DE1930658A1 - Einrichtung auf einem Schienenfahrzeug mit einem durch Zugbeeinflussung steuerbaren Druckluft-Magnetventil zum Ausloesen von Zwangsbremsungen - Google Patents

Description

• Einrichtung auf einem Schienenfahrzeug mit einem durch Zugbeeinflussung steuerbaren Druckluft-Magnetventil zum Auslösen von Zwangsbremsungen Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung auf einem Schienenfahrzeug, insbesondere Triebfahrzeug mit einem durch Zugbeeinflussung abschaltbaren Steuermagneten für ein Auslöseventil, das über ein zum Entlüften einer Druckluft-Bremsleitung vorgesehenes Notventil durch Öffnen einer Druckluft-Steuerleitung Zwangsbremsungen auslöst.
• Es sind bereits mehrere Arten von Fahrzeugeinrichtungen mit durch Zugbeeinflussung steuerbaren Ventilen zum Auslösen von Zwangsbremsungen bekannt (Eisenbahn-Lehrbücherei der deutschen Bundesbahn, Josef Keller Verlag Starnberg, Band 405, "Induktive Zugbeeinflussung"). Bei den älteren Fahrzeugeinrichtungen waren für die meisten Steuer- und Überwachungsfunktionen pneumatisch steuerbare Ventile, z. B. bei Druckdifferenzen ansprechende Ventile, und durch Tasten, Hebel, Nocken usw. unmittelbar mechanisch betätigbare Ventile vorgesehen. Nur relativ wenige Ventile waren mit Steuermagneten ausgerüstet, die durch die elektromagnetischen Relais der Zugbeeinflussungseinrichtung auf dem Fahrzeug gesteuert wurden.
• Bei den neueren Fahrzeugeinrichtungen sind dagegen für die meisten dieser Funktionen elektromagnetische Relais oder entsprechende elektronische Schaltmittel vorgesehen, wahrend für die Druckluftleitungen außer einem Abserr- und Entlüftungshahn nur noch das Notventil, ein Relais, zum Entlüften der Bremsleitung und das durch einen Steuermagneten schließbare Auslöseventil vorhanden sind. Dieser Steuermagnet wird bei einer vorgegebenen Zugbeeinflussung abgeschaltet und gibt nach dem Abfallen seines Ankers das Öffnen einer an das Notventil angeschlossenen Steuerleitung durch die Druckluft frei. Hierdurch wird die erfolgte Zugbeeinflussung pneumatisch zum NotVentil übertragen, das dann durch Entlüften der bremsleitung die Zwangebreasung auslöst.
• Bei diesen bekannten Einrichtungen ist der Steuermagnet fur das Auslöseventil entweder mit einem Permanentiagneten ausgerüstet oder mit einem Stützmagneten kombiniert. Hierdurch bleibt beim betriebsmäßigen Abschalten der Stromquelle von der betreffenden Einrichtung der Anker des Steuermagneten in der angezogenen Lage und das Auslöseventil geschlossen und verhindert eine Zwangsbremsung. Die Einrichtungen arbeiten in gleicher Weine aber auch bei Störungen der Stromversorgung, bei denen aus sicherungstechnischen Gründen das Auslösen einer Zwangsbremsung gefördert wird.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe äugrunde, diese Forderung mit geringem Aufwand an und elektromagnetischen Teilen zu erfüllen.
• Diese Aufgabe wird erfindungegemäß dadurch gelöst, daß in der Druckluftsteuerleitung vor oder hinter dem Auslöseventil ein durch einen Magneten steuerbares Sperrventil angeordnet ist, im wirkbereiten Betriebazustand nur der Anker des mit Ruhestrom erregten Steuermagneten und durch die Zugbeeinflussungseinrichtung abschaltbaren Steuermagneten ftlr das Auslöseventil beim Ausfallen oder Abschalten der Stromquelle abfällt und das Öffnen des Auslöseventiles durch die Druokluft freigibt, dagegen der Anker des Steuermagneten für das Sperrventil durch einen Permanentmagneten erregt bleibt und dieses Ventil geöffnet hält.
• Nach einem weiteren Erfindungsmerkmal sind der Steueraagnet für das Auslöseventil und die Zugbeeinflussungseintichtung Uber einem Arbeitskontakt des Steuermagneten rUr das 8p.rrventil an die Stromquelle angeschlossen.
• Weitere zweckmäßig. Ausgestaltungen einer erfindungsgemäßen Einrichtung sind in der folgenden Beschreibung des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert.
• In der Zeichnung zeigen: Fig. 1 eine

  Blockechaltung

  mit den Druckluftventilen; Fig. 2 die zum Verständnis erforderlichen Teile einer elektrischen Schaltung fUr die Steuermagnete.
• In der Zeichnung sind die Schaltmittel der der elektrischen Schaltung im wirkbereiten Betriebszustand dargestellt. Der Haupthahn A in der Druckluft-Bremeleitung LB ist geöffnet Im Notventil VN ist der gestrichelt angedeutete Entlüftungskanal EK mit großem Querschnitt geschlossen und sperrt das Entweichen der Druckluft aus der Bremeleitung.
• Die Druckluft kann auch durch den geöffneten engen Steuerkanal SK, die Steuerleitungen LS1, das vom Steuermagneten Ml geöffnete Sperrventil nicht entweichen, da das in der weiterführenden Steuerleitung LS2 angeordnete Auslöseventil V2 durch den Steuermagneten M2 geschlossen ist.
• Die Wicklungen 1 und 2 jedes Steuermagneten M1 bzw. M2 blind bei angezogenem Anker in Reihe geschaltet und werden aus der Pahrzeugbatterie B über den Hauptechalter H und den Kontakt kl eines nicht dargestellten Schützes zum betriebsmäßigen Ein- und Ausschalten der dargestellten elektrischen Schaltungsanordnung mit Ruhestrom gespeist. Der Steuermagnet M1 ist mit einem durch einen Pfeil angedeuteten Permanentmagneten ml ausgerüstet, dessen Kraft ausreicht, den Anker auch bei stromlosen Wicklungen 1 und 2 in der angezogenen Lage zu halten. Der Anker fällt nur ab, wenn bei stromlosen Wicklungen 1 und 2 über den gesonderten Kontakt k2 des Schaltschützers die Rücketellwicklung 3 an die Stromquelle B geschaltet und hierdurch der Kraftfluß des Permanentmagneten kompensiert ist. Beim Abschalten der Stromquelle von dieser Wicklung bleibt der Anker abgefallen, weil die Kraft des Permanentmagneten zum Anziehen nicht ausreicht, sondern dazu durch das Magnetfeld der Wicklungen 1 bzw. 1 und 2 unterstützt werden muß.
• Zum Aualösen einer Zwangsbremsung durch die Zugbeeinfluesungeeinrichtung Z wird der Kontakt z geöffnet. Der Anker des abgeschalteten Steuermagneten M2 fällt ab, öffnet den Kontakt mii und gibt das Öffnen des Auslöseventils V2 durch die Druckluft in der Steuerleitung LS2 frei. Die Druckminderung in den Steuerleitungen LS2 und LS1 bewirkt im Notventil VN, daß der höhere Luftdruck in der Bremsleitung LB den Entlüftungskanal EK öffnet. Die Druckluft kann aus der Bremsleitung ins Freie strömen und es wird eine Zwangsbremsung ausgelöst. Wird der Kontakt z wieder geschlossen, so zieht der Steuermagnet M2 über seine Ansprechwicklung 1 an, öffnet den Kurzschlußkontakt mli der Wicklung 2 und schließt das Auslöseventil V2. Das Notventil VN sperrt den Entlüftungskanal EK wieder. Bei genügendem Druck in der Bremsleitung LB wird die Zwangsbremsung wieder aufgehoben.
• Wenn die Stromversorgung aus der Fahrzeugbatterie B ausfällt oder der Hauptschalter S geöffnet wird, bevor die elektrische Schaltanordnung durch das Schütz ordnungsgemäß abgeschaltet wurde, werden beide Steuermagnete M1 und M2 stromlos. Der Anker des Steuermagneten M1 bleibt durch den Permanentmagneten ml angezogen und fällt das Sperrventil V1 geöffnet. Der abfallende Anker des Steuermagneten M2 löst daher, wie vorstehend für eine Zugbeeinflussung beschrieben wurde, auch in diesem Falle eine Zwangsbremsung aus.
• Beim betriebsmäßigen Abschalten der Schaltanordnung nach Fig. 2 durch das Schaltschütz wird beim Öffnen des Kontaktes kl über den schließenden Kontakt k2 die Rückstellwicklung 3 des Steuermagneten M1 angeschaltet. Sein Anker fällt ab und schaltet die Rontakte mli und mi2 in die andere Lage. Das Sperrventil V1 wird geschlossen und sperrt das Entweichen von Druckluft aus der Steuerleitung LS1 beim Öffnen des Notventil V2. In diesem Falle verhindert also das Sperrventil das Auslösen einer Zwangebremsung durch das Notventil VN.
• Der Steuermagnet M2 des Auslöseventils V2 wird zweckmäßigerweise durch die Verzögerungsglieder L und R so abfallverzögert, daß sein Anker erst nachdem des Steuermagneten abfällt.
• Nach diesen betriebsmäßigen Schaltvorgängen kann auch der Batteriehauptechalter H geöffnet werden, ohne daß eine Zwangsbremsung ausgelöst wird, weil bei stromloser Rückstellwicklung 3 der Anker des Steuermagneten M1 abgefallen und die Steuerleitung abgesperrt bleibt.
• Beim betriebsmäßigen Wiedereinschalten durch das Schaltschütz zieht zunächst der Steuermagnet 141 bei stromdurchflossener Wicklung 1 an, öffnet das Sperrventil V1 und schaltet durch Öffnen des Kurzschlußkontaktes mli beide Wicklungen 1 und 2 in Reihe und durch Schließen des Kontaktes m12 den Steuermagneten M2 und die Zugbeeinflussungseinrichtung Z an die Speisestromquelle B.
• Durch den Kontakt m12 ist sichergestellt, daß der Steuermagnet M2 nur Strom erhält und das Auslöseventil V2 schließt, wenn das Sperrventil V1 geöffnet ist, so daß durch Unterbrechen des Kontaktes z und Öffnen des Auslöseventils eine Zwangsbremsung möglich ist.
• DLe Anwendung der Erfindung ist bei allen Arten von Zugbeeinflussung möglich und nicht auf die nur schematisch dargestellten Schaltungen beschränkt. Beispielsweise kann das Auslöseventil V2 auch zwischen den Steuerleitungen LS1 und 1152 und das Sperrventil Vi hinter dem Auslöseventil in der Steuerleitung LS2 angeordnet sein.
• Perner ist es möglich, die Wicklungen 1 und 2 der Steuermagneten M1 bei angezogenem Anker durch einen eigenen Kontakt oder einen Kontakt des erregten Steuermagneten M2 abzuschalten, da die Kraft des Permanentmagneten ml zum Halten des angezogenen Ankers ausreicht

Claims (5)

1. Paten tan sprüche: 1. Einrichtung auf einem Schienenfahrzeug, insbesondere Triebfahrzeug, mit einem durch Zugbeeinflussung abschaltbaren Steuermagneten für ein Auslüseventil,. das über ein zum Entliften einer DruckluSt-Bremsleitung vorgesehenes Notventil durch Öffnen einer Druckluft-Steuerleitung Zwangsbremsungen auslöst, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß in der Druckluft-Steuerleitung (LS1, LS2) vor oder hinter dem Auslöseventil (V2) ein durch einen zusätzlichen Magneten (M1) steuerbares Sperrventil (V1) angeordnet ist und im wirkbereiten Betriebszustand nur der Anker des mit Ruhestrom erregten und durch die Zugbeeinflussungseinrichtung (Kontakt z) abschaltbaren Steuermagneten (M2) für das Ausiöseventil (V2) beim Ausfallen oder Abschalten der Stromquelle (B) abfällt und das Öffnen des Auslöseventils durch die Druckluft freigibt, dagegen der Anker des Steuermagneten für das Sperrventil durch einen Permanentmagneten (ml) erregt bleibt und dieses Ventil geöffnet hält.
2. 2, Anordnung nach Anspruch 1 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Steuermagnet (M2) für das Auslöseventil (V2) und die 2ugbeeinflussungseinrichtung (Z) über einen Arbeitskontakt (m12) des Steuermagneten (M1) für das Sperrventil (Vl) an die Stromquelle (B) angeschlossen sind.
3. 3. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Steuermagnet (M1) für das Sperrventil (V1) außer mindestens einer Aneprechwicklung (1) eine Rücketellwicklung (2) aufweist, die beim betriebsmäßigen Abschalten (Kontakt kl öffnet) der Magnete (M1 und M2) und der Zugbeeinflussungseinrichtung von der Stromquelle (B) über einen gesonderten Kontakt (k2) an die Stromquelle (B) geechaltet wird und durch Kompensieren des Kraftflusses des Permanentmagneten (ml) das Abfallen des Steuermagneten (M1) und das Schließen des Sperrventiles (V1) auslöst.
4. 4. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bie 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h ne t , daß der Steuermagnet (M2) für das Auslöseventil (V2) so abfallverzögert ist, daß er beim betriebsmäßigen Abschalten beider Steuermagnete (M1 und M2) von der Stromquelle (B) nach dem Steuermagneten (M1) filr das Sperrventil (V1) abfällt.
5. 5. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Steuermagnete (M1 und M2) zwei in Reihe geschaltete Ansprechwicklungen (I und 2) haben, von denen die eine (2) bei abgefallenem Anker durch einen eigenen Kontakt (mii bzw. m21) kurzgeschlossen ist.

   L e e r s e i t e