DE1939003U

DE1939003U - Fahrzeugstabilisator.

Info

Publication number: DE1939003U
Application number: DES55006U
Authority: DE
Inventors: Arne Svendsen
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1965-08-30
Filing date: 1965-11-26
Publication date: 1966-05-18
Also published as: DE1480102A1; US3315982A

Description

Amtl. Aktenzeichen: S 55 OO6/63c &ΐ)ΐη

Anmelders Arne Svendsen, Passadena, Kalifornien

"Fahrzeugstabilisator"

Die Feuerung bezieht sich auf eine Stabilisatoreinrichtung, vermittels derer die Schwingungen von Fahrzeugen vermindert oder ausgeschaltet werden sollen, bei denen jeweils ein oder mehrere Räder unabhängig voneinander aufgehängt sind. Bei den bisher bekannten Einrichtungen dieser Art machte es sich stets nachteilig bemerkbar, dass jeweils zahlreiche Bauteile für deren Konstruktion erforderlich waren und dass sie sowohl bei der Herstellung als auch beim Einbau in ein Fahrzeug einen erheblichen Kostenaufwand bedingten.

Desweiteren musste bei den bekannten Stabilisatoreinrichtungen stets der Nachteil in Kauf genommen werden, dass sie bei den herkömmlichen Aufhängungen eine entsprechende Zunahme in der Federbelastung mit sich brachten und dass sie nicht allseitig zum Einbau sowohl an der Vorder- als auch an der Rückseite des Fahrzeuges bzw. an der Yorder- oder Rückachse eines Fahrzeuges geeignet waren. Häufig war es auch so, dass bei den bekannten Einrichtungen dieser Art

während des Betriebes derselben sich eine ganz erhebliche G-eräuschentwicklung in Form von Quietsch- oder Klappergeräuschen oder ähnlichen störenden Lärmerscheinungen bemerkbar machte.

Der !Teuerung liegt deshalb zunächst die Aufgabe zugrunde, einen Stabilisator für Fahrzeuge zu schaffen, mit dessen Hilfe es möglich wird, die Schwingungen eines Fahrzeuges mit unabhängiger Radaufhängung weitgehend herabzusetzen bzw. ganz auszuschalten. Der Stabilisator soll sich auch ohne weiteres in jedes beliebige Fahrzeug mit jeweils unabhängiger Radaufhängung einbauen lassen. Ferner soll der Fahrzeugstabilisator aus verhältnismässig wenigen Bauteilen zusammengesetzt sein und sich infolgedessen mit geringem Kostenaufwand herstellen lassen. Im Betrieb sollen an dem Stabilisator keinerlei Klapper- oder Quietschgeräusche oder ähnliche Lärmerscheinungen auftreten, lusserdem soll der Stabilisator derart gebaut sein, dass er beim Betrieb des Fahrzeuges, in das er eingebaut ist, in keiner weise störend wirkt. Schliesslich soll der mit der vorliegenden Neuerung zu schaffende Stabilisator auch so beschaffen sein, dass er sich ohne weiteres entweder vorne oder rückwärts, entweder an der Torder- oder Rückachse eines Fahrzeuges mit unabhängiger Radaufhängung einbauin lässt.

Zur Erzielung eines Fahrzeugstabilisators mit den vorerwähnten Eigenschaften, sind erfindungsgemäß ein in Querrichtung zum Rahmen angeordnetes Torsionsglied vorgesehen, sowie zwei längere Hebelarme, deren innere Enden im rechten Winkel jeweils starr mit einem Ende des Torsionsgliedes verbunden sind, während ihre äusseren Enden jeweils im Bereich der Achsenden an diesen befestigt sind, und zwei lcürzere Hebelarme, deren Innenenden jeweils in einem Winkel starr mit den äusseren Enden der längeren Hebelarme verbunden sind, während ihre äusseren Enden in der Nähe der Enden der Achse befestigt sind.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Heuerung wiedergegeben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Unteransicht eines neuerungsgemassen Stabilisators, der in einen Volkswagen eingebaut ist,

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie 2-2 der Pig. 1 und Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Stabilisators.

Die Fig. 1 zeigt den Stabilisator 10, der vor der Rückachse 11 eines Volkswagens eingebaut ist. Der Stabilisator besitzt einen Torsionsstab 12, der entweder als Rohr oder als kompakte Stange ausgebildet sein kann, je nachdem wie dies gewünscht wird, wenngleich zur Erzielung eines geringeren Gewichtes vorzugsweise ein Rohr verwendet wird.

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Die Enden des Torsionsscabes 12 sind unter Zuhilfenahme entsprechender Mittel, beispielsweise durch Anschweissen, Verkeilen, Terschrauben od. dgl. im rechten Winkel sxarr mit einem Hebelarm 14 verbunden. Die Arme 14 besitzen jeweils an ihrem äusseren Ende eine Ausnehmung 16, die zur Aufnahme einer Schraube 18 dient, mit deren Hilfe der Stabilisator entsprechend der Darstellung der Pig. 2 in der Nähe der Achse an der Radaufhängung des Fahrzeuges befestigt wird.

Die Arme 14 verlaufen in Richtung auf den Torsionsstab 12 zu, leicht konisch nach innen, damit die Radaufhängung des Fahrzeuges nicht gestört und beeinträchtigt wird.

Zur Erzielung zusätzlicher Stabilität ist noch ein kurzer Arm 20 jeweils starr am äusseren Ende der Hebelarme 14 angebracht, wobei die Anbringung ebenfalls in beliebiger Weise, beispielsweise durch Anschweissen, Ankeilen, Anschrauben od. dgl. erfolgen kann. Auch die kurzen Hebelarme 20 besitzen jeweils an ihrem äusseren Ende eine Ausnehmung 22, die ihrerseits zur Aufnahme einer Schraube 24 dient, mit welcher der Stabilisator 10 entsprechend der Darstellung der Fig. 2 zusätzlich in der Nähe der Achse an der Fahrzeugaufhängung befestigt wird.

Die kurzen Arme 20 liegen jeweils in der gleichen Ebene wie die entsprechenden langen Arme 14, mit denen sie ver-

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bunden sind, und schliessen mit diesen einen Winkel von etwa 30° + 2° ein.

Die langen Arme 14 und die kurzen Arme 20 können entweder einstückig oder zweistückig ausgebildet sein. Zu ihrer Herstellung kann jeder beliebige zweckentsprechende Werkstoff verwendet werden, vorausgesetzt, dass er die erforderliche Festigkeit und Biegsamkeit besitzt. Als vorzugsweise verwendetes Material kommt zur Herstellung dieser Arme kaltgewalzter Stahl mit den Eigenschaften von Flusseisenfederstahl in Frage.

Die Anbringung des-kurzen Arms 20 sollte so nahe wie möglich am äusseren Ende der langen Arme 14 erfolgen, um auf diese Weise die maximale Wirksamkeit des Stabilisators zu erzielen. Ausserdem sollten die Arme 14 möglichst lang ausgebildet sein, um so zu gewährleisten, dass die Pendelbewegungen der Achse möglichst weitgehend aufgenommen werden.

Nach dem Einbau des Stabilisators in ein Kraftfahrzeug entsprechend den Darstellungen der Fig. 1 und 2 folgt der Stabilisator beim Betrieb des Fahrzeuges jeweils den Bewegungen der einzelnen an derjenigen Achse angebrachten Räder, in deren Bähe der Stabilisator befestigt ist, In dem Maße, in dem das Rad anfängt sich anzuheben oder abzufallen, was durch Kurvenfahren, Seitenwind, Strassenkurven, Erhöhungen oder Vertiefungen im Strassenbelag od.

dgl. bedingx sein kann, wird durch den Stabilisator eine entsprechende Torsion ausgelöst, so dass das andere an
der Achse befindliche "Rad im wesentlichen die Bewegung
des ersten Rades mitmacht.

Ein mit dem erfindungsgemäßen Stabilisator ausgestattetes !Fahrzeug ist infolgedessen verhältnismässig schwingungsfrei, wodurch eine entsprechend erhöhte Fahrsicherheit gegeben ist. Da ausserdem bei der erfindungsgemässen Anordnung keinerlei zusätzliche Federelemente vorgesehen sind, stehen die herkömmlichen Pahrζeugaufhängungen nicht unter irgendwelchen zusätzlichen. Federbelastungen.

Die !Teuerung wurde zwar vorstehend anhand eines vorzugsweisen Ausführungsbeispiels erläutert, jedoch können naturgemäss zahlreiche Änderungen und Modifikationen hinsichtlich der Anordnung und der Konstruktion der einzelnen Bauteile vorgenommen werden, ohne dass hierdurch der Rahmen der feuerung überschritten würde.

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Claims

!A.Ö39 23W2.1 S chutzansprüche

1. Stabilisator für Fahrzeuge mit einem in Längsrichtung verlaufenden Rahmen, einer Achse und unabhängig voneinander aufgehängten Rädern, gekennzeichnet durch ein in Querrichtung zum Rahmen angeordnetes Torsionsglied (12), zwei längeren Hebelarmen (14), deren innere Enden im rechten Winkel jeweils starr mit einem Ende des Torsionsgliedes verbunden sind, während ihre äusseren Enden jeweils im Bereich der Achsenden an diesen befestigt sind, sowie durch zwei kürzere Hebelarme (20), deren Innenenden jeweils in einem Winkel starr mit den äusseren Enden der längeren Hebelarme verbunden sind, während ihre äusseren Enden in der Nähe der Enden der Achse (11) befestigt sind.

2. Stabilisator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die kürzeren Arme (20) mit den beiden längeren Armen (14) derart verbunden sind, dass sie mit diesen einen Winkel zwischen 28 und 32 einschliessen.

3. Stabilisator nach einem oder beiden der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die längeren Arme (14) mit einer leichten nach innen gerichteten Konizität zum Torsionsglied (12) verlaufen.

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4. Stabilisator nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die längeren Arme (14) an der Achse (12) starr befestigt sind.