DE1934756A1

DE1934756A1 - Steuerventil fuer Bremsdruck

Info

Publication number: DE1934756A1
Application number: DE19691934756
Authority: DE
Inventors: Theodore Frayer
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1968-08-01
Filing date: 1969-07-04
Publication date: 1970-02-05
Also published as: GB1250105A; FR2014829A1; JPS5012556B1; US3486801A; BE736468A; SE363777B; FR2014829B1; CH497995A

Description

THE GOODYEART IRE AND RUBBER COMPANY, Akron, Ohio, 44316, USA

Steuerventil für Bremsdruck

Die Erfindung betrifft ein Steuerventil für den Bremsdruck, das bei einem Kraftfahrzeug-Bremssystem zur Anwendung kommt, das mit einem Antischleuder-Detektor ausgerüstet ist.

Nach dem Stande der Technik sind viele Arten an Drucksteuer-Ventilen bekannt geworden, die für eine Anwendung bei Antischleuder-Detektorvorrichtungen vorgesehen sind, um hierdurch den Bremsdruck aufgrund von elektrischen Signalen zu verringern oder zu unterbrechen, die von e inem Antischleuder-Detektor herstammen. Das elektrische Signal betät%t gewöhnlich ein elektromagnetisches Pilotventil, das seinerseits ein Ventil in ν erschie· dene Lagen aufgrund der Größe des elektrischen Signals bewegt, um so den Druck der hydraulischen Flüssigkeit zu der Bremseözu steuern undd en Bremsdruokdann zu verringern, wenn Suhjeuderbedingungen auftreten. Ein typisches Beispiel hierfür stellt die Offenbarung nach der US-Patentschrift 3 286 734 dar. Viele dieser Vorrichtungen nach dem Stande der Technik hängen von einer Hauptquelle für die Zuführung des hydraulischen Flüssigkeit ab, wobei ein Sumpf für das Sammeln der hydraulischen Flüssigkeit an der Rückführungsleitung des hydraulischen Systems und eine Pumpe für das Pumpen der hydraulischen Flüssigkeit von dem Sumpfunter Druck zu verschiedenen Teilen des hydraulischen Systems zur Anwendung kommen. Viele der derzeitigen Steuerventile dieser Art, wie ate bei Bremssystemen zur Anwendung kommen, weisen Stummelwellen und konzentrische überlappende Verbindungen auf, die sich schwierig auf die erforderlichen Toleranzen hin bearbeiten lassen, um einheitliche Konzentrizität zwischen den verschiedenen Teilen des Kolbens oder Spulen des Ventils und des Zylinders aufrechtzuerhalten, in dem derselbe angeordnet ist. Viele der Steuerventile nach dem Stand der Technik

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geben bei Aufheben, des Bremsdrucks die Bresmflüssigkeit durch, die Rückführungsleitung ab, die durch den Schieber der zweiten Stufe des Ventils und durch das Filter in der Rückführungsleitung hindurchgeht. Bei einer derartigen Anordnung muß ein Absperrventil um den Schieber der zweiten Stufe angeordnet sein, der es ermöglicht den Bremsdruck zu dem Druckeinlaß des Schiebers der zweiten Stufe fließen zu lassen. Ein weiteres Problem tritt bei einigen der derzeitigen Ventilen auf, das darin besteht, daß eine unzweckmäßige hin— and hergehende Bewegung des Kolbens der zweiten Stufe erfolgt, sobald der Einlaßdruck aufgehoben wird.

Eine wichtige, der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, ein vereinfachtes Steuerventil für d en Bremsdruck zu schaffen, das sich leicht herstellen läßt und bei dem die Teile einen derartigen Aufbau besitzen, daß die erforderlichen Toleranzen und K_onzentrizitäten der Teile leicht aufrechterhalten werden können.

Eine weitere der Erfindung zugrundeliegendd(Aufgabe besteht darin, ein Steuerventil der angegebenen Art zu schaffen, bei dem die konzentrischen überlappenden Verbindungen der Ventile nach dem Stand der Technik in Portfall kommen.

Sine weitere der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, eine größere Flexibilität bezüglich der Ventilgröße und des Aufbaues dadurch zu erzielen, daß das Abmaßteil unabhängig von d er Steuerfläche gemacht wird.

Eine weitere der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, ein Ventil zu schaffen, bei dem die unzweckmäßige hin- und hergehende Bewegung des Kolbens der zweiten Stufe ausgeschaltet wir do

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezugnahme auf die beigefügtenZecichnungen erläutert:

?ig. 1 ist ein schematisch.es Blockdiagramm eines Kraftfahrzeug-Bremssystems, bei dem das erfindungsgemäße Drucksteuerventil zur Anwendung"kommt.

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Pig. 2 ist eine Querschnittsansicht einer Ausführungsform des erfindungsgeääßen Steuerventils, wobei das Ventil in einer normalen Lage ohne Zuführung elektrischer Signale von dem Schleuder-Detektor vorliegt und der Bremsdruck auf den vollen Einlaßdruck zunimmt,

. 3 ist eine weggebrochene Ansicht im Querschnitt ähnlich der Fig. 2, wobei das Ventil einen abgestimmten verringerten Bremsdrück aufrechterhält.

ähnlich Fig. 4 ist eine weggebrochene Ansicht im Querschnitt lä»ge d er Fig. 2, wobei das Ventil in einer Lage für das Verringern des Bremsdrucks auf null ist,-

Fig. 5 ist eine weggebrochene Ansicht im Querschnitt einer abgewandelten Ausführungsform des in der Fig. 2 gezeigten Ventils, wobei das Ventil in der Eage zum Aufrechterhalten eines verringerten Drucks ist.

Fig. 6 ist eine weggebrochene Ansicht im Querschnitt einer weiteren erfindungsgenäßen Ausführungsform, wobei das Ventil in einer derartigen Lage gezeigt ist, daß der volle Druck aufdie Bremse beaufschlagt werden kann.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 gibt das Bezugszeichen 1 allgemein ein Antischleuder- und Bremssystem wieder. Das System weist einen hydraulischen Flüssigkeitssumpf 2 verbunden mit einer Pumpe 3 auf, die unter Druck hydraulische Flüssigkeit an ein Bremsventil 4 abgibt, das durch ein Fußpedal 5 gestei ert wird, welches durch die Bedienungsperson des Kraftfahrzeuges betätigt wird. Das Bremsventil 4 reguliert die Menge der unter Druck stehenden Flüssigkeit, welche durch dasselbe hindurchtritt und in Abhängigkeit von der Lage des Pedals 5. Me unter Druck stehende hydraulische Flüssigkeit wird sodann durch eine Leitung 6 einem Drucksteuer-Servoventil 7 zugefiiirt, das in erfindungsgemäßer Weise ausgeführt ist, wobeidas Ventil 7 so angepaßt ist, daß die unter Druck stehende hydraulische Flüssigkeit durch eine Leitung 8 an den Sumpf 2 zurückgeführt oder durch eine Leitung 9 einer Bremseinheit 10 zugeführt wird.

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Es erstreckt siehe Ine Leitung 11 von dem Ventil 4 zu dem Sumpf 2. Die Bremse IO steht in Arbeitsverbindung m±t einem Kraftfahrzeugrad 12, das einen Bhhleuder-Detektor 13 antreibt. Das von dem Schleuder-Detektor 13 abgegebene elektrische Signal dient als Steuerung für das Drucksteuerventil 7 über die Leitung 14. Aligemein läßt sich bezüglich-d er Funktion des Drucksteuerventils 7 sagen, daß das V_entil 7 lediglich den hydraulischen ". Druck von dem Bremsventil 7 zu der Bremseinheit 10 so abstimmt, wiedies durch das von dem Schleuderdetektor herkommende elektrische Signal für zweckmäßig erachtet wird. Somit wirkt das Steuerventil 7 als ein Dreiwege-Dreilagen-Tor, das den Bremsdruck dadurch verringern kann, daß die Bremsleitung gegenüber der Zurückführungsleitu-ig geöffnet wird; der Bremsdruck durch

Offnen, der Einlaßdruckleitung gegenüber der Bremsleitung erhöht wird oder ein g egebene Druck durch Verschließen sowohl der Brems- als auch der Rückführungsieitungen aufrechterhalten tfrd. Bezüglich der Arbeitsweise des Drucksteuerventils 7 wird bezug genommen auf die Fig. 2 bis 4. Unter Bezugnahme insbesondere auf die Fig. 2 weist das Ventil 7 ein Gehäuse 15 auf. Im Inneren des Gehäuses 15 liegt ein Pilotventil 16 einer ersten Stufe vor, das den Druck unter Steuern der Lage eines» Ventils 17 einer zweiten Stufe einreguliert, Das Ventil 17 der zweiten Stufe weist eine Druckregelkolben 18 auf, der axial gleitbar im Inneren eines Zylinders 19 vorliegt, der in Verbindung mit der Einlaßdruckleitung 6, der Bremsdruckleitung 9 und der Rückführung sie It ung 8 steht, die die hydraulische Flüssigkeit an den Sumpf 2 zurückführt. Das Pilotventil 16 der ersten Stufe, wie in dieser Ausführung sform wiedergegeben, ist ein herkömmliches Klappenventil mit einem Paar gegei überliegender Düsen '20 und zwischen denen eine Einstellbare Klappe 22 angeordnet ist, die durch eine Spule 23 betätigt wird. Die letztere empfängt Signale von dem Steuer-Detektor15 durch die Leitung 14. Die Klappe 22 wird bei Abgabe eines entsprechenden Signale an die Spule 23 in Richtung auf eine der Düsen 20 und 21 und weg von der gegenüberliegenden Düse bewegt. Sobald sich das Signal verändert, wird sichebenfalls die Lage der Klappe 22 ändern. Die Düsen 20 und 21 sind über Äffnungen 24 und 25 mit einem Einlaßkanal 26 verbunden, der über ein Filter 27 mit einem

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Einlaßdruckkanal 28 verbunden ist, welcher seinerseits mit dem Einlaßdruckkanal 6 in Verbindung steht» Das Ventil 16 weist eine DruckrüokfUhrung 29 in Verbindung mit einer Rüekführungsleitung 30 auf, die den Rückführungskanal 8 mit dem Zylinder 19 des Ventils 17 verbindet. Eine Leitung 31 überführt den hydraulischen Flüssigkeitsdruck von dem Zylinder 19 zu dem Bremskanal 9. Der in das Ventil 7 von dem Kanal 6 aus eintreten-

β
de hydraulische Druck tritt durch die Leitung 28 hindurch zu dem Zylinder 19 und durch das Filter 27» durch die Leitung 26, wo eine Aufteilung erfolgt und sodann durch die gegenüberl iegenden öffnungen 25 und 24 und sodann durch die gegenüberliegenden Düsen 20 und 21. Die Düsen 20 und 21 begrenzen den Fl&ß dery' hydraulischen Flüssigkeit, und der Druck wird durch die Leitung 29 zu der Leitung 30 und sodann zu dem iCanal 8 zurückgeführt. Ein Teil des durch die Oeffnungsdüse 20 gesteuerten Drucks tritt durch eine Leitung 32, und ein Teil des durch die Düse 21 gesteuerten Drucks tritt durch eine Leitung 33. Die Leitungen 32 und 33 führen zu gegenüberliegenden Enden eines Zylinders in dem gleitbar ein Steuerkolben 35 angeordnet ist. Es wird somit eine hydraulische Brücke über jedes Ende des Zylinders ausgebildet. Mit ander ei Worten, der Steuerdruck von dem Ventil 16 wird durch die Leitungen 32 und 33 auf den Zylinder 34 unter S.euern der relativen Kraft d€s Kolbens 35 im Inneren des Zylinders 34 Übertragen. Es kann ein Kolbenansohlag 36 an einem Shde des Zylinders 34 vorgesehen sein. Die Zylinder 34 und sind miteinander vermittels mittig angeordneter (leffnung 37 verbunden» die sich zwischen den benachbarten endständigen Wänden der Zylinder erstreckt. Es tritt eine Druckstanjge 38 durch die Oeffnung 37 hindurch und dichtet dieselbe ab. Die Stange liegt gegen die benachbarten Enden der Kolben 35 und

18 an. An dem Ende des Zylinders 19 gegenüberliegend zu dem Zylinder 34 liegt eindritter Zylinder 39 vor, der einen Rückkopplungs- uhd Bezugskolben 40 enthält. Die mittig angeordnete Oeffnung 41 verbindet die benachbarten Enden der Zylinder und 39 in der gleichen Weise wie die Oeffnung 37 die Zylinder

19 und 34 verbindet. Eine Drückstange 42 ähnlich der Stange tritt durch die Oeffnung 41 hindurch und liegt gegen die benachbarten Enden der Kolben 18 und 40 an. Eine in dem gegen über-

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liegenden Ende des Zylinders 39 begüglihh der fceffnung 41 angeordnete Feder 43 drückt den Kolben 40 gegen die Druckstange 42,. die ihrerseits gegen den Kolben 18 so anliegt, daß derselbe gegen die Druckstange 38 gedrückt wird, die ihrerseits in dem Kolben 35 anliegt und denselben in Richtung auf den Kolbenanschlag 36 drückt. Man sieht somit, daß die Kolben 18, 35 und 4O allesamt axial ausgerichtet zueinander vorliegen und alle in der gleichen Richtung durch die Feder 43 gedrückt werden. Der Steuerkolben 35 weist einen größeren Durchmesser als der Rückkopplungskolben 40 auf, wodurch der lineare Anteil der durch das V ntil 16 der erifcen Stufe gebildeten hydraulischen Drücke ausgenutzt wird. Die Fig. 2 ist eine schematisohe bildfärmige Darstellung, die für ein leichtes Verständnis des Erfindungsgegenstandes ausgelegt ist. Bei der tatsächlichen Bauart würde der Kolben 40 direkt gegen den Kolben 18 anliegen, da der Druck in der Kammer 75 der gleiche ist wie inder Kammer 76·

Der Kolben 18 weist zwei vorstehende Teile auf, die durch eine mittlere Welle 46 mit kleinerem Durchmesser als demjenigen der vorspringenden Teile getrennt sind. Die vorspringenden Teile 44 und 45 besitzen jeweils Kanäle 47 bzw. 48» die das entsprechende äußere Ende des Kolbens mit dem inneren Ende des vorspringenden Teils dergestalt verbinden, daß der mittlere Hohlraum zwischen den zwei vorspringenden Teilen stets in Verbindung mit dem Hohlraum steht, der zwischen dem äußeren, Ende jedes vorspringendin Teils und der endständigen Wand des Zylinders 19 gebiM et wird· Dies bedeutet, daß der gegen jede endständige Wand des Zylinders 19 beaufschlagte Druck gleich dem Druck in dem mittleren Hohlraum ist, der mit der Leitung 31 zu dem Bremskanal 9 in Verbindung steht. Durch diese Bedingung wird ein hydraul Jaches Gleichgewicht des Kolbens 18 im Inneren des Zylinders 19 aufgebaut» so daß die die Bewegung des Zylinders 18 bewirkenden Kräfte entweder von dem Steuerkolben 35 oder dem Etickkopplungs- und Bezugskolben 40 stammen, der unter der Einwirkung der Feder 43 steht« Eine Leitung 49 verbindet die benachbarten Enden des Zylinders 19 und des Zylinders 39, wodurch das Ende des Zylinders 39 gegenüberliegend zu der Feder 43 einen Druck trägt, der gleich dem durch die Leitung 31 zu dem Bremskanal führenden Druck ist.

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Eine Leitung 50 verbindet das Pederende des Zylinders 39 mit der Einlaßdruckleitung 28, die den Einlaßdruck durch das Ventil 17 der Bremse zuführt.

Mfcn sieht, daß das Nachbarschaftsverhältnis der Klappe 22 entweder bezüglich der Düse 20 oder der Düse 21 den Druck in den Leitungen 32 und 33 bestimmt, wodurch die Kraft das Steuerkol»- bens 35 im Inneren des Zylinders 34 festgelegt wird. Der Druckmterschied zwischen jedem Ende des Zylinders 34 bestimmt die Kraft, die der Kolben ausübt, und wenn ein Ungleichgewicht des Drucks in den Leitungen 32 und 33 vorliegt, wird sich der Kolben 35 in der einen oder der anderen Richtung bewegen in Abhängigkeit davon, welche Leitung den höchsten Druck aufweist. Um den Kolben 35 nach rechts zu bewegen, muß der Druck in der Leitung 32 größer als Äer Druck in der Leitung 33 sein, und dieser Drucknterschied führt dazu, daß eine Kraft auf die Stange 37 und den Ventilkolben 18 ausgeübt wird. Diese Antriebskraft der ersten Stufe wird durch den Druckunterschied an dem Kolben 40 und der weniger in Gewicht fallenden Federkraft ausgeglichene Dieser Kraftausgleich führt dazu, daß der Kolben 18 hin- und hergehend bewegt wird und den Bremsdruck, siehe die Fig. 4» abgibt oder einen abgestimmten Bremsdruck, siehe dieFig. 3» aufrechterhält. Dieser Ausgleich der auf den Kolben 18 einwirkenden Kräfte wird stets durch hin- und hergehende Bewegung aufrechterhalten, um so den auf das Ventil beaufschlagten Bremsdruck, der durch die Kraft an dem Kolben 18 bedingt durch den Kolben 35 gesteuert wird, zu verringern oder zu erhöhen. Bei der Ausführungsform nach der Fig. 2 ist der Druck in den Leitungen 32 und 33 dergestalt, daß die Kolben 35, 18 und 40 über eine ausreichende Entfernung nach links dergestalt bewegt werden, daß das vorspringede Teil 44 die ringförmige Ausnehmung 51 freigibt und somit Druck von der Leitung 28 aus durch den mittleren Hohlraum des Zylinders 19 in die Leitung 33 zu dem Bremskanal 9 fließen kann» Gleichzeitig verschließt das vorspringende Teil 45 die ringförmige Ausnehmung 55 und verhindert somit eine Abgabe des Drucks in dem mittleren Hohlraum durch die Leitung 30 zu lern Rückführungskanal 8„ Wenn der Kolben 18 in dieser Lage vorliegt, nimmt die Bremse 10 den vollen Druck von dem Kanal 6 auf und tritt durch das Ventil 7

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und den Kanal 9 hindur.ch. Eine Druckerhöhung in der Leitung 32 und eine Druckverringerung in der Leitung 33 führt dazu, daß sich die Kolben 35» 18 und 40 nach rechts in die in der Pig. 3 gezeigte Lage bewegen. Die vorspringenden Teile 44 und 45 liegen in einec derartigen Lage vor, daß die ringförmigen Ausnehmungen 51 bzw. 52 verschlossen werden, wodurch die Druckleitung 28 und die Rückführungsleitung 30 gegenüber der Bremsleitung 31 verschlossen werden.

Bei der in der Fig. 3 gezeigten Lage hält das Ventil 7 einen gegebenen verringerten Druck in dem Bremskanal 9 aufrecht. Wenn der in dem Kanal 9 aufrechterhaltene Druck noch zu hoch ist, um den Schleuderbedingungen, wirksam' entgegenzuwirken, betätigt wiederum ein von dem Schleuderdetektor 13 kommendes Signal das Pilotventil 16, wodurch sicheine weitere Druckveränderung in den Leitungen 32 und 33 ergibt und gleichzeitig die Kolben 35, 18 und 40 noch weiter nach rechts in eine in der Pig. 4 gezeigte Lage bewegt werden.

Bezüglich der durch d en Kolben 18 in der Pig. 4 aufrechterhaltenen Lage bedingt Ä«a?e das vorspringende Teil 44 weiterhin einen Verschluß bezüglich des von der Einlaßdruckleitung 28 temmenden Drucks und weiterhin liegt das vorspringende Teil 45 in e iner derartigen Lage vor, d aß der in der Bremsleitung 31 herrschende Druckdurch die Rückführungsieitung 30 abgegeben werden kann. Sobald die Schleuderbedingung eine Verbesserung erfahren hat, führt ein von dem Schleuderdetektor herkommendes Signal dazu, daß das Ventil 16 der ersten Stufe eine Druckveränderung durch die Leitungen 32 und 33 bedingt und eine erneute Einstellung der Lage das Zylinders 35, 18 und 40 erfolgt

Es versteht s ich, d aß das Klappenventil 16 hier lediglich als Erläuterung für das Pilotventil der ersten Stufe angegeben ist. Erf indungsgen äß kann jede Ventilart angewandt werden, die dazu führt, daß ein Paar Auslaßleitungen einen Druckunterschied zwischen den Leitungen aufweisen unter Steuern des Zylinders

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Es ist eine weitere erfindungsgemäße Ausführungsform in der Pig. 5 gezeigt, bei der ein V ntil 53 ähnlich dem Ventil 7 mit der Ausnahme angewandt wird, daß hter der Bezugskolben 40 in Fortfall gekommen ist. Das Ventil 5 3 weist ein Gehäuse 54 auf, Im Inneren des Gehäuses 54 ist ein Zylinder 55 angeordnet, der einen Steuerkolben 56 enthält. Im Inneren des G häuses liegt ebenfals ein Zylinder 57 vor, der einen Kolben 58 ähnlich dem Kolben 18 nach der Pig. 2 mit der Ausnahme trägt, daß die Leitungen 47 und 48 in den vorspringenden Teilendes Kolbens in Portfall gekommen sind. Die Kolben 56 und 58 sind axial in der gleichen Weise wie die Kolben 35 und 18 ausgerichtet. Der Kolben

56 weist einen größeren Durchmesser als der Kolben 58 auf unter Anwenden des linearen Anteils äet durch die erste Stufe gebildeten hydraulischen Brücke. Es tritt eine Druckstange 59 durche ine

57 hindurch. Die Stange 59 steht in Berührung mit den benachbarten Enden der Kolben 56 und 58 und dient dem gleichen Zweck wie die Stange 38. Ein Paar Drucksteuerleitungen 61 und 62 führen den Druck in die gegenüberliegenden Enden des Zylinders 55 von einem Pilotsteuerventil der ersten Stufe wie dem Ventil 16, siehe die Fig. 2, zu. Da das bei der Ausführungsform nach der Pig. 5 in Anwendung kommende Ventil der ersten Stufe identisch demjenigen nach der Pig. 2 sein kann, ist dasselbe nicht in die Fig. 5 aufgenommen wurden, um die Darstellung einfach zu halten. Der Zylinder 57 ist ähnlich dem Zylinder 19, da derselbe in Verbindung mit der Einlaßdruckleitung 28, der Bremsdruckleitung 31 und der Rückführungsleitung 30 steht. Der Zylinder 57 weist ringförmige Ausnehmungen 51 und 52 auf, die identisch denjenigen in dem Zylinder 19 sind» Ein Ende des Zylinders 57 enthält eine Druckfeder 61, die den Kolben 58 über die Druckstange 59 gegen den Kolben 56 drückt, wodurch beide Kolben nach links gedrückt werden. Eine Leitung 62 verbindet das F_ederende des Zylinders mit der Druckleitung 28. Die Leitung 63 verbindet das gegenüber-y liegende Ende des Zylinders 57 mit der Bremsdruckleitung 31.

Der Kolben 58 ist in der Pig. 5 in e iner ähnlichen Lage wie der jenigen gezeigt, die der Kolben 18 in der Pig. 3 einnimmt. In dieser Lage hält der Kolben einen konstanten verringerten Druck in der Bremsleitung aufrecht. Man sieht, daß bei Auftreten einer

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Druckveränderung in den Leitungen 61 und 62 gegenüber dem -Piiotventil der ersten Stufe der Kolben 56 den Kolben 58 ine ine andere Lage bewegt, wodurch sich eine Verringerung oder Erhöhung des Bremsdrucks in Abhängigkeit von der At des Signals ergibt, das von dem Antischleuderdetektor empfangen wird. Wenn eine Schleuderbedingung eintritt und wenjg er Druckiio. der Bremsleitung erforderlich ist, wird der Kolben 58 sich nach rechts bewegen unter Verbinden der Bremsdruckleitung 51 mit der Siickführungsleit ung 30, wodurch hydraulische Flüssigkeit in der Leitung an den Sumpf abgegeben und der Bremsdruck in der Bremsleitung verringert wird. Das Hauptgleichgewicht der Kräfte besteht darin, daß ein Differenzaildruck an dem Kolben 56 (wobei der Druck in der Leitung 51 größer als in der Leitung 62 ist) zu einem Druckunterschied an dem Ventilkolben 58 führt, und zwar aufgrund des durch die Leitung 63 bedingten Rückkopplungsmerkmals. Sobald sich eine Besserung bezüglich der Schleuderbedingung ergeben hat, wird der Kolben 58 sich nach links bewegen, wodurch die Einlk a β druckleitung 28 mit der Bremsdruckleitung 30 verbunden wird. Hierdurch wird wieder der normale Arbeitsdruck der Bremse aufgebaut.

Me Fig. 6 zeigt eine weitere erfindungsgemäße Ausführungsform, wobei die Leitungen 64 und 65 von dem Pilotventil der ersten Stufe direkt mit den Enden eines Zylinders 66 verbunden sind, wodurch sich ein direkter Antrieb des Druckregelkolbens 57 dadurch ergibt, daß Druck an jedem Ende desselben beaufschlagt wird und nicht ein Steuerkolben wie der Kolben 56 angetrieben wird, der den Kolben 58 antreibt, siehe die Fig. 5. Der Zylinder 66 steht wie der Zylinder 57 in Verbindung mit einer Einlaßdruokleitung 28, einer Bremsdruckleitung 31 und einer Rückführungsleitung 30. Das in der Fig. 6 gezeigte Ventil weist einen Rückkopplungs- und Bezugskolben 68 ähnlich dem Kolben 40, siehe die Fig. 2 auf. Der Kolben 68 liegt gleitbar im Inneren eines Zylinders 69 axial ausgefichtet zu dem Kolben 67 vor. Bine Druckstange 70 verbindet die Kolben 67 und 68 durch eine öffnung 71 in der Wand zwischen den benachbarten Enden der Zylinder 66 und 69. Eine Feder 72 drückt den Kolben 68 vermittels der Druekstange 70 gegen den Kolben 67, wodurch der Kolben nach links bezüglich des

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Zylinders 66 gedrückt wird. Das F_ederende des Zylinders 69 ist vermittels einer Leitung -73 mit der Einlaßdruckleitung 28 verbunden. Das" gegenüberliegende Ende des Zylinders 69 ist vermittels einer Leitung 74 mit der Bremsdruckleitung 31 verbunden.

In der Fig, 6 ist der Kolben 67 in einer Lage ähnlich derjenigen des Kolbens 18 nach der Fig. 2gezeigt, wobei der Einlaßdruck ■von der Leitung 28 in den Zylinder 66 und sodann in die Bremsdruckleitung 31 geführt wird, wodurch der volle Druck auf d ie Bremse besufschlagt wird« Es versteht s ich natürlich, daß die Bewegung des Kolbens 67 durchaus ähnlich derjenigen des Kolbens 18 oder des Kolbens 58 nach den beiden vorherbeschriebenen Ausführungsformen ist, und dass weiterhin, daß gleiche Gleichgewicht der Kräfte vorherrscht. Wenn der Druck in der Leitung 64 · größer als der Druck in der Leitung 65 ist, wird der Ventilkolben 67 bewegt, bis eine proportionale Druckverringerung in der Leitung 71 und in der Leitung 74 erreicht ist.

Man sieht somit, daß die der Erfindung zugrundeliegenden Aufgaben vermittels der beschriebenen Vorrichtung gelöst werden. Die Art un d Weise, in der eine Mehrzahl an Kolben axial Endean-Ende ausgerichtet im Inneren des Gehäuses vorliegen, führt dazu, daß die herkömmlichen Stummelwellen und die erforderlichen konzentrischen überlappenden Verbindungen der Ventile nach dem Stand der Technik in Fortfall kommen. Ein Ventil der in der Fig. 2 gezeigten Art weist Steuerflächen unabhängig von dem Abmeß"freil des Hauptsteuerabschnittes auf. Dies führt zu einer stärkeren Flexibilität bezüglich ,der Größe der Vgntile, soweit die Parameter des Flusses in der ersten »^tufe und des zeitlichen Ansprechens feststehende Werte sind. Erfindungsgemäß wird die unzweckmäßige hin- und hergehende Bewegung des Drucksteuerkolbens ausgeschaltet, wie es in der Anordnung nach den Fig. 2 und 6 wiedergegeben ist, wodurch sich eine vorzeitige Abnutzung der Ventilbestandteile ergibt. Da die Ventilbauarten nach den Fig. 2 und 6 diese Erscheinung nicht zeigen bei Aufheben des Einlaßdrucks, kommt das üblicherweise vorgesehei e Absperrventil von der Bremse gegenüber dem Einlaßdruck in Fortfall. Sieses Absperrventil ist erforderlich bei Ventilen, die

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mit abnehmendem Einlaßdruck diese Erscheinung zeigen, wenn ÖL e Bremsen vermittels Schließen der Zurückführungsleitung außer Funktion gesetzt werden. Wenn auch das Notventil der ersten Stufe hier indem gleichen Gehäuse wie das Leistungsventil der zweiten Stufe gezeigt ist, versteht es sich doch, daß das Pilotventil nicht imgleichen Gehäuse wie das Ventil der zweiten Stufe vorzuliegen braucht und lediglich eine Verbindung mit dem Ventil der zweiten Stufe vermittels Drucksteuerkanälen erforderlich ■Sst.

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Claims

Dipi.-ing. Walter Meissner . ^DiP'-^ln9- Herbert Tischer

1 BERLIN 33, HERBERTSTRASSE 22 MÜNCHEN

Fernsprecher: 8 67 72 37 — Drahtwort: Invention Berlin
Postscheckkonto: W. Meissner, Berlin West 122 82

Bankkonto: W.Meissner, Berliner Bank A.-Q., Depka 36, 1 BERLIN 33 (GRUNEWALD), den * / |||M1QfiQ~

Berlln-Haleneee, Kurfürstendamm 130, Konto Nr. 95 716 —^———— * *»· JuLI 1203

HerbertstraBe 22

THE G0ODYEARTIRE AND RUBBER _Ccno

COMPANY ⁶⁵⁰² ~

Patentansprüche

' 1/ Bremsdruck-Steuerventil flir das Einregulierei des Drucks -zwischen einer Druckzuführungsleitung, einer Bremsleitung und einer.RUckfUhrungsleitung eines Bremssystems, gekennzeichnet durch die folgenden Merkm ale:

^A) ein Pilotventil einer ersten Stufe, das auf ein von einem Antischleuderdetektor herstammenden Signal anspricht,

(l) wobei das Ventil eine hydraulische Steuerdruckanordnung aufweist, und

(B) ein Leiätungsventil einer zweiten Stufe, das auf das Pilotventil der ersten Stufe anspricht und die f olgenden Bestandteile aufweist/

(1) wenigstens zwei Kolben, die axial in einem Ende-anEnde-Verhältnis im Inneren eines Zylindergehäuses ausgerichtet sind,

(2) einer der Kolben ein antreibender Kolben ist, der axial beweglich ist vermittels des hydraulischen Steuerdrucks von dem Ventil der ersten Stufe

(3) der andere Kolben ein angetriebener Kolben ist, der ayial beweglich ist vermittels einermechanischen Verbindung mit dem antreibenden Kolben

(4) einer der Kolben ein Druckregulierkolben ist, der sich in einem Zylinder in Verbindung mit der DruckzfUhrungsleitung, der Bremsleitung und der Rückführungsleitung befindet.
2. Bremsdruck-Steuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckanordnung des Pilotventils den antreibenden Kolben in seiner entsprechenden Lage überführt, der seinerseits den Druckregelkolben in eine entsprechende Lage überführt.

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3. Bremsdruck-Steuerventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das V ntil der zweiten Stufe einen Rückkopplungs-Bezugskolben aufweist, der durch den Druckregulierkolben angetrieben wird.
4. Bremsdruck-Steuerventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Druck an jedem Ende des Druckregulierkolbens abgeglichen ist, wodurch es nicht erforderlich ist, ein spezielles Größenverhältnis ζ wischen dem antreibenden Kolben und dem Druckregulierkolben vorzusehen.
5. Bremsdruck-Steuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die TDruckanrdnung des Pilotventils direkt mit dem Zylinder verbunden ist, der den ruckregelkolben enthält.
6. Bremsdruck-Steuerventil nach Anspruch Ik dadurch gekennzeichnet, daß kin Rückkopplungs-Bezugskolben vorgesehen ist, der durch den Druckregulierkolben angetrieben wird.
7° Bremsdruck-Steuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekenneichnet, daß der "ruckregulierkolben ein Schieberkolben ist, der zwei vorspringende Teile identischen Durchmessers aufweist, die vermittels einer mittleren Welle kleineren Durchmessers als demjenigen der vorspringenden Teile verbunden sind,sowie einer der vorspringenden Teile die Druckzuführungsleitung öffnet und. schließt und das andere vorspringende Teil die Rückführungsleitung an der Stelle öffnet und schließt, wo die. Leitungen mit dem den Druckregu^ierkolben enthaltenden Zylinder in Verbindung stehen.
8„ Bremsdruck-Steuerventil nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß jedes der vorspringenden Teile einen Kanal aufweist, der das axial äußere -Ende des vorspringenden Teils mit dem ax ial inneren Sude desselben verbindet, so daß der gleiche Druck an jedem Ende des Kolbens wie in dem mittleren Teil des Zylinders in der Fläche zwischen den vorspringenden Teilen aufrechterhalten wird.
9. Bremsdruck-Steuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Leitungsventil der zweiten Stufe drei axial ausgerichtete Lagen aufweist, deren jede axial gleitbar

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mm Inneren eines getrennten Zylinderhohlraums vorliegt, die Zylinderhohlräume axial ausgerichtet und im Abstand zueinander vermittels eines Randteils des Zylindergehäuses vorliegen, jedes Wandteil eine mittiga ngeordnete ©effnung ausgerichtet mit den Zylindern aufweist,msowie eine mechanische Anordnung durch jede Oeffnung für eine mechanische Verbindung jedes Kolbens mit dem nächsten benachbarten Kolben hindurchtritt.
10. Bremsdruck-Steuerventil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, d aß einer der Kolben ein Druckregu}.ierkolben ist, der zwischen e inem Steuerkolben und einem Rückkopplungskolben vorliegt, der Regelkolben durch den Steuerkolben und der Rückkopplungskolben durch den Regelkolben angetrieben werden.
11. Bremsdruck-Steuerventil nach Anspruchj 10, dadurch gekennzeichnet, daß de# Enddurchmesser des Steuerkolbens größer als der Endduidmesser des Rückkopplungskolbens ist.
12. Bremsdruck-Steuerventil nach Anäpruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Druck an jedem Ende des Druckregulierkolbens abgeglichen ist, wodurch es nicht erforderlich ist einspezielles Gkrößenverhältnis zwischen dem antreibenden Kolben und dem anderen Kolben des Leiitungsventils der zweiten Stufe aufrechtzuerhalten.

A6Nr.24/69(§46Pat^A0>

909886/1055