DE1915811U

DE1915811U - Mechanisché handbremseinrichtung, insbesondere fuer fahrzeuge.

Info

Publication number: DE1915811U
Application number: DEM50699U
Authority: DE
Inventors: Herbert Dr Ing Merz
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1965-02-10
Filing date: 1965-02-10
Publication date: 1965-05-13

Description

P.A.07009W0.2.65

Mechanische Handbremseinrichtung, insbesondere für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine mechanische Handbremseinriehtung, insbesondere für Fahrzeuge. Sie geht von den bekannten Einrichtungen dieser Art aus, die einen Handbremshebel aufweisen, der ohne Zwischenschaltung von G-esperregliedern äOiäite^ mit dem zu den Radbremsen führenden Bremsgestänge verbunden ist. Diese haben den Torteil, daß sie einfach und nicht störanfällig sowie billig herstellbar sind, weisen jedoch den Nachteil auf, daß die damit abbremsbaren Fahrzeuggewiehte verhältnismäßig eng begrenzt sind, weil den für die Bedienungsperson zumutbaren Betätigungskräftewund Betätigungswegeh am Handbremshebel natürliche Grenzen gesetzt sind.

Es sind schon Handbremseinrichtungen vorgesehlagen worden, bei

Κ/βί denen der Leerhub bis zum Anliegen der Bremsbacken mit einer Übersetzung weggenommen wird, der Krafthub nach dem Anliegen der Bremsbacken mit einer wesentlich größeren Übersetzung erfolgt, wobei der Krafthub durch einen federspeicher unterstützt wird, der während des Übergangs von der großen zur kleinen übersetzung gespannt wird. Diese Einrichtung erlaubt zwar die Abbremsung sehr großer Fahrzeuggewichte, ist dafür aber in der Herstellung teuer und nicht so unempfindlich, wie dies z.B. bei Arbeitsmaschi nen oder bei Fahrzeugen der Land- und Forstwirtschaft erwünscht ist.

Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, eine Handbremseinrichtung zu schaffen, die genauso unempfindlich ist wie ein einfacher Handbremshebel, mit der, aber bei gleichen Betätigungskräften und Betätigungswegen wesentlich größere Gewichte abgebremst werden können. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß am Handbremshebel eine einen Totpunkt überschreitende Bederanordnung derart angeordnet ist, daß der Totpunkt in der Nähe der Iiösestellung und im Bereich des zum Anlegen der Bremsbacken benötigten Weganteils des Handbremshebels liegt. Damit wird erreicht, daß im Bremsbereich des Handbremshebels nicht nur die Handkraft, sondern zusätzlich noch eine Federkraft zum Anziehen der Bremsen zur Verfügung steht. Die beim Anziehen der Bremse freiwerdende Federkraft wird beim lösen der Bremse aufgebracht. Im Grenzfall

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kann dadurch, etwa das doppelte Fahrzeuggewicht abgebremst werden, wenn die Lösekraft der Bremse genauso noch gewählt wird wie die größte zum Anziehen der Bremse erforderliche Kraft. Im allgemeinen genügen aber geringere'Federunterstützungen und damit auch, geringere Lösekräfte. Mit Rücksicht auf einen guten Bedienungskomfort sieht die Erfindung vor, daß die maximale Federunterstützung am Handgriff des Handbremshebels 20 bis 30 kg beträgt. Mit diesen Kräften ist nicht nur eine sehr wirksame Unterstützung möglich, sondern auch im Bereich geringer Bremsungen eine feinfühlige Betätigung möglich.

Ferner sieht die Erfindung vor, daß im hinteren Bereich der Bremsstellung des Handbremshebels ein der Federkraft der Totpunkt— feder entgegenwirkender, federnder Anschlag vorgesehen ist. Hier-

durch werden bereits im normalen Brembereieh große Federunterstützungen möglich, ohne daß diese Kräfte im hinteren Bereich der Hebelstellung mit Rücksicht auf den Lösevorgang unerwünscht hoch werden. Hierzu ist noch der weitere Gedanke wichtig, daß der federnde Anschlag einstellbar ist. Hierdurch ist die Höhe der Federunterstützung in gewissen Grenzen einstellbar. Dabei ist es ohne weiteres möglich, diese Einstellung auch während des Betriebes am Fahrzeuges vorzunehmen, z.B. zur Berücksichtigung des Beladungszustandes des zu bremsenden Fahrzeuges.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß die Totpunktfeder als Zugfeder ausgebildet ist. Hierdurch ergibt sieh eine besonders einfache Bauart, weil die vorgespannten Zugfedern keinerlei Führungselemente benötigen.

Hierzu ist der weitere Vorschlag wesentlich, daß die Zugfeder als Gummiband ausgebildet ist. Dies hat den wesentlichen Vorteil der Geräuseharmut und der Korrosionsfreiheit. Das Gummiband kann als einzelner Gummistrang oder als gestreckter Gummiring ausgebildet sein. Einweiterer Torteil der Ausführung mit dem Gummiband besteht darin, daß es in Verbindung mit einem festem Anschlag eine ähnliehe Wirkung ausübenkann wie eine andere Feder mit einem federnden Anschlag. Hierzu ist vorgesehen, daß das Gummiband mit einer mittleren Stelle seiner Längenausdehnung im hinteren Bereich der Bremsstellung des Handbremshebels an einem

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festen Ansclilag abgestützt ist. Auch dieser feste Anschlag kann einstellbar ausgebildet sein.

In Weiterbildung der Erfindung wird noch vorgeschlagen, daß die feststelleinrichtung des Han.dbremsh.ebeis in beiden Bewegungsrichtungen des Handbremshebels sichernd ausgebildet ist. Mit" diesem Vorschlag wird der große Vorteil erzielt, daß der Handbremshebel mit jeder beliebigen Kraft festgestellt werden kann, also auch dann, wesa wenn die Bremsbetätigung so gering ist, daß die Unterstützungskraft der Totpunktfeder überwiegt

Die Erfindung ist in den !Fig. 1 bis 3 sehematisch und nicht maßstäblich zur Erläuterung dargestellt.

1 zeigt eine Seitenansicht einer nach der Erfindung gestal teten Handbremseinrichtung mit einem Rahmen zur Befestigung am fahrzeug.

3?ig.2zeigt eine andere Ausführungsform entsprechend 5¹Ig. 1, jedoch ohne Rahmen . Auch das Bremsgestänge ist hier nicht gezeichnet.

Pig. 3 stellt einen vergrößerten Ausschnitt aus lig. 1 dar und zeigt einen Teil der Feststelleinrichtung in einer Ausführung, die in beiden Bewegungsrichtungen des Handbremshebels sichert.

In der Pig. 1 trägt der Rahmen 1 das lager 2 für den Handbremshebel 3 und das leststellsegment 4, in das die Raste 5 eingreift. Raste 5 kann über das Gestänge 6 ausgerückt werden. Handhebel 3 hat an seinem unteren Ende 7 z.B. ein Auge 8, in das das Bremsgestänge 9, hier z.B. als Kabelzug 10 ausgebildet, eingehängt ist, Gleichzeitig ist Auge 8 der eine Lagerpunkt eines Druckfederteleskopes 11, das im Punkt 12 auch am Rahmen 1 schwenkbar gelagert ist. Die Druckfeder des Teleskopes 11 ist vorgespannt und sichert in der ausgezogenen Lösestellung L diese Stellung. In der Totpunktlage T liegen die Punkte 2, 8 und 12 auf einer Geraden. Wird der Handhebel 3 von der Lage T aus in Richtung der äußersten Bremsstellung B bewegt, gibt das Teleskop 11 eine Kraftunterstützung in dieser Richtung. Zur Korrektur der Charakteristik der federkraft am Handhebel kann eine Zusatz-

feder 13 vorgesehen werden, die erst ein gewisses Stück nach dem Überschreiten des Totpunktes in Richtung der Stellung B zur Wirkung kommt. Dabei kann außerdem dieser Punkt, von dem an die Feder 13 wirksam wird, z.b. durch eine Stellmutter 14 verändert werden, wenn dies gewünscht wird. Die Feder ist als Zugfeder gezeichnet. Auch eine Ausführung als Druck- Dreh- oder Biegefeder ist für die leder 13 möglich. Auch das 3?ederteleskop 11 kann durch jede geeignete andere federanordnung ersetzt werden.

In der Pig. 2 ist der Rahmen 1 nur angedeutet, das nicht gezeichnete Bremsgestänge ist im Punkt 8 angreifend zu denken. Ein Gummiband 15, das auch durch eine metallische Zugfeder ersetzbar ist, ist am Handhebel 3 im Punkt 16, am Rahmen 1 im Punkt 17 eingehängt oder befestigt. In der Totpunktlage T liegen die Punkte 16, 2 und 17 auf einer Geraden. In der lage B nimmt das Gummiband 15 die Lage 15a ein. Am Rahmen 1 kann ein Anschlag 18 befestigt sein. Ist dieser vorhanden, hat Gummiband 15 in der Lage B des Handhebels 3 die Stellung 15b. Damit ist eine ähnliche Korrektur der Charakteristik der unterstützenden Federkraft möglich wie durch die Zusatzfeder 13 der Fig. 1. Obwohl nicht gezeichnet, kann der Anschlag 18 auch verstell bar ausgebildet werden. In der.Fig. 2 ist die Feststelleinrichtung des Handhebels 3 nicht gezeichnet.

Die Bezugszeichen der Fig. 3 beziehen sich auf die Fig. 1. Fig. 3 ist nu±ein Beispiel. Zur Feststellung kann z.B. auch eine Axial-Verzahnung mit seitlicher Ausklinkung oder auch doppelseitig wirkende Klemm-oder Reibhemmungen benutzt werden.

Die Erfindung ist besonders geeignet für leichte und mittelschwere Lastkraftwagen und Zugmaschinen als Feststell- oder Hilfsbremse, £ür land- und forstwirtschaftliche Anhänger in Form einer auf der Zugmaschine angebrachten oder umsteckbaren Betriebsbremse.

Obwohl in den Beispielen nicht gezeichnet, ist es möglich, dem Handbremshebel in bekannter Weise eine mit zunehmendem Betätigungsweg sieh ändernde Übersetzung in dem Sinne vorzusehen, daß in der hinteren Bremsstellung größere Bremskräfte aufgebracht werden. Mit der leder ergibt sich hier eine sehr große Wirkung.

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Claims

_5. RA.07ÖÖ9HÖ.2.65 Schutzansprüche

1. Mechanische Handbremseinrichtung, insbesondere für Fahrzeuge, mit einem mit dem zu den, Radbremsen führenden Bremsgestänge ohne Zwischenschaltung von Gesperregliedern verbundenen Handbremshebel, dadurch gekennzeichnet, daß am Handbremshebel (3) eine eine Totpunktlage (T) überschreitende federanordnung (11,15) derart angeordnet ist, daß die Totlage (T) in der Iahe der Lösestellung (l) und im Bereich des zum Anlegen der Bremsbacken benötigten Weganteils des Handbremshebels liegt.

2. Handbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Federunterstützung am Griff (19) des Handbremshebels (3) zwischen 20 und 30 kg beträgt.

3. Handbremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn?- zeichnet, daß im Bereich zwischen Totlage (T) und äußerster Bremsstellung (B) des Handbremshebels (3) ein der Federkraft der Totpunkt-Feder entgegenwirkender federnder Anschlag (13) vorgesehen ist.

4. Handbremseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der federnde Anschlag (13) einstellbar (H) ausgebildet ist.

5. Handbremseinrichtung nach Anspruch 1,2,3,oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Totpunktfeder als Zugfeder ausgebildet ist.

6. Handbremseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugfeder als Gummiband od. dergl. ausgebildet ist.

7. Handbremseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gummiband (15) mit einer mittleren Stelle seiner längenausdehnung im Bereich zwischen der Totlage (S)und der äußersten Bremsstellung (B) des Handbremshebels (3) an einem festen Anschlag (18) abgestützt ist.

8. Handbremseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (18) einstellbar ausgebildet ist.

9. Handbremseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststelleinrichtung (4>,5) des Handbremshebels (3) in beiden Bewegungsrichtungen des Handbremshebels sichernd ausgebildet ist.

10. Handbremseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzung zwischen Handgriff (19) und Bremsgestänge (9) zumindest im Bereich zwi- ■ sehen Totlage £l (T) und der äußersten Bremsstellung (B) des Handbremshebels (3) in ansich bekannter Weise wegabhängig im Sinne der Erzielung größerer Bremskräfte veränderlich ausgebildet ist.