DE1939003U - Fahrzeugstabilisator. - Google Patents
Fahrzeugstabilisator.Info
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- DE1939003U DE1939003U DES55006U DES0055006U DE1939003U DE 1939003 U DE1939003 U DE 1939003U DE S55006 U DES55006 U DE S55006U DE S0055006 U DES0055006 U DE S0055006U DE 1939003 U DE1939003 U DE 1939003U
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Amtl. Aktenzeichen: S 55 OO6/63c &ΐ)ΐη
Anmelders Arne Svendsen, Passadena, Kalifornien
"Fahrzeugstabilisator"
Die Feuerung bezieht sich auf eine Stabilisatoreinrichtung, vermittels derer die Schwingungen von Fahrzeugen vermindert
oder ausgeschaltet werden sollen, bei denen jeweils ein oder mehrere Räder unabhängig voneinander aufgehängt sind.
Bei den bisher bekannten Einrichtungen dieser Art machte es sich stets nachteilig bemerkbar, dass jeweils zahlreiche
Bauteile für deren Konstruktion erforderlich waren und dass sie sowohl bei der Herstellung als auch beim Einbau in ein
Fahrzeug einen erheblichen Kostenaufwand bedingten.
Desweiteren musste bei den bekannten Stabilisatoreinrichtungen stets der Nachteil in Kauf genommen werden, dass sie
bei den herkömmlichen Aufhängungen eine entsprechende Zunahme in der Federbelastung mit sich brachten und dass sie
nicht allseitig zum Einbau sowohl an der Vorder- als auch an der Rückseite des Fahrzeuges bzw. an der Yorder- oder
Rückachse eines Fahrzeuges geeignet waren. Häufig war es auch so, dass bei den bekannten Einrichtungen dieser Art
während des Betriebes derselben sich eine ganz erhebliche G-eräuschentwicklung in Form von Quietsch- oder Klappergeräuschen
oder ähnlichen störenden Lärmerscheinungen bemerkbar machte.
Der !Teuerung liegt deshalb zunächst die Aufgabe zugrunde,
einen Stabilisator für Fahrzeuge zu schaffen, mit dessen Hilfe es möglich wird, die Schwingungen eines Fahrzeuges
mit unabhängiger Radaufhängung weitgehend herabzusetzen bzw. ganz auszuschalten. Der Stabilisator soll sich auch
ohne weiteres in jedes beliebige Fahrzeug mit jeweils unabhängiger
Radaufhängung einbauen lassen. Ferner soll der Fahrzeugstabilisator aus verhältnismässig wenigen Bauteilen
zusammengesetzt sein und sich infolgedessen mit geringem Kostenaufwand herstellen lassen. Im Betrieb sollen
an dem Stabilisator keinerlei Klapper- oder Quietschgeräusche oder ähnliche Lärmerscheinungen auftreten, lusserdem
soll der Stabilisator derart gebaut sein, dass er beim Betrieb des Fahrzeuges, in das er eingebaut ist, in
keiner weise störend wirkt. Schliesslich soll der mit der vorliegenden Neuerung zu schaffende Stabilisator auch so
beschaffen sein, dass er sich ohne weiteres entweder vorne oder rückwärts, entweder an der Torder- oder Rückachse
eines Fahrzeuges mit unabhängiger Radaufhängung einbauin lässt.
Zur Erzielung eines Fahrzeugstabilisators mit den vorerwähnten
Eigenschaften, sind erfindungsgemäß ein in Querrichtung zum Rahmen angeordnetes Torsionsglied vorgesehen,
sowie zwei längere Hebelarme, deren innere Enden im rechten Winkel jeweils starr mit einem Ende des Torsionsgliedes
verbunden sind, während ihre äusseren Enden jeweils im Bereich der Achsenden an diesen befestigt sind, und
zwei lcürzere Hebelarme, deren Innenenden jeweils in einem
Winkel starr mit den äusseren Enden der längeren Hebelarme verbunden sind, während ihre äusseren Enden in der
Nähe der Enden der Achse befestigt sind.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Heuerung
wiedergegeben. Es zeigen:
Fig. 1 eine Unteransicht eines neuerungsgemassen Stabilisators,
der in einen Volkswagen eingebaut ist,
Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie 2-2 der Pig. 1 und Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Stabilisators.
Die Fig. 1 zeigt den Stabilisator 10, der vor der Rückachse 11 eines Volkswagens eingebaut ist. Der Stabilisator
besitzt einen Torsionsstab 12, der entweder als Rohr
oder als kompakte Stange ausgebildet sein kann, je nachdem wie dies gewünscht wird, wenngleich zur Erzielung
eines geringeren Gewichtes vorzugsweise ein Rohr verwendet wird.
— 3 —
Die Enden des Torsionsscabes 12 sind unter Zuhilfenahme
entsprechender Mittel, beispielsweise durch Anschweissen,
Verkeilen, Terschrauben od. dgl. im rechten Winkel sxarr
mit einem Hebelarm 14 verbunden. Die Arme 14 besitzen jeweils an ihrem äusseren Ende eine Ausnehmung 16, die zur
Aufnahme einer Schraube 18 dient, mit deren Hilfe der Stabilisator entsprechend der Darstellung der Pig. 2 in
der Nähe der Achse an der Radaufhängung des Fahrzeuges befestigt wird.
Die Arme 14 verlaufen in Richtung auf den Torsionsstab 12
zu, leicht konisch nach innen, damit die Radaufhängung des Fahrzeuges nicht gestört und beeinträchtigt wird.
Zur Erzielung zusätzlicher Stabilität ist noch ein kurzer Arm 20 jeweils starr am äusseren Ende der Hebelarme 14 angebracht,
wobei die Anbringung ebenfalls in beliebiger Weise, beispielsweise durch Anschweissen, Ankeilen, Anschrauben
od. dgl. erfolgen kann. Auch die kurzen Hebelarme 20 besitzen jeweils an ihrem äusseren Ende eine Ausnehmung
22, die ihrerseits zur Aufnahme einer Schraube 24 dient, mit welcher der Stabilisator 10 entsprechend der
Darstellung der Fig. 2 zusätzlich in der Nähe der Achse an der Fahrzeugaufhängung befestigt wird.
Die kurzen Arme 20 liegen jeweils in der gleichen Ebene wie die entsprechenden langen Arme 14, mit denen sie ver-
— 4 —
bunden sind, und schliessen mit diesen einen Winkel von etwa 30° + 2° ein.
Die langen Arme 14 und die kurzen Arme 20 können entweder einstückig oder zweistückig ausgebildet sein. Zu ihrer
Herstellung kann jeder beliebige zweckentsprechende Werkstoff verwendet werden, vorausgesetzt, dass er die erforderliche
Festigkeit und Biegsamkeit besitzt. Als vorzugsweise verwendetes Material kommt zur Herstellung dieser
Arme kaltgewalzter Stahl mit den Eigenschaften von Flusseisenfederstahl in Frage.
Die Anbringung des-kurzen Arms 20 sollte so nahe wie
möglich am äusseren Ende der langen Arme 14 erfolgen, um auf diese Weise die maximale Wirksamkeit des Stabilisators
zu erzielen. Ausserdem sollten die Arme 14 möglichst lang ausgebildet sein, um so zu gewährleisten, dass die
Pendelbewegungen der Achse möglichst weitgehend aufgenommen werden.
Nach dem Einbau des Stabilisators in ein Kraftfahrzeug entsprechend den Darstellungen der Fig. 1 und 2 folgt der
Stabilisator beim Betrieb des Fahrzeuges jeweils den Bewegungen der einzelnen an derjenigen Achse angebrachten
Räder, in deren Bähe der Stabilisator befestigt ist, In dem Maße, in dem das Rad anfängt sich anzuheben oder abzufallen,
was durch Kurvenfahren, Seitenwind, Strassenkurven, Erhöhungen oder Vertiefungen im Strassenbelag od.
dgl. bedingx sein kann, wird durch den Stabilisator eine
entsprechende Torsion ausgelöst, so dass das andere an
der Achse befindliche "Rad im wesentlichen die Bewegung
des ersten Rades mitmacht.
der Achse befindliche "Rad im wesentlichen die Bewegung
des ersten Rades mitmacht.
Ein mit dem erfindungsgemäßen Stabilisator ausgestattetes !Fahrzeug ist infolgedessen verhältnismässig schwingungsfrei,
wodurch eine entsprechend erhöhte Fahrsicherheit gegeben ist. Da ausserdem bei der erfindungsgemässen
Anordnung keinerlei zusätzliche Federelemente vorgesehen
sind, stehen die herkömmlichen Pahrζeugaufhängungen nicht
unter irgendwelchen zusätzlichen. Federbelastungen.
Die !Teuerung wurde zwar vorstehend anhand eines vorzugsweisen
Ausführungsbeispiels erläutert, jedoch können naturgemäss zahlreiche Änderungen und Modifikationen hinsichtlich
der Anordnung und der Konstruktion der einzelnen Bauteile vorgenommen werden, ohne dass hierdurch der
Rahmen der feuerung überschritten würde.
— 6 -
Claims (4)
1. Stabilisator für Fahrzeuge mit einem in Längsrichtung
verlaufenden Rahmen, einer Achse und unabhängig voneinander aufgehängten Rädern, gekennzeichnet durch ein in
Querrichtung zum Rahmen angeordnetes Torsionsglied (12), zwei längeren Hebelarmen (14), deren innere Enden im
rechten Winkel jeweils starr mit einem Ende des Torsionsgliedes verbunden sind, während ihre äusseren Enden jeweils
im Bereich der Achsenden an diesen befestigt sind, sowie durch zwei kürzere Hebelarme (20), deren Innenenden jeweils
in einem Winkel starr mit den äusseren Enden der längeren Hebelarme verbunden sind, während ihre äusseren
Enden in der Nähe der Enden der Achse (11) befestigt sind.
2. Stabilisator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die kürzeren Arme (20) mit den beiden längeren Armen
(14) derart verbunden sind, dass sie mit diesen einen Winkel zwischen 28 und 32 einschliessen.
3. Stabilisator nach einem oder beiden der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die längeren Arme
(14) mit einer leichten nach innen gerichteten Konizität
zum Torsionsglied (12) verlaufen.
- 7
4. Stabilisator nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die längeren
Arme (14) an der Achse (12) starr befestigt sind.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US483516A US3315982A (en) | 1965-08-30 | 1965-08-30 | Floating stabilizer for wheeled vehicles |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1939003U true DE1939003U (de) | 1966-05-18 |
Family
ID=23920375
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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DE19651480102 Pending DE1480102A1 (de) | 1965-08-30 | 1965-11-26 | Fahrzeugstabilisator |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19651480102 Pending DE1480102A1 (de) | 1965-08-30 | 1965-11-26 | Fahrzeugstabilisator |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US3315982A (de) |
DE (2) | DE1939003U (de) |
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-
1965
- 1965-08-30 US US483516A patent/US3315982A/en not_active Expired - Lifetime
- 1965-11-26 DE DES55006U patent/DE1939003U/de not_active Expired
- 1965-11-26 DE DE19651480102 patent/DE1480102A1/de active Pending
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE1480102A1 (de) | 1970-01-08 |
US3315982A (en) | 1967-04-25 |
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