DE1905921A1

DE1905921A1 - Propellerantrieb

Info

Publication number: DE1905921A1
Application number: DE19691905921
Authority: DE
Inventors: Campbell George Tho Richardson; Laskey Norman Vernon
Original assignee: Algoship International Ltd
Current assignee: Algoship International Ltd
Priority date: 1968-02-06
Filing date: 1969-02-06
Publication date: 1969-09-11
Also published as: NL6900708A; US3469556A; DE1905921B2; GB1257788A; GB1257787A; ES363293A2; DE1901620A1; NL150390B; NL6901890A; DE1901620B2; ES361902A1; DE1966924A1

Description

Algoship International Limited, Nassau, Bahamas

Propellerantrieb

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Propellerantrieb, bestehend aus zwei gegenläufig angetriebenen Propellern, die aus zwei konzentrisch zu-

- 1 909837/0252

einander angeordneten Propellerwellen angeordnet sind.

Die Verwendung von gegenläufigen Propellern bei Schiffsantrieben war bisher nicht sehr beliebt, da derartige Schiffsantriebe mechanisch sehr kompliziert waren,- wobei Probleme insbesondere bei der Abdichtung der einzelnen konzentrisch zueinander angeordneten Wellen und der Befestigung der beiden Propeller auftraten. Zusätzlich ergaben sich Schwierigkeiten bei der Verbindung der notgedrungenermaßen konzentrisch angeordneten Propellerwellen mit den Antriebsaggregaten.

Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen Schiffsantrieb mit gegenläufig rotierenden Propellern zu schaffen, bei welchem unter Vermeidung der oben genannten Schwierigkeitai eine sehr einfache Verbindung der konzentrischen Propellerwellen mit den Schiffsaggregaten möglich ist, wobei für Service- und Reparaturzwecke ein Auseinanderbau bzw. neuerlicher Zusammenbau in sehr einfacher Weise möglich ist.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß ein mit zwei Antriebsmaschinen in Verbindung stehendes Untersetzungsgetriebe vorgesehen ist, dessen konzentrische Antriebsanschlüsse über konzentrische Zwischenwellen mit den konzentrischen Propellerwellen der Propeller verbunden sind.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die konzentrischen

- 2 909837/0252

Zwischenwellen aus einzelnen Segmenten bestehen, die mittels Flanschverbindungen miteinander verbunden sind, wobei die Flanschverbindungen der äußeren Zwischenwelle Rohrstücke aufweisen, die die Flanschverbindungen der inneren Zwischenwelle umschließen.

Zweckmäßigerweise sind wenigstens zwei Rohrstücke vorgesehen, die die äußere Zwi=chenwelle einerseits mit dem Antriebsanschluß des Untersetzungsgetriebes, andererseits mit der äußeren Propellerwelle verbinden.

Im allgemeinen erscheint es als sehr vorteilhaft, wenn die innere Welle des Antriebsanschlusses des Untersetzungsgetriebes mittels eines Flansches mit der inneren Zwischenwelle und diese mittels eines Flansches mit der inneren Propellerwelle verbunden ist und wenn die Rohrstücke im Bereich dieser Flansche angeordnet sind.

Die beiden Antriebsmaschinen sind zweckmäßigerweise derart angeordnet, daß die Antriebsanschlüsse, des Untersetzungsgetriebes in bezug auf die konzentrischen Zwischenwellen diametral in einer horizontalen Ebene gegenüberliegend sind.

909837/02 52 bad

Durch zusammengesotzte Wellenlager werden die konzentrischen Wollen, die die gegenläufigen Propeller antreiben, gleichmäßig gelagert.

Zur näheren Erläuterung der Erfindung wird auf die Zeichnung Bezug genommen«. Es zeigt:

Fig. 1 einen teilweisen Längsschnitt durch die Achtersektion eines Schiffes mit dem Antrieb für die gegenläufigen Propeller,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den in Fig. 1 gezeigten Einbau,

Fig. 3 einen etwas vergrößerten vertikalen Längsschnitt durch das hintere Ende des in Fig. 1 gezeigten Antriebes für die gegenläufigen Propeller,

Fig. 4 einen vergrößerten Schnitt durch den hinteren Abschnitt der konzentrischen Propellerwellen mit einer detaillierten Darstellung der Anordnung der Propellerbefestigungskragen und der hinteren Wellendichtung zwischen den beiden Propellernaben,

Fig. 5 einen Teilschnitt nach Fig. k mit einer Darstellung dos Propellerbefestigungskragens in der umgekehrten Stellung zum Abziehen des hinteren Propellers von seiner Propellerwelle,

Fig. 6 eine der Fig. 5 ähnliche Ansicht, die aber den Propellerbefestigungskragen in der umgekehrten Stellung zum Abziehen'des'Vorderen Propellers von seiner Propellerwelle zeigt,

Fig. 7 einen Teilschnitt nach Fig. 6, wobei das Auge oder die Tragnabe des hinteren Propellers durch den Abziehkragen etwas von der zugeordneten Propellerwelle abgezogen ist,

909837/0252

Fig. 3 einen der Propellerbefestigungskragen in Draufsicht,

Fig. 9 einen Vertikalschnitt des Befestigungskragens längs der Linie 9-9 in Fig. 8,

Fig. 10 einen vergrößerten Schnitt durch eine der wegnehmbaren Hohlwellen und die Antriebsflansche der äußeren Antriebswelle,

Fig. 11 einen Vertikalschnitt entlang der Linie 11-11 in Fig. 10,

Fig. 12 einen vergrößerten, teilweisen Längsschnitt durch eines der zusammengesetzten Vellenlager,

fig« 13 einen vertikalen Querschnitt durch das zusammengesetzt· Lager entlang der Linie 13*13 in Fig. 12,

Tig. Ik einen vertikalen Querschnitt des zusammengesetzten Lagers entlang der Linie Ik-Ik in Flg. 12,

Fig. 15 einen vergrößerten Grundriß des in den Fig. 1 und 2 gezeigten Getriebeuntersetzungskastens und des getrennten Antriebs von den zwei Kraftmaschinen zu den konzentrischen. Antriebswellen und

Fig. 16 eine Draufsicht auf die Umrisse einer Anordnung ähnlich Fig. 15* die aber'die Verbindung zwischen' jeder Kraftmaschine und ihrem Untersetzungsgetriebe zeigt·

Die Fig. 1 und 2 zeigen die untere Hecksektion des Schiffes mit dem Doppelboden 6, auf dem die beiden Antriebsmaschinen 7 und 8 montiert sind. Die Antriebsmaschine 7 besitzt einen Abtriebsanschluß 9 und die Antriebsmaschine 8, einen Abtriebs— anschluß 10. Die beiden Abtriebsanschlüsse sind verbunden mit der Antriebsseite des Untersetzungsgetriebekastens 11, in dem sich zwei getrennte Untersetzungsgetriebeeinheiten befinden, die tür sich von den Abtriebsanschlüssen 9 und 10 der Antriebsmaschinen angetrieben werden.

909837/0252

Ein· Antriebswelle 13 steht am vorderen Ende mit dem Untersetzungsgetriebe 15 (siehe Fig« 15) und am hinteren Ende mit der axialen Schraubenwelle 17 in Antriebsverbindung· Eine dazu konzentrische» äußere Antriebswelle 12 steht am vorderen End· mit dem Untersetzungsgetriebe i4 und am hinteren Ende mit der äußeren, konzentrischen Propellerwelle Io in Antriebs— verbindung«

Die Antriebswellen 12 und 13 werden über ihre Länge von auf dem Doppelboden 6 montierten zusammengesetzten Lagern IS getragen.

Die hohle Propellerwelle i6 ist vorn und hinten in äußeren " Lagern 19 und 20 gelagert, die ihrerseits in Tragnaben 21 und · 22 der vorderen und hinteren Heckgußkörper 23 und 2h montiert sind, die an der Heokkonstruktion des Schiffsrumpfes befestigt sind. ' ;

Die innere, axiale Propellerwelle 17 ist vorn und hinten in inneren Lagern 25 und 26 abgestützt, die ihrerseits in der hohlen Propellerwelle 1ο" gelagert sind.

Die gegenläufigen Propeller 27 und 28 sind auf den konischen Enden 29 und 30 der Propellerwellen i6 und 17 befestigt.

k Vie man insbesondere aus den Fig. 3-7 erkennt, besitzt der vordere Propeller 27 «ine Nabe 31» die mittels des Kragens am konischen Ende 29 der Propellerwelle 16 befestigt ist und in ihrer Lage durch den Keil 33 gegen Drehung gegenüber der Welle gesichert ist, während der hintere Propeller"28 mit seiner Nabe 3k durch den Kragen 35 auf dem konischen Ende 30 der Propellerwelle 17 festsitzt und ein· Drehung gegenüber seiner Propellerwelle durch einen Keil 36 verhindert ist«

Die Fig. 4 — 9 »eigen eine neuartige Methode zum Befestigen sowie zum Auf- und Abziehen der Propeller 27 und 28· Die Kra-

909837/0252

gea 32 und 35 lassen sich umdrehen und dienen in einer Stellung (Fig. 4) dazu, um die Propeller auf die konischen Enden 29 und 30 der zugehörigen Propellerwellen i6 und 17 au ziohen.

Dor Kragen 32 ist ringförmig, sitzt auf der Propellerwelle und ist durch Kopfaohrauben 37 an der anstoßenden Stirnseite dor Propellerwelle 16 befestigt. Der Kragen 32 ist mit einer ringförmigen Ausnehmung 38 versehen, in die ein mit einem elastomeren Dichtungsring 40 hinterlegter Druckring 39 eingepaßt ist. Ein mit der Ausnehmung 38 verbundener Durchlaß 4i woiat zwo! Anschlüsse 42 für Fettpressen auf, die es erlauben, Schmierfett mit einem Druck von ca. 70 atü in die Ausnehmung 38 und gegen die Ringe 40 und 39 zu pumpen, wodurch der Dichtungsring 39 in Richtung der Pfeile 43 gegen die anstoßende Fläche der Propellernabe 31 gedrückt wird, so daß ein Festöitx des Propellers 27 auf dem konischen Ende 29 der Propellorwolle 16 erreicht wird. Eine Anzahl dünner Ausgleichsscheiben 44 ist zwisohen den Kragen und die anstoßende Fläche dos konischen Endes 29 der Propellerwelle 16 eingepaßt und erlaubt eine genaue axiale Einstellung des Kragens 32, da sich der Propeller 27 nach wiederholtem Abnehmen und Wieder— aufsetzen, wie dies zu Wartungszwecken erforderlich ist, auf seiner Propellerwelle etwas verschiebt·

Der Kragen 35* hier eine flache Scheibe, ist auf die gleiche Voiso an der anstoßenden Stirnfläche der Propellerwelle 17 : mittels Kopfschrauben 45 befestigt. Der Kragen 35 nimmt einen Druckring 39a auf, der mit einem elastomeren Dichtungsring 40a hinterlegt ist und besitzt einen ringförmigen Durchlaß 4i; der mit der Ausnehmung 38 genauso wie bei dem Kragen 32 verbunden ist, so daß Schmierfett unter Druck auf die Ringe 40a und 39a wirken kann, um den Propeller 28 in einen F_eetsitz auf dom konischen Ende 30 der Propellerwelle 17 zu bringen. Eine Anzahl dünner Ausgleichsscheiben 46 ist zwischen den Kragen 35 und die anstoßende Stirnfläche des konischen Endes 30 der ' -* Propellerwelle 17 gelegt und ermöglicht die nach wiederholten Abnehmen und Viederaufsetzen des Propellers 28 erforderliche "'*'■■'-·* genaue Einteilung des Kragens 35· 9 Q 9 8 3 7 / 0 2 S 2 '* ^:'

Vie man besonders aus den Fig:· β und 9 erkennt, 1st der Kragen 32 wio auch der Kragen 35 auf der Seite, an der der Druckring 39 montiert ist, mit einer ringförmigen Ausnehmung 47 versehen und besitzt auf der gegenüberliegenden Seite am Uafang eine ringförmige Ausnehmung 48. Der äußere Durchmesser dor Ausnehmung 47 ist gleich demjenigen des anstoßenden Endos des Konus' an der Propellerwelle ΐέ· Eine entsprechende -Ausnehmung im Kragen 35 besitzt einen Durchmesser gleich dem Durchmesser am Konusende der Propellerwelle 17· Die Ausnehmung 48 auf der gegenüberliegenden Seite des Kragens 32 bildet einen Vorsprung 49, dessen Umfangskante 50 so liegt» daß, wenn der Kragen zum Abziehen des Propellers umgedreht wird» der k Vorsprung 49 gegen die anstoßende Seite am konischen Ende dor Propollerwelle 16 drückt, wie dies in Fig. 6 geneigt ist· Der Kragen 35 ist bei 51 entsprechend ausgespart und bildet den in Fig· 5 gezeigten Vorsprung 52*

Aus den Fig. 3 und 4 erkennt man, daß das konische Ende 30 der Propellerwelle 17 weiter hinten liegt als das konische Ende 29 der Propellerwelle i6» Dadurch entsteht ein Raum 53 für den Einbau der Wellendichtung 54 auf der Propellerwelle 17· Diese Dichtung 54 ist an ihrer vorderen, äußeren Umfangekante an der anstoßenden Seite der Propellernabe 31 mittels Kopf schrauben 55 und am hinteren Ende an der anstoßenden Seite der Propellernabe 34 durch Kopfschrauben 56 befestigt. Oer f Kaum 53 zwischen den Propellernaben 3I und 34 ist normalerweise durch ein Abdeckblech 57 verschlossen· Das hintere Ende der Propellernab· 34 verschließt ein«υ Propellerkonus 58.

Eine Wellendichtung 59, die der Wellendichtung 54 gleicht, dichtet den Raum 60 zwischen der rückwärtigen Stirnseite der Nabe 22 am Heckgußkörper 24 und der vorderen Stirnseite der Habe 31 des Propellers 27 ab und ist so befestigt, wie dies bereits im Zusammenhang mit der Dichtung 54 in Fig. 4 erläutert wurde·

- 8 90983 7/02 5 2

Vena ein Abziehen der Propeller 27 und 23 von den zugeordneten Propellerwellen 16 und 17 erforderlich wird, nimmt man zunächst den Propeller 23 auf folgende Yeise ab. Die Kopfschrauben kk werden entfernt und der Kragen 35 wird aus der in Fig. k gezeigten Stellung in die Stellung nach Fig. 5 gebracht* Darauf wird ein zusätzlicher Schub- oder Druckumkehrring 61 an der hinteren Stirnseite der Propellernabe 3** durch Kopfschrauben 6z befestigt. Der Schubring 6*1 überlappt in dieser Lage den Kr ago η 35 und den Druckring kO&·

Venn nun Schmierfett unter einem Druck von etwa 70 atü in den ringförmigen Durchlaß 4i eintritt« drückt der Druckring 40a gegen den befestigten Schubring 6i, so daß die Reaktionskräfte in Richtung der Pfeile 63 eine Bewegung der Propellernabe 3^ in Richtung des Pfeiles 6k erzwingen, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist, und wodurch der Propeller 2d von seiner Propellerwelle gelöst wird·

Nach dem Abnehmen des Propellers 28 erfolgt der gleiche Vorgang am Propeller 27» nachdem zuvor die Dichtung 5k entfernt wurde. Der Vorgang erfolgt wie £igt: Die Kopf schrauben 37 werden entfernt, der Kragen 32 wird umgedreht und ein zusätzlicher Schubumkehrring 6i wird an der hinteren Stirnseite der Propellernabe 31 befestigt (Fig. 6). Wenn auf die oben beschriebene Weise hinter dem Druckring 39 ein Druck erzeugt wird, bewegt sich der Schubring 6i nach außen in Richtung des Pfeilea 6k und nimmt den Propeller 27 mit. Die geringe axiale Bewegung der Propellernabe weg von dem konischen Propellerende genügt, um die Propeller durch die üblichen Hebezeuge von den Propellerwellen abheben zu können·

Kin Bild von den Abmessungen der Kragen zum Befestigen und Abziehen der Propeller erhält «an durch den Hinweis, daß der vordere Propeller 27 auf das konische Ende der Propellerwelle 16 durch eine axiale Kraft von k$ t gedrückt -wird, wenn der .Gumaidichtungsring kO duroh Schmierfett aus einer handbetä-

909837/0252

HO

tigten Fettpresse mit einem Druck von ca· 70 atü zusammengedrückt wird. Dadurch wird «in Festsitz erzielt, der mindestens ebensogut ist wie'derjenige, der sich durch Auftreiben mittels einer Schraubenmutter bei einer üblichen Propellerwelle mit

Schraubende erreichen läßt· Bei Verwendung hochfester Deh— nungsschrauben aus Stahl und mit Schraubkopf, die eine Stärke von 3,3 cm (i»5 Zoll) aufweisen, um den Befostigungs- und Abziehkragen 32 am Ende der Propellerwelle 16 zu halten, so unterliegen die Schraubenbolzen während des Aufziehens des Propellers einer Zugbeanspruchung von 0,35 to/cm · Da diese Schraubbolzen 37 während des Aufziehens bei ausreichender Sicherheit einer Zugbeanspruchung von 1,7 to/cm ausgesetzt worden können, läßt sich die Aufziehkraft auf 90 to erhöhen, wenn man den Druck der Schmierpresse auf 14O atü erhöht. Die Größe dos lieibungs- oder Festsitzes zwischen Propeller und konischem Ende der Propellerwelle läßt sich dadurch noch weiter erhöhen, so daß man die Größe des Keiles 33, der erforderlich ist, um eine Drehung des Propellers auf dem konischen Ende der Propellerwelle zu verhindern, in Breite, Tiefe und Länge herabsetzen kann.

Dor dem Bofestigungskragen 32 zugeordnete Schubumkehrring 6i ist an der Nabe 31 mit beispielsweise 12 hochfesten Dohnungsschraüben 62 von 2,5 cm Durchmesser (i Zoll) befestigt. Si· werden mit einer Kraft von 1,62 to/cm beansprucht, wenn der Propeller von seinem Konus abgezogen wird, vorausgesetzt, daß die im «raten Beispiel zum Aufziehen auf den Konus angewandt· Kraft 90 to betrug. -

Bein Befestigen und Aufziehen des hinteren Propellers 26 wird bei einem Schmierfettdruck von 106 atü der Propeller mit einer Kraft von 45 to auf den Konus der Propollerwelle 17 gedrückt. Vie bereits oben erwähnt, kann diese Aufziehkraft durch Erhöhen des Schmierfottdrucke auf 212 atü bis auf 90 to gebracht worden. Die Kopf schrauben 4*» und 62 sind abgofast, um der Belastung

- 10 -

909837/0252

von 90 to standhalten zu können, wobei die in ihnen auftr·- tende Beanspruchung 1,7 to/cm nicht überschreitet.

Der zwischen den Heckgußkörpern 23 und 24 liegende Abschnitt dor Propellerwellenanordnung wird von dem Wellenäustrittarohr

65 eingeschlossen. Dem Wellenaustrittsrohr wird aus einem nicht gezeigten Reservoir über die Leitung 66 Schmieröl zugeführt. Eine oder mehrere Öffnungen 67 in der Wand der hohlen Propellerwelle 16 erlauben den Fluß des Öles in den Hingraum

66 zwischen den Propellerwellen \6 und 17* Das Öl in dem WeI-lenaustrittsrohr 65 und im Raum zwischen den Propellerwellen fließt leicht und schmiert die Lager 19, 20, 25 und 26.

Zur Erleichterung des Zusammenbaues ist die äußere Antriebswelle 12 ebenso wie die innere Antriebswelle 13 aus Stücken geeigneter Lunge zusammengesetzt.

Wie die Fig. 1, 2, 3, 10 und 11 zeigen, umfaßt die äußere Antriebswelle 12 drei (oder auch jede andere Anzahl) rohrfürmige Abschnitte 70, deren Flanschenden bei 71 aneinandergekuppelt sind. Mindestens zwei Hohlwellen 72 sind vorhanden, wobei die vordere Hohlwelle ?2a am vorderen Ende an das Flanschende 73 dos Abtriebsanschlusses 74 der Untersetzungsgetriebeeinheit und am rückwärtigen Ende mit dem Flanschende 75 des anstoßenden rohrförmigen Abschnittes 70 gekuppelt ist. Die hintere Hohlwelle 72b ist an ihrem vorderen Ende an das Flanschende T6 doβ anstoßenden rohrförmigen Abschnittes 70 und am hinteren . Ende 30 direkt an den Flansch 77 der Propellerwelle 16 gekuppelt.

Voitere Einzelheiten der Hohlwellen 72 sind in den Fig. 10 und 11 gezeigt. Die hier gezeigte Hohlwelle J2 ist beispielsweise gemäß Fig. 3 mit der Propellerwelle 16 verbunden. Die Hohlwelle 72 besitzt zwei Endflansche 7ö und paßt auf den Umfang des anstoßenden Flansches 76 des rohrförmigen Abschnitte 70 und den Flansch 77 der Propellerwelle i6. Die Antriebaflan-

- 11 - · ■ ■..

909837/0252 ^if -

sehe 79 sind in zwei Hälften 79a und 79b geteilt und durch einen äußeren Kranz von Schrauben 80 mit den Flanschen 73 der Hohlwelle 72 und durch einen inneren Kranz von Schrauben öl entsprechend mit den Planschen 76 und 77 verbunden.

Jede Hohlwelle 72 liegt um eine Kupplung 82, die die Propellerwelle 17 mit einem anstoßenden Abschnitt 13a der axialon Antriebswelle 13 verbindet, so wie dies bei der in Fig. 10 gezeigten hinteren Hohlwelle 72b der Fall ist oder zwischen einem anstoßenden Abschnitt 13b, der axialen Antriebswelle und der Abtriebswelle 83 der Getriebeuntersetzungseinheit

ψ Zwischenkupplungen &k verbinden die Abschnitte der axialen Antriebswelle 13 und liegen neben den Kupplungen 71 der äußeren Antriebswelle 12*

Die Schraubbolzen 81, die in den beiden Hohlwellenanordnungen 72a und 72b die Hohlwelle mit dem anstoßenden Flanschende des rohrförmigen Abschnittes 70, beispielsweise bei 72b, oder mit dem anstoßenden Flanschende des Antriebsanschlusses Jk verbinden, sind an den Köpfen 86 mit dem Flansch 73 bzw* 76 punktgeschweißt, so wie dies Fig. 10 zeigt. Dadurch lassen sich die Hohlwellen beim Abnehmen der Muttern von den Schraubbolzen und 81 axial in Richtung des Pfeiles 87 verschieben, so daß die Kupplung 82 für Inspektionszwecke oder zum Lösen zugänglich ist.

Infolge der oben beschriebenen Anordnung bildet die äußere Antriebswelle 12 einen vollständigen Rohrabschnitt, der für das größte Drehmoment ausgelegt ist und in seinen Abmessungen möglichst klein gehalten werden kann. Geeignete 0-Ringe 86 bewirken die erforderliche Abdichtung und verhindern einen Austritt von Öl aus dem Raum zwischen den Antriebswellen 12 und 13.

- 12 -

909837/0252

Die zusammengesetzten Yellenlager 1S werden nun detailliert uator Bezugnahme auf die Fig. 12, 13 und ik beschrieben.

An den Stellen der Lager 13 ist die innere axiale Antriebswelle 13 mit einer Lagerfläche 90 versehen* Eine geteilte Lagerschale 91 legt sich um die Lagerfläche 90 und wird durch die Halbkörper 92, die mittels der Schraubbolzen 93 aneinander bofestigt sind, in ihrer Lage gehalten. Die äußere Umfangsfliiche der Halbkörper 92 bildet einen Laufsitz mit der Innenfläche der äußeren Antriebswelle 12. Die Halbkörper 92 sind für Schmierzwecke mit geeigneten Nuten 9** und 95 ausgestattet.

Die Antriebswelle 12 ist in dem Stehlager 96 gelagert, das aus einem unteren Lagerfuß 97t der auf übliche ¥eise am Doppelboden 6 befestigt ist, und einem oberen Lagerdeckel 98 besteht und eine geteilte Lagermuffe 99 aufweist, die die Außenfläche der äußeren Antriebswelle 12 lagert.

Im folgenden wird der Antrieb der gegenläufigen Propeller und 28 vorzugsweise unter Bezug auf die Fig. 1, 2, 3 und 15 beschrieben. Die Abtriebswelle 9 der Antriebsmaschine 7 ist über die Kupplung 100 direkt mit der Untersetzungsgetriebeeinheit 14 verbunden· Eine Antriebswelle 101 trägt das Stirnrad _102. Das Hauptzahnrad 103 des Untersetzungsgetriebes 14 treibt die hohle Abtriebswelle 7k, die ihrerseits mit der Hohlwelle 72a in der äußeren Antriebswellenanordnung 12 gekuppelt ist. Die Kupplung 100 ist eine gewöhnliche Abreißkupplung, die Torsionsbeanspruchungen der Kurbelwelle der Antriebsmaschine 7 vermeidet.

Die Abtriebswelle 10 der Antriebsmaschine 8 ist über die einfache Abreißkupplung 104 direkt mit der Untersetzungsgetriebeeinheit 15 verbunden. Die Antriebswelle 105 trägt das Stirnrad 106. Das Hauptzahnrad 107 des Untersetzungsgetriebes 15 .treibt die axiale Abtriebswelle 83 an, die ihrerseits bei mit der Propellerantriebswell· 13 gekuppelt ist. Geeignete

- 13 -

909837/0252

Lager 103 stützen die konzentrischen Wollen 7^ und *>3 ia gemeinsamen Getriebegehäuse 11 ab. Außerdem ist die Abtriebswelle 7k mit oinoa Kammlager 109 versehen» während dio Abtriobswelle 33 ein Kammlager 110 besitzt*

Fig. 10 zeigt den Antrieb der Untosetzungsgetriebeeinhoiten l4a und 15a, wobei Zwillingskraftmaschinen 7 und 7a- die Untersotzungsgetriebeeinhoit i4a und Zwillingskraftmaschinen ii und da die Untorsetzungsgetriobeeinheit 15a antreiben.

Aus der vorhergehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß sich gegenläufige Propeller bei allen Arten von Schiffen verwenden lassen und besondere zur Anwendung bei großen Tankern und ψ Frachtern geeignet sind. Die Größe dieser Schiffe ist so rapid angewachsen, daß unter Berücksichtigung der zu ihrem Antrieb erforderlichen gewaltigen Propellerleistung die Weiterentwicklung des Ein-Propellorantriebos nicht praktikabel erscheint. Andererseits wirft auch der Übergang zum Doppolachraubonantrieb bei derart großen Schiffen Probleme auf, vor allem deshalb, weil ein Schiff mit Doppelschraubenantrieb einem Schiff mit Einzelschraubenantrieb hydrodynamisch unterlegen ist und auch deshalb, weil ein Doppelschraubenschiff in Bau und Unterhaltung aufwendiger ist als sein Gegenstück mit nur einer Schraube.

Dagegen bringt bei der Anwendung von gegenläufigen Propellern, wie dies im Vorstehenden beschrieben wurde, jeder Propeller einschließlich Antriebswellen lediglich die Hälfte der zum Vortrieb des Schiffes erforderlichen Gesamtleistung auf, so daß die Abmessungen der äußeren Hohlwelle nicht unhandlich groß werden.

Auch ist eine Anordnung von Flüssigkeitskupplungen zwischen jeder Antriebsmaschine und der Primärritzelwelle des von ihr angetriebenen Getriebes nicht erforderlich, beispielsweise, wenn Zwillings-Dieselmaschinen einen einzigen Propeller über ein einziges Untersetzungsgetriebe antrieben. Es wird noch

90983 7/02 5 2

ils

darauf hingewiesen, daß bei dor beschriebenen Anordnung jede Dioaelniaschine eixt vollständig getrenntes Untersetzungsgetriebe im Getriebekasten antreibt,, das wiederum, ganz unabhängig vom anderen Antrieb, einen der beiden gegenläufigen Propeller antrcibt. Deshalb ist auch lediglich eine einfache Abreißkupplung zur Vermeidung gefährlicher Torsionsschwingungsbeanspruchungen von höherer Größenordnung in. der Kurbelwelle der Antriebsmaschine ausreichend.

Bei konzentrischen Antriebswellen ist es wichtig, daß die innerere Antriebswelle, insbesondere an den Kupplungen, in Abständen inspiziert wird. Durch die Anordnung von Hohlwellen am vorderen und hinteren Ende der äußeren Antriebswelle 12 wird eine schnelle axiale Verschiebung der Hohlwellen zur Inspektion der inneren axialen ¥elle 13 erreicht. Außerdem läßt sich ein vollständiges oder teilweises Zerlegen der Wellenanordnung vornehmen, wenn eine der Propellerwellen 16 und 17 oder auch beide nach innen in das Schiffsinnerθ hereingezogen werden sollen*

- 15 -

909837/0252 BAD

Claims

Patentansprüche

1. Propellerantrieb, bestehend aus zwei gegenläufig angetriebenen Propellern, die auf zwei konzentrisch . zueinander angeordneten Propellerwellen angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit zwei Antriebsmaschinen (7, 8) in Verbindung stehendes Untersetzungsgetriebe (11) vorgesehen ist, dessen konzentrische Antriebsanschlüsse (7*0 über konzentrische W Zwischenwellen (12, 13) mit den konzentrischen Propellerwellen (l6, 17) der Propeller (27, 28) verbunden sind,

2. Propellerantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die konzentrischen Zwischenwellen (12, 13) aus einzelnen Segmenten bestehen, die mittels Plansch'verbindungen (72, 82, 8*0 miteinander verbunden sind, wobei die Flanschverbindungen (72) der äußeren Zwischenwelle (12) Rohrstücke (72) aufweisen, die die Flanschverbindungen (82, 8*0 der inneren Zwischenwelle (13) umschließen.

3. Propellerantrieb nach Anspruch 2, dadurch g e kennzei chnet , daß wenigstens zwei Rohrstücke (72) vorgesehen sind, die die äußere Zwischenwelle (12) einerseits mit dem Antriebsanschluß (7*0 des Untersetzungsgetriebes (11), andererseits mit der äußeren Propellerwelle (16) verbinden.

Jj-. Propellerantrieb nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet , daß die innere Welle des Antriebsanschlusses (7*0 des Untersetzungsgetriebes (11)

9098 37/02"5¹^ "

mittels eines Flansches (8^) mit der inneren Zwischenwelle (13) und diese mittels eines Flansches (82) mit der inneren Propellerwelle (17) verbunden ist, und daß die Rohrstücke (72) im Bereich dieser Flansche (82, 8*0 angeordnet sind.

5. Propellerantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis Jj-, dadurch gekennzeichnet , daß die mit den Antriebsanschlüssen (9, 10)des Untersetzungsgetriebes (11) in Verbindung stehenden Antriebsmaschinen (7, 8) in bezug auf die konzentrischen Zwischenteilen (12, 13) diametral in einer horizontalen Ebene gegenüber liegend angeordnet sind.

- 17 -

909837/0252

Leerseite