfahren werden. Da die Räder 7? 3 keine Berührung mit der Fahrbahn mehr haben, erhöht sich der Raddruck der Räder R4 und ÄS, doch ist dies erwünscht, weil hierdurch der Reibungswert zwischen diesen Rädern und der Fahrbahn erhöht wird, so daß das Fahrzeug die betreffende Kurve sicher durchfahren kann. Sobald das Kraftfahrzeug wieder in gerader Richtung

weiterfahren soll, wird die Fahrzeugachse 3 wieder abgelassen, so daß ihre Räder R 3 Berührung mit der Fahrbahn bekommen und die Differentialsperre kann wieder eingelegt werden, so daß die Antriebsleistung mit bestem Wirkungsgrad ausgenützt wird.

Beim Fahren quer zu einem Schräghang wird die Fahrzeugachse 3 in abgelassenem Zustand belassen, so daß der Hangabtrieb an der talwärts liegenden Fahrzeugseite durch drei Räder R 3, R 4 und R 5 aufgenommen wird.

Soll das Kraftfahrzeug in schwierigem, hindernisreichem Gelände fahren so werden die betreffenden Hindernisse mit den Rädern R 3 der anhebbaren Fahrzeugachse 3 angefahren und diese Achse so weit angehoben, daß die Räder R 3 sich auf das betreffende Hindernis aufsetzen. Sodann wird die Achse in dem Maße abgesenkt, in welchem die Räder R 4 der nicht anhebbaren Achse 4 das Hindernis anfahren, wodurch deren Aufklettern auf das Hindernis erleichtert wird. Haben die Räder R 3 der anhebbaren Fahrzeugachse 3 das Hindernis überklettert, so wird die Achse völlig abgelassen, damit die Räder R 3 den Antrieb wieder übernehmen können, sobald die Räder R 4 der Fahrzeugachse 4 das Hindernis überrollt haben und der Schwerpunkt des Kraftfahrzeuges

über das Hindernis hinweggewandert ist, in welchem Augenblick sich die Räder R S der Achse 5 von der Fahrbahn lösen. Im weiteren Verlauf des Überfahrens des Hindernisses kann dann die anhebbare Fahrzeugachse 3 so weit angehoben werden, daß die Räder R 3 und R 4 jeweils Fahrbahnberührung haben und so einen großen Teil der Antriebsleistung auf die Fahrbahn übertragen, bis auch die Räder R 5 der Achse 5 das Hindernis überrollt haben.
Die anhebbare Achse des Kraftfahrzeugs kann

dessen Vorder- und Hinterachse sein. Auch kann die Anordnung so getroffen sein, daß wahlweise die Vorderachse (Fahrzeugachse 3) oder die Hinterachse (Fahrzeugachse 5) des Kraftfahrzeuges angehoben werden kann. In diesem letzteren Falle muß natürlieh Vorsorge getroffen sein, daß der Kraftfahrzeugsebwerpunkt entweder genau über der nicht anhebbaren Fahrzeugachse 4 liegt oder (beispielsweise bei Kranfahrzeugen durch Verschwenken des Auslegers) jeweils so gelegt werden kann, daß er zwischen den beiden Achsen verbleibt, deren Räder beim Durchfahren enger Kurven Berührung mit der Fahrbahn behalten.

Die F i g. 2 und 3 zeigen eine abgewandelte Aus-

führungsform eines Dreiachskraftfahrzeuges 1'. Nach zeigten Kraftfahrzeuges entspricht, nur daß in diesem

dieser Ausführungsform sind jeweils die Vorderräder Falle das Kraftfahrzeug 1" zwei anhebbare Fahr-

R 6 α und die Hinterräder R 7 α wahlweise der einen zeugachsen 3 und 8 aufweist, deren Räder R 3 und

Fahrzeugseite oder die Vorderräder R 6 b und die R 8 beim Durchfahren enger Kurven von der Fahr-

Hinterräder RTb der anderen Fahrzeugseite zusam- 5 bahn abgehoben werden.

men anhebbar; dabei sei angenommen, daß das In F i g. 5 ist in schematischer Seitenansicht ein Fahrzeug seine Fahrtrichtung in Richtung des Pfei- Fünfachskraftfahrzeug dargestellt. Bei diesem Kraftles A in F i g. 3 andere. Die Lenkung des Dreiachs- fahrzeug sind wiederum die nicht anhebbaren Fahrkraftfahrzeugs 1' erfolgt im übrigen wiederum in der zeugachsen 4 und S innerhalb des Schwerpunktsbe-Weise, daß den Rädern der einen Fahrzeugseite eine io reiches des Fahrzeuges angeordnet. Sowohl vor als Relativdrehung mit Bezug auf diejenigen der anderen auch hinterhalb dieser beiden nicht anhebbaren Fahrzeugseite gegeben wird, d.h. indem in dem hier Fahrzeugachsen4 und5 sind anhebbare Fahrzeugerörterten Fall das Vorderrad R 6 b und das Hinter- achsen 3,8 und 9 angeordnet, deren Räder R 3, R 8 rad RTb sowie das zwischen diesen beiden Rädern und R9 beim Durchfahren enger Kurven von der gelegene Rad A4 schneller angetrieben werden als 15 Fahrbahn abgehoben werden, so daß das Fahrzeug das Vorderrad R6α und das Hinterrad RTα sowie solchermaßen enge Kurven nur mit den jeweils das zwischen diesen beiden letztgenannten Rädern zueinander einen kurzen Radstand aufweisenden gelegene Rad R 4. In diesem Fall sind die Bereifun- Fahrzeugrädern R 4 und R 5 durchfährt,
gen des Vorderrades R6b und des Hinterrades RTb Die Art, auf welche die betreffenden Fahrzeugräeinem geringfügig höherem Verschleiß ausgesetzt, 20 der bzw. Fahrzeugachsen von der Fahrbahn abgehowährend das höher belastete, zwischen dem angeho- ben werden, ist ohne Bedeutung. So können die anbenen Vorderrad R 6 α und dem angetriebenen Hin- hebbaren Fahrzeugräder an hochschwenkbaren Lenterrad RTα gelegene Rad R4 nur einen sehr gering- kern gelagert sein oder sie können mittels Zylinderfügig höheren Verschleiß erleidet, weil es nicht seit- Kolbeneinheiten anhebbar sein. Auch jede andere gelich verschoben, sondern um seinen momentanen »5 eignete Mechanik ist für diesen Zweck verwendbar. Vertikaldurchmesser geschwenkt wird. Die Räder beider Fahrzeugseiten brauchen nicht durch In Fig.4 ist ein Vierachskraftfahrzeug schema- mechanische Ausgleichgetriebe miteinander verbuntisch in Seitenansicht dargestellt, dessen Lenkungs- den zu sein, vielmehr erfüllen auch hydraulische oder prinzip im wesentlichen demjenigen des in F i g. 1 ge- elektrische Ausgleichgetriebe den gleichen Zweck.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. bestehen aus zwei aneinander angelenkten, jeweil

   Patentanspruch: sechsräderigen Fahrzeughäiften, die jeweils nach Ar

   der beschriebenen Sechsradfahrzeuge ausgebilde Radanordnung an mindestens dreiachsigen, sind.

   mit nicht lenkbaren Rädern ausgestatteten Kraft- 5 Die bekannte Radanordnung hat bei einer verhält fahrzeugen, deren Leukung durch unterschied- nismäßig einfachen konstruktiven Gestaltung dei liehe Drehzahl der Räder beider Fahrzeugseiten Vorteil, daß bei schneller Geradeausfahrt und bein bei gleichzeitigem Abheben mindestens zweier Durchfahren von Kurven von nur geringer Krüm endständiger Räder von der Fahrbahn erfolgt, mung sämtliche Fahrzeugräder auf der Fahrbahr dadurch gekennzeichnet, daß das Ab- io verbleiben können und folglich die Antriebsleistung heben der Fahrzeugräder (Rad R 3 bzw. Vorder- der Triebräder mit gutem Wirkungsgrad ausgenutzi rad R6a und R6b; Hinterrad RTa und RTb werden kann. Werden engere Kurven durchfahren bzw. Rad R 8 und R 9) von der Fahrbahn durch so sind diejenigen kurveninnenseitig gelegenen Räderen Hochheben relativ zu dem seine Höhenlage der, deren für den Fahrzeugvortrieb ausnutzbare zur Fahrbahn nicht verändernden Fahizeug er- 15 Umfangskraftkomponente bei Kurvenfahrt ohnehin folgt. klein ist, von der Fahrbahnebene abgehoben und

   folglich ist die Bereifung dieser Räder dem bei Kurvenfahrt sonst sehr großen Verschleiß entzogen.

   Von Nachteil ist bei der bekannten Radanord-

   20 nung, daß das Abheben der kurveninneren Vorder- und Hinterräder durch Nachunienstellen des bzw.

   Die Erfindung bezieht sich auf eine Radanordnung der kurveninneren Mittelräder erfolgt, weil dadurch an mindestens dreiachsigen, mit nicht lenkbaren Rä- das Fahrzeug um die Berührungslinie seiner kurvendem ausgestatteten Kraftfahrzeugen, deren Lenkung außenseitigen Räder mit der Fahrbahn nach außen durch unterschiedliche Drehzahl der Räder beider 25 gekippt wird und dieses Kippmoment das am Fahr-Fahrzeugseiten bei gleichzeitigem Abheben rninde- zeug bei Kurvenfahrt in gleicher Richtung angreistens zweier endständiger Räder von der Fahrbahn fende Fliehkraftmoment verstärkt, wodurch die erfolgt. Querstabilität des Fahrzeugs stark beeinträchtigt

   Eine derartige Radanordnung ist beispielsweise wird. Nachteilig ist außerdem, daß das kurvenaußenaus der US-PS 3 409 100 bekannt. In dieser Druck- 30 seitige Vorder- und Hinterrad auf der Fahrbahn verschrift sind Sechs-, Acht- und Zwölfrad-Kraftfahr- bleiben und somit deren Bereifung dem erwähnten zeuge der genannten Art beschrieben. Bei den Sechs- großen Verschleiß unterliegt. Während bei dem beradfahrzeugen sind die angetriebenen Vorder- und kannten Sechsradfahrzeug das jeweils paarweise AnHinterräder an rahmenfesten Achsen angeordnet, heben beider Vorder- oder Hinterräder ohnehin auswährend die als Laufräder ausgebildeten Räder des 35 geschlossen ist, erfolgt beim Achtradfahrzeug dieses mittleren Radpaares jeweils an Längslenkern höhen- Anheben bei der Überwindung von Hindernissen verstellbar aufgehängt sind. Beim Durchfahren von durch Nachuntenstellen er jeweils zugehörigen Mit-Kurven wird jeweils das an der Kurveniiinenseite ge- telräder, wodurch wiederum das ganze Fahrzeug mit legene Rad des mittleren Radpaares gebremst und Bezug auf die Fahrbahn angehoben wird und an nach unten verstellt, so daß sich das an der Kurven- ₄₀ Querstabilität einbüßt. Ähnlich liegen die Verhältinnenseite gelegene Vorderrad und das an der Kur- nisse bei dem in der genannten Druckschrift beveninnenseite gelegene Hinterrad von der Fahrbahn schriebenen Zwölfradfahrzeug,
   abheben, während die drei an der Kurvenaußenseite Das Prinzip der Lenkung von mit nicht lenkbaren

   gelegenem Räder, von welchen das vordere und das Rädern ausgestatteten Kraftfahrzeugen durch unterhintere Rad weiter angetrieben werden, auf der Fahr- ₄₅ schiedliche Drehzahl der Räder beider Fahrzeugseibahn verbleiben. Bei den Achtradfahrzeugen sind je- ten ist außerdem in Verbindung mit Zweiachsfahrweils an beiden Fahrzeugseiten je ein angetriebenes zeugen in der Zeitschrift »Soldat und Technik«, Vorderrad und ein höhenverstellbares, gegebenen- Heft 8, 1965, auf S. 438 in einem Aufsatz von Dipi. falls auch angetriebenes vorderes Mittelrad bzw. ein i_ng. Eberhard J ο h a η η i s »Lenkeinrichtungen für höhenverstellbares, gegebenenfalls auch angetriebe- ₅₀ Gelände-Fahrzeuge« unter dem Kapitel »Lenken nes hinteres Mittelrad und ein angetriebenes Hinter- durch nicht schwenkbare Räder« und in Verbindung rad so an jeweils gemeinsamen Längslenkern aufge- _mit Dreiachsfahrzeugen in der US-PS 3 052 311 behängt, daß jeweils durch das Nachuntenstellen des schrieben. Da bekanntermaßen die für die Lenkung betreffenden Mittelrades das jeweils zugehörige Vor- ausnutzbare Umfangskraftkomponente der Vorderder- oder Hinterrad von der Fahrbahn abgehoben ₅₅ und Hinterräder bei derartigen Fahrzeugen mit zuwird. Beim Durchfahren von Kurven werden jeweils nehmendem Radstand immer kleiner wird, haben die die kurveninnenseitig gelegenen Mittelräder gebremst i_n den letztgenannten beiden Druckschriften be- und nach unten verstellt und dadurch werden die zu- schriebenen Radanordnungen einen entsprechend gehörigen Vorder- und Hinterräder von der Fahr- kurzen Radstand. Kurze Radstände setzen jedoch bahn abgehoben, während die kurvenaußenscitigen, 60 der Fahrzeuglänge gewisse Grenzen, weil lange Fahrweiter angetriebenen Räder auf der Fahrbahn ver- _{zeuge m}it kurzem Radstand und entsprechend großer bleiben. Zum Zwecke der Überwindung von Hinder- Ausladung stark zu Nickbewegungen neigen, sich nissen bzw. beim Fahren in sumpfigem Gelände, im beim Bremsen und Beschleunigen stark aufbäumen, Schnee oder in tiefem Sand bzw. beim Durchfahren _nur einen kleinen Böschungswinkel zulassen und von Gewässern können die beiden Vorderräder und 65 schwierig hinsichtlich der Achslastverteilung sind,
   die beiden Hinterräder auch jeweils paarweise von Durch die im Patentanspruch angegebene Erfinder Fahrbahn abgehoben werden. Die in der genann- dung soll demgemäß die Aufgabe gelöst werden, bei ten Druckschrift beschriebenen Zwölfradfahrzeuge Fahrzeugen mit Radanordnungen der eingangs dar-