DE1905921A1 - Propellerantrieb - Google Patents
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Description
Algoship International Limited, Nassau, Bahamas
Propellerantrieb
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Propellerantrieb, bestehend aus zwei gegenläufig angetriebenen
Propellern, die aus zwei konzentrisch zu-
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einander angeordneten Propellerwellen angeordnet sind.
Die Verwendung von gegenläufigen Propellern bei Schiffsantrieben war bisher nicht sehr beliebt, da
derartige Schiffsantriebe mechanisch sehr kompliziert waren,- wobei Probleme insbesondere bei der Abdichtung
der einzelnen konzentrisch zueinander angeordneten Wellen und der Befestigung der beiden Propeller auftraten.
Zusätzlich ergaben sich Schwierigkeiten bei der Verbindung der notgedrungenermaßen konzentrisch angeordneten Propellerwellen mit den Antriebsaggregaten.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen Schiffsantrieb mit gegenläufig rotierenden Propellern
zu schaffen, bei welchem unter Vermeidung der oben genannten Schwierigkeitai eine sehr einfache Verbindung
der konzentrischen Propellerwellen mit den Schiffsaggregaten möglich ist, wobei für Service- und Reparaturzwecke
ein Auseinanderbau bzw. neuerlicher Zusammenbau in sehr einfacher Weise möglich ist.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß
ein mit zwei Antriebsmaschinen in Verbindung stehendes Untersetzungsgetriebe vorgesehen ist, dessen
konzentrische Antriebsanschlüsse über konzentrische Zwischenwellen mit den konzentrischen Propellerwellen
der Propeller verbunden sind.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung
ist dadurch gekennzeichnet, daß die konzentrischen
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Zwischenwellen aus einzelnen Segmenten bestehen, die
mittels Flanschverbindungen miteinander verbunden sind, wobei die Flanschverbindungen der äußeren Zwischenwelle
Rohrstücke aufweisen, die die Flanschverbindungen der inneren Zwischenwelle umschließen.
Zweckmäßigerweise sind wenigstens zwei Rohrstücke vorgesehen, die die äußere Zwi=chenwelle einerseits
mit dem Antriebsanschluß des Untersetzungsgetriebes,
andererseits mit der äußeren Propellerwelle verbinden.
Im allgemeinen erscheint es als sehr vorteilhaft, wenn die innere Welle des Antriebsanschlusses
des Untersetzungsgetriebes mittels eines Flansches mit der inneren Zwischenwelle und diese mittels
eines Flansches mit der inneren Propellerwelle verbunden ist und wenn die Rohrstücke im Bereich dieser
Flansche angeordnet sind.
Die beiden Antriebsmaschinen sind zweckmäßigerweise
derart angeordnet, daß die Antriebsanschlüsse, des Untersetzungsgetriebes in bezug auf die konzentrischen
Zwischenwellen diametral in einer horizontalen Ebene gegenüberliegend sind.
909837/02 52 bad
Durch zusammengesotzte Wellenlager werden die konzentrischen
Wollen, die die gegenläufigen Propeller antreiben, gleichmäßig gelagert.
Zur näheren Erläuterung der Erfindung wird auf die Zeichnung Bezug genommen«. Es zeigt:
Fig. 1 einen teilweisen Längsschnitt durch die Achtersektion
eines Schiffes mit dem Antrieb für die gegenläufigen Propeller,
Fig. 2 eine Draufsicht auf den in Fig. 1 gezeigten Einbau,
Fig. 3 einen etwas vergrößerten vertikalen Längsschnitt durch
das hintere Ende des in Fig. 1 gezeigten Antriebes für die gegenläufigen Propeller,
Fig. 4 einen vergrößerten Schnitt durch den hinteren Abschnitt
der konzentrischen Propellerwellen mit einer detaillierten Darstellung der Anordnung der Propellerbefestigungskragen
und der hinteren Wellendichtung zwischen den beiden Propellernaben,
Fig. 5 einen Teilschnitt nach Fig. k mit einer Darstellung
dos Propellerbefestigungskragens in der umgekehrten
Stellung zum Abziehen des hinteren Propellers von seiner Propellerwelle,
Fig. 6 eine der Fig. 5 ähnliche Ansicht, die aber den Propellerbefestigungskragen
in der umgekehrten Stellung zum Abziehen'des'Vorderen Propellers von seiner Propellerwelle
zeigt,
Fig. 7 einen Teilschnitt nach Fig. 6, wobei das Auge oder
die Tragnabe des hinteren Propellers durch den Abziehkragen etwas von der zugeordneten Propellerwelle abgezogen
ist,
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Fig. 9 einen Vertikalschnitt des Befestigungskragens längs
der Linie 9-9 in Fig. 8,
Fig. 10 einen vergrößerten Schnitt durch eine der wegnehmbaren Hohlwellen und die Antriebsflansche der äußeren Antriebswelle,
Fig. 11 einen Vertikalschnitt entlang der Linie 11-11 in Fig. 10,
Fig. 12 einen vergrößerten, teilweisen Längsschnitt durch
eines der zusammengesetzten Vellenlager,
fig« 13 einen vertikalen Querschnitt durch das zusammengesetzt· Lager entlang der Linie 13*13 in Fig. 12,
Tig. Ik einen vertikalen Querschnitt des zusammengesetzten
Lagers entlang der Linie Ik-Ik in Flg. 12,
Fig. 15 einen vergrößerten Grundriß des in den Fig. 1 und 2 gezeigten Getriebeuntersetzungskastens und des getrennten Antriebs von den zwei Kraftmaschinen zu den
konzentrischen. Antriebswellen und
Fig. 16 eine Draufsicht auf die Umrisse einer Anordnung ähnlich Fig. 15* die aber'die Verbindung zwischen' jeder
Kraftmaschine und ihrem Untersetzungsgetriebe zeigt·
Die Fig. 1 und 2 zeigen die untere Hecksektion des Schiffes mit dem Doppelboden 6, auf dem die beiden Antriebsmaschinen
7 und 8 montiert sind. Die Antriebsmaschine 7 besitzt einen Abtriebsanschluß 9 und die Antriebsmaschine 8, einen Abtriebs—
anschluß 10. Die beiden Abtriebsanschlüsse sind verbunden mit der Antriebsseite des Untersetzungsgetriebekastens 11,
in dem sich zwei getrennte Untersetzungsgetriebeeinheiten
befinden, die tür sich von den Abtriebsanschlüssen 9 und 10 der Antriebsmaschinen angetrieben werden.
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Ein· Antriebswelle 13 steht am vorderen Ende mit dem Untersetzungsgetriebe 15 (siehe Fig« 15) und am hinteren Ende mit
der axialen Schraubenwelle 17 in Antriebsverbindung· Eine dazu konzentrische» äußere Antriebswelle 12 steht am vorderen
End· mit dem Untersetzungsgetriebe i4 und am hinteren Ende
mit der äußeren, konzentrischen Propellerwelle Io in Antriebs—
verbindung«
Die Antriebswellen 12 und 13 werden über ihre Länge von auf dem Doppelboden 6 montierten zusammengesetzten Lagern IS getragen.
Die hohle Propellerwelle i6 ist vorn und hinten in äußeren
" Lagern 19 und 20 gelagert, die ihrerseits in Tragnaben 21 und ·
22 der vorderen und hinteren Heckgußkörper 23 und 2h montiert sind, die an der Heokkonstruktion des Schiffsrumpfes befestigt
sind. ' ;
Die innere, axiale Propellerwelle 17 ist vorn und hinten in
inneren Lagern 25 und 26 abgestützt, die ihrerseits in der hohlen Propellerwelle 1ο" gelagert sind.
Die gegenläufigen Propeller 27 und 28 sind auf den konischen
Enden 29 und 30 der Propellerwellen i6 und 17 befestigt.
k Vie man insbesondere aus den Fig. 3-7 erkennt, besitzt der
vordere Propeller 27 «ine Nabe 31» die mittels des Kragens am konischen Ende 29 der Propellerwelle 16 befestigt ist und
in ihrer Lage durch den Keil 33 gegen Drehung gegenüber der Welle gesichert ist, während der hintere Propeller"28 mit
seiner Nabe 3k durch den Kragen 35 auf dem konischen Ende 30
der Propellerwelle 17 festsitzt und ein· Drehung gegenüber seiner Propellerwelle durch einen Keil 36 verhindert ist«
Die Fig. 4 — 9 »eigen eine neuartige Methode zum Befestigen
sowie zum Auf- und Abziehen der Propeller 27 und 28· Die Kra-
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gea 32 und 35 lassen sich umdrehen und dienen in einer Stellung (Fig. 4) dazu, um die Propeller auf die konischen Enden
29 und 30 der zugehörigen Propellerwellen i6 und 17 au ziohen.
Dor Kragen 32 ist ringförmig, sitzt auf der Propellerwelle
und ist durch Kopfaohrauben 37 an der anstoßenden Stirnseite
dor Propellerwelle 16 befestigt. Der Kragen 32 ist mit einer
ringförmigen Ausnehmung 38 versehen, in die ein mit einem
elastomeren Dichtungsring 40 hinterlegter Druckring 39 eingepaßt
ist. Ein mit der Ausnehmung 38 verbundener Durchlaß 4i woiat zwo! Anschlüsse 42 für Fettpressen auf, die es erlauben, Schmierfett
mit einem Druck von ca. 70 atü in die Ausnehmung 38 und gegen die Ringe 40 und 39 zu pumpen, wodurch der Dichtungsring
39 in Richtung der Pfeile 43 gegen die anstoßende Fläche der Propellernabe 31 gedrückt wird, so daß ein Festöitx
des Propellers 27 auf dem konischen Ende 29 der Propellorwolle 16 erreicht wird. Eine Anzahl dünner Ausgleichsscheiben 44 ist zwisohen den Kragen und die anstoßende Fläche
dos konischen Endes 29 der Propellerwelle 16 eingepaßt und erlaubt eine genaue axiale Einstellung des Kragens 32, da
sich der Propeller 27 nach wiederholtem Abnehmen und Wieder— aufsetzen, wie dies zu Wartungszwecken erforderlich ist, auf
seiner Propellerwelle etwas verschiebt·
Der Kragen 35* hier eine flache Scheibe, ist auf die gleiche Voiso an der anstoßenden Stirnfläche der Propellerwelle 17 :
mittels Kopfschrauben 45 befestigt. Der Kragen 35 nimmt einen
Druckring 39a auf, der mit einem elastomeren Dichtungsring 40a hinterlegt ist und besitzt einen ringförmigen Durchlaß 4i;
der mit der Ausnehmung 38 genauso wie bei dem Kragen 32 verbunden
ist, so daß Schmierfett unter Druck auf die Ringe 40a und 39a wirken kann, um den Propeller 28 in einen Feetsitz auf
dom konischen Ende 30 der Propellerwelle 17 zu bringen. Eine
Anzahl dünner Ausgleichsscheiben 46 ist zwischen den Kragen 35 und die anstoßende Stirnfläche des konischen Endes 30 der ' -*
Propellerwelle 17 gelegt und ermöglicht die nach wiederholten Abnehmen und Viederaufsetzen des Propellers 28 erforderliche "'*'■■'-·*
genaue Einteilung des Kragens 35· 9 Q 9 8 3 7 / 0 2 S 2 '* :'
Vie man besonders aus den Fig:· β und 9 erkennt, 1st der Kragen
32 wio auch der Kragen 35 auf der Seite, an der der Druckring
39 montiert ist, mit einer ringförmigen Ausnehmung 47
versehen und besitzt auf der gegenüberliegenden Seite am Uafang
eine ringförmige Ausnehmung 48. Der äußere Durchmesser
dor Ausnehmung 47 ist gleich demjenigen des anstoßenden Endos
des Konus' an der Propellerwelle ΐέ· Eine entsprechende -Ausnehmung
im Kragen 35 besitzt einen Durchmesser gleich dem Durchmesser am Konusende der Propellerwelle 17· Die Ausnehmung
48 auf der gegenüberliegenden Seite des Kragens 32 bildet
einen Vorsprung 49, dessen Umfangskante 50 so liegt» daß, wenn
der Kragen zum Abziehen des Propellers umgedreht wird» der k Vorsprung 49 gegen die anstoßende Seite am konischen Ende
dor Propollerwelle 16 drückt, wie dies in Fig. 6 geneigt ist·
Der Kragen 35 ist bei 51 entsprechend ausgespart und bildet
den in Fig· 5 gezeigten Vorsprung 52*
Aus den Fig. 3 und 4 erkennt man, daß das konische Ende 30 der Propellerwelle 17 weiter hinten liegt als das konische
Ende 29 der Propellerwelle i6» Dadurch entsteht ein Raum 53
für den Einbau der Wellendichtung 54 auf der Propellerwelle
17· Diese Dichtung 54 ist an ihrer vorderen, äußeren Umfangekante
an der anstoßenden Seite der Propellernabe 31 mittels Kopf schrauben 55 und am hinteren Ende an der anstoßenden Seite
der Propellernabe 34 durch Kopfschrauben 56 befestigt. Oer
f Kaum 53 zwischen den Propellernaben 3I und 34 ist normalerweise
durch ein Abdeckblech 57 verschlossen· Das hintere Ende der Propellernab· 34 verschließt ein«υ Propellerkonus 58.
Eine Wellendichtung 59, die der Wellendichtung 54 gleicht,
dichtet den Raum 60 zwischen der rückwärtigen Stirnseite der Nabe 22 am Heckgußkörper 24 und der vorderen Stirnseite der
Habe 31 des Propellers 27 ab und ist so befestigt, wie dies bereits im Zusammenhang mit der Dichtung 54 in Fig. 4 erläutert
wurde·
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Vena ein Abziehen der Propeller 27 und 23 von den zugeordneten
Propellerwellen 16 und 17 erforderlich wird, nimmt man zunächst
den Propeller 23 auf folgende Yeise ab. Die Kopfschrauben kk
werden entfernt und der Kragen 35 wird aus der in Fig. k gezeigten Stellung in die Stellung nach Fig. 5 gebracht* Darauf
wird ein zusätzlicher Schub- oder Druckumkehrring 61 an der
hinteren Stirnseite der Propellernabe 3** durch Kopfschrauben
6z befestigt. Der Schubring 6*1 überlappt in dieser Lage den
Kr ago η 35 und den Druckring kO&·
Venn nun Schmierfett unter einem Druck von etwa 70 atü in den
ringförmigen Durchlaß 4i eintritt« drückt der Druckring 40a
gegen den befestigten Schubring 6i, so daß die Reaktionskräfte
in Richtung der Pfeile 63 eine Bewegung der Propellernabe 3^
in Richtung des Pfeiles 6k erzwingen, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist, und wodurch der Propeller 2d von seiner Propellerwelle gelöst wird·
Nach dem Abnehmen des Propellers 28 erfolgt der gleiche Vorgang am Propeller 27» nachdem zuvor die Dichtung 5k entfernt
wurde. Der Vorgang erfolgt wie £igt: Die Kopf schrauben 37 werden entfernt, der Kragen 32 wird umgedreht und ein zusätzlicher Schubumkehrring 6i wird an der hinteren Stirnseite der
Propellernabe 31 befestigt (Fig. 6). Wenn auf die oben beschriebene Weise hinter dem Druckring 39 ein Druck erzeugt
wird, bewegt sich der Schubring 6i nach außen in Richtung des Pfeilea 6k und nimmt den Propeller 27 mit. Die geringe axiale
Bewegung der Propellernabe weg von dem konischen Propellerende genügt, um die Propeller durch die üblichen Hebezeuge
von den Propellerwellen abheben zu können·
Kin Bild von den Abmessungen der Kragen zum Befestigen und
Abziehen der Propeller erhält «an durch den Hinweis, daß der vordere Propeller 27 auf das konische Ende der Propellerwelle
16 durch eine axiale Kraft von k$ t gedrückt -wird, wenn der
.Gumaidichtungsring kO duroh Schmierfett aus einer handbetä-
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HO
tigten Fettpresse mit einem Druck von ca· 70 atü zusammengedrückt wird. Dadurch wird «in Festsitz erzielt, der mindestens
ebensogut ist wie'derjenige, der sich durch Auftreiben mittels
einer Schraubenmutter bei einer üblichen Propellerwelle mit
Schraubende erreichen läßt· Bei Verwendung hochfester Deh—
nungsschrauben aus Stahl und mit Schraubkopf, die eine Stärke
von 3,3 cm (i»5 Zoll) aufweisen, um den Befostigungs- und Abziehkragen 32 am Ende der Propellerwelle 16 zu halten, so
unterliegen die Schraubenbolzen während des Aufziehens des Propellers einer Zugbeanspruchung von 0,35 to/cm · Da diese
Schraubbolzen 37 während des Aufziehens bei ausreichender Sicherheit einer Zugbeanspruchung von 1,7 to/cm ausgesetzt
worden können, läßt sich die Aufziehkraft auf 90 to erhöhen, wenn man den Druck der Schmierpresse auf 14O atü erhöht. Die
Größe dos lieibungs- oder Festsitzes zwischen Propeller und
konischem Ende der Propellerwelle läßt sich dadurch noch weiter
erhöhen, so daß man die Größe des Keiles 33, der erforderlich ist, um eine Drehung des Propellers auf dem konischen
Ende der Propellerwelle zu verhindern, in Breite, Tiefe und Länge herabsetzen kann.
Dor dem Bofestigungskragen 32 zugeordnete Schubumkehrring 6i
ist an der Nabe 31 mit beispielsweise 12 hochfesten Dohnungsschraüben
62 von 2,5 cm Durchmesser (i Zoll) befestigt. Si·
werden mit einer Kraft von 1,62 to/cm beansprucht, wenn der Propeller von seinem Konus abgezogen wird, vorausgesetzt, daß
die im «raten Beispiel zum Aufziehen auf den Konus angewandt·
Kraft 90 to betrug. -
Bein Befestigen und Aufziehen des hinteren Propellers 26 wird
bei einem Schmierfettdruck von 106 atü der Propeller mit einer Kraft von 45 to auf den Konus der Propollerwelle 17 gedrückt.
Vie bereits oben erwähnt, kann diese Aufziehkraft durch Erhöhen des Schmierfottdrucke auf 212 atü bis auf 90 to gebracht worden.
Die Kopf schrauben 4*» und 62 sind abgofast, um der Belastung
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von 90 to standhalten zu können, wobei die in ihnen auftr·-
tende Beanspruchung 1,7 to/cm nicht überschreitet.
Der zwischen den Heckgußkörpern 23 und 24 liegende Abschnitt dor Propellerwellenanordnung wird von dem Wellenäustrittarohr
65 eingeschlossen. Dem Wellenaustrittsrohr wird aus einem
nicht gezeigten Reservoir über die Leitung 66 Schmieröl zugeführt. Eine oder mehrere Öffnungen 67 in der Wand der hohlen
Propellerwelle 16 erlauben den Fluß des Öles in den Hingraum
66 zwischen den Propellerwellen \6 und 17* Das Öl in dem WeI-lenaustrittsrohr
65 und im Raum zwischen den Propellerwellen fließt leicht und schmiert die Lager 19, 20, 25 und 26.
Zur Erleichterung des Zusammenbaues ist die äußere Antriebswelle
12 ebenso wie die innere Antriebswelle 13 aus Stücken geeigneter Lunge zusammengesetzt.
Wie die Fig. 1, 2, 3, 10 und 11 zeigen, umfaßt die äußere Antriebswelle
12 drei (oder auch jede andere Anzahl) rohrfürmige
Abschnitte 70, deren Flanschenden bei 71 aneinandergekuppelt
sind. Mindestens zwei Hohlwellen 72 sind vorhanden, wobei die
vordere Hohlwelle ?2a am vorderen Ende an das Flanschende 73 dos Abtriebsanschlusses 74 der Untersetzungsgetriebeeinheit
und am rückwärtigen Ende mit dem Flanschende 75 des anstoßenden rohrförmigen Abschnittes 70 gekuppelt ist. Die hintere
Hohlwelle 72b ist an ihrem vorderen Ende an das Flanschende T6
doβ anstoßenden rohrförmigen Abschnittes 70 und am hinteren .
Ende 30 direkt an den Flansch 77 der Propellerwelle 16 gekuppelt.
Voitere Einzelheiten der Hohlwellen 72 sind in den Fig. 10 und
11 gezeigt. Die hier gezeigte Hohlwelle J2 ist beispielsweise
gemäß Fig. 3 mit der Propellerwelle 16 verbunden. Die Hohlwelle 72 besitzt zwei Endflansche 7ö und paßt auf den Umfang
des anstoßenden Flansches 76 des rohrförmigen Abschnitte 70
und den Flansch 77 der Propellerwelle i6. Die Antriebaflan-
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sehe 79 sind in zwei Hälften 79a und 79b geteilt und durch
einen äußeren Kranz von Schrauben 80 mit den Flanschen 73 der
Hohlwelle 72 und durch einen inneren Kranz von Schrauben öl
entsprechend mit den Planschen 76 und 77 verbunden.
Jede Hohlwelle 72 liegt um eine Kupplung 82, die die Propellerwelle
17 mit einem anstoßenden Abschnitt 13a der axialon
Antriebswelle 13 verbindet, so wie dies bei der in Fig. 10
gezeigten hinteren Hohlwelle 72b der Fall ist oder zwischen einem anstoßenden Abschnitt 13b, der axialen Antriebswelle
und der Abtriebswelle 83 der Getriebeuntersetzungseinheit
ψ Zwischenkupplungen &k verbinden die Abschnitte der axialen
Antriebswelle 13 und liegen neben den Kupplungen 71 der äußeren
Antriebswelle 12*
Die Schraubbolzen 81, die in den beiden Hohlwellenanordnungen
72a und 72b die Hohlwelle mit dem anstoßenden Flanschende des rohrförmigen Abschnittes 70, beispielsweise bei 72b, oder mit
dem anstoßenden Flanschende des Antriebsanschlusses Jk verbinden,
sind an den Köpfen 86 mit dem Flansch 73 bzw* 76 punktgeschweißt,
so wie dies Fig. 10 zeigt. Dadurch lassen sich die Hohlwellen beim Abnehmen der Muttern von den Schraubbolzen
und 81 axial in Richtung des Pfeiles 87 verschieben, so daß die Kupplung 82 für Inspektionszwecke oder zum Lösen zugänglich
ist.
Infolge der oben beschriebenen Anordnung bildet die äußere Antriebswelle 12 einen vollständigen Rohrabschnitt, der für
das größte Drehmoment ausgelegt ist und in seinen Abmessungen möglichst klein gehalten werden kann. Geeignete 0-Ringe 86
bewirken die erforderliche Abdichtung und verhindern einen
Austritt von Öl aus dem Raum zwischen den Antriebswellen 12 und 13.
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Die zusammengesetzten Yellenlager 1S werden nun detailliert
uator Bezugnahme auf die Fig. 12, 13 und ik beschrieben.
An den Stellen der Lager 13 ist die innere axiale Antriebswelle 13 mit einer Lagerfläche 90 versehen* Eine geteilte
Lagerschale 91 legt sich um die Lagerfläche 90 und wird durch
die Halbkörper 92, die mittels der Schraubbolzen 93 aneinander bofestigt sind, in ihrer Lage gehalten. Die äußere Umfangsfliiche der Halbkörper 92 bildet einen Laufsitz mit der Innenfläche der äußeren Antriebswelle 12. Die Halbkörper 92 sind
für Schmierzwecke mit geeigneten Nuten 9** und 95 ausgestattet.
Die Antriebswelle 12 ist in dem Stehlager 96 gelagert, das aus
einem unteren Lagerfuß 97t der auf übliche ¥eise am Doppelboden 6 befestigt ist, und einem oberen Lagerdeckel 98 besteht
und eine geteilte Lagermuffe 99 aufweist, die die Außenfläche der äußeren Antriebswelle 12 lagert.
Im folgenden wird der Antrieb der gegenläufigen Propeller
und 28 vorzugsweise unter Bezug auf die Fig. 1, 2, 3 und 15
beschrieben. Die Abtriebswelle 9 der Antriebsmaschine 7 ist
über die Kupplung 100 direkt mit der Untersetzungsgetriebeeinheit 14 verbunden· Eine Antriebswelle 101 trägt das Stirnrad
_102. Das Hauptzahnrad 103 des Untersetzungsgetriebes 14 treibt
die hohle Abtriebswelle 7k, die ihrerseits mit der Hohlwelle
72a in der äußeren Antriebswellenanordnung 12 gekuppelt ist. Die Kupplung 100 ist eine gewöhnliche Abreißkupplung, die
Torsionsbeanspruchungen der Kurbelwelle der Antriebsmaschine 7 vermeidet.
Die Abtriebswelle 10 der Antriebsmaschine 8 ist über die einfache Abreißkupplung 104 direkt mit der Untersetzungsgetriebeeinheit 15 verbunden. Die Antriebswelle 105 trägt das Stirnrad 106. Das Hauptzahnrad 107 des Untersetzungsgetriebes 15
.treibt die axiale Abtriebswelle 83 an, die ihrerseits bei mit der Propellerantriebswell· 13 gekuppelt ist. Geeignete
- 13 -
909837/0252
Lager 103 stützen die konzentrischen Wollen 7^ und *>3 ia gemeinsamen
Getriebegehäuse 11 ab. Außerdem ist die Abtriebswelle 7k mit oinoa Kammlager 109 versehen» während dio Abtriobswelle
33 ein Kammlager 110 besitzt*
Fig. 10 zeigt den Antrieb der Untosetzungsgetriebeeinhoiten
l4a und 15a, wobei Zwillingskraftmaschinen 7 und 7a- die Untersotzungsgetriebeeinhoit
i4a und Zwillingskraftmaschinen ii und
da die Untorsetzungsgetriobeeinheit 15a antreiben.
Aus der vorhergehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß sich gegenläufige Propeller bei allen Arten von Schiffen verwenden
lassen und besondere zur Anwendung bei großen Tankern und ψ Frachtern geeignet sind. Die Größe dieser Schiffe ist so rapid
angewachsen, daß unter Berücksichtigung der zu ihrem Antrieb
erforderlichen gewaltigen Propellerleistung die Weiterentwicklung des Ein-Propellorantriebos nicht praktikabel erscheint.
Andererseits wirft auch der Übergang zum Doppolachraubonantrieb
bei derart großen Schiffen Probleme auf, vor allem deshalb, weil ein Schiff mit Doppelschraubenantrieb einem
Schiff mit Einzelschraubenantrieb hydrodynamisch unterlegen ist und auch deshalb, weil ein Doppelschraubenschiff in Bau
und Unterhaltung aufwendiger ist als sein Gegenstück mit nur einer Schraube.
Dagegen bringt bei der Anwendung von gegenläufigen Propellern,
wie dies im Vorstehenden beschrieben wurde, jeder Propeller einschließlich Antriebswellen lediglich die Hälfte der zum
Vortrieb des Schiffes erforderlichen Gesamtleistung auf, so
daß die Abmessungen der äußeren Hohlwelle nicht unhandlich
groß werden.
Auch ist eine Anordnung von Flüssigkeitskupplungen zwischen jeder Antriebsmaschine und der Primärritzelwelle des von ihr
angetriebenen Getriebes nicht erforderlich, beispielsweise, wenn Zwillings-Dieselmaschinen einen einzigen Propeller über
ein einziges Untersetzungsgetriebe antrieben. Es wird noch
90983 7/02 5 2
ils
darauf hingewiesen, daß bei dor beschriebenen Anordnung jede
Dioaelniaschine eixt vollständig getrenntes Untersetzungsgetriebe
im Getriebekasten antreibt,, das wiederum, ganz unabhängig vom anderen Antrieb, einen der beiden gegenläufigen Propeller
antrcibt. Deshalb ist auch lediglich eine einfache Abreißkupplung zur Vermeidung gefährlicher Torsionsschwingungsbeanspruchungen
von höherer Größenordnung in. der Kurbelwelle der Antriebsmaschine
ausreichend.
Bei konzentrischen Antriebswellen ist es wichtig, daß die innerere
Antriebswelle, insbesondere an den Kupplungen, in Abständen inspiziert wird. Durch die Anordnung von Hohlwellen am vorderen
und hinteren Ende der äußeren Antriebswelle 12 wird eine schnelle axiale Verschiebung der Hohlwellen zur Inspektion der
inneren axialen ¥elle 13 erreicht. Außerdem läßt sich ein vollständiges
oder teilweises Zerlegen der Wellenanordnung vornehmen, wenn eine der Propellerwellen 16 und 17 oder auch beide
nach innen in das Schiffsinnerθ hereingezogen werden sollen*
- 15 -
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Claims (1)
- Patentansprüche1. Propellerantrieb, bestehend aus zwei gegenläufig angetriebenen Propellern, die auf zwei konzentrisch . zueinander angeordneten Propellerwellen angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit zwei Antriebsmaschinen (7, 8) in Verbindung stehendes Untersetzungsgetriebe (11) vorgesehen ist, dessen konzentrische Antriebsanschlüsse (7*0 über konzentrische W Zwischenwellen (12, 13) mit den konzentrischen Propellerwellen (l6, 17) der Propeller (27, 28) verbunden sind,2. Propellerantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die konzentrischen Zwischenwellen (12, 13) aus einzelnen Segmenten bestehen, die mittels Plansch'verbindungen (72, 82, 8*0 miteinander verbunden sind, wobei die Flanschverbindungen (72) der äußeren Zwischenwelle (12) Rohrstücke (72) aufweisen, die die Flanschverbindungen (82, 8*0 der inneren Zwischenwelle (13) umschließen.3. Propellerantrieb nach Anspruch 2, dadurch g e kennzei chnet , daß wenigstens zwei Rohrstücke (72) vorgesehen sind, die die äußere Zwischenwelle (12) einerseits mit dem Antriebsanschluß (7*0 des Untersetzungsgetriebes (11), andererseits mit der äußeren Propellerwelle (16) verbinden.Jj-. Propellerantrieb nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet , daß die innere Welle des Antriebsanschlusses (7*0 des Untersetzungsgetriebes (11)9098 37/02"51^ "mittels eines Flansches (8^) mit der inneren Zwischenwelle (13) und diese mittels eines Flansches (82) mit der inneren Propellerwelle (17) verbunden ist, und daß die Rohrstücke (72) im Bereich dieser Flansche (82, 8*0 angeordnet sind.5. Propellerantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis Jj-, dadurch gekennzeichnet , daß die mit den Antriebsanschlüssen (9, 10)des Untersetzungsgetriebes (11) in Verbindung stehenden Antriebsmaschinen (7, 8) in bezug auf die konzentrischen Zwischenteilen (12, 13) diametral in einer horizontalen Ebene gegenüber liegend angeordnet sind.- 17 -909837/0252Leerseite
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US70332368A | 1968-02-06 | 1968-02-06 | |
US70332368 | 1968-02-06 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1905921A1 true DE1905921A1 (de) | 1969-09-11 |
DE1905921B2 DE1905921B2 (de) | 1972-11-02 |
DE1905921C DE1905921C (de) | 1973-06-07 |
Family
ID=
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4993848A (en) * | 1989-02-16 | 1991-02-19 | Renk Tack Gmbh | Thrust bearing system for counter-rotating propeller shafts, particularly ships propeller shafts |
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US4993848A (en) * | 1989-02-16 | 1991-02-19 | Renk Tack Gmbh | Thrust bearing system for counter-rotating propeller shafts, particularly ships propeller shafts |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
NL6900708A (de) | 1969-08-08 |
US3469556A (en) | 1969-09-30 |
DE1905921B2 (de) | 1972-11-02 |
GB1257788A (de) | 1971-12-22 |
GB1257787A (de) | 1971-12-22 |
ES363293A2 (es) | 1970-12-16 |
DE1901620A1 (de) | 1969-08-28 |
NL150390B (nl) | 1976-08-16 |
NL6901890A (de) | 1969-08-08 |
DE1901620B2 (de) | 1976-10-07 |
ES361902A1 (es) | 1970-11-01 |
DE1966924A1 (de) | 1975-08-14 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
SH | Request for examination between 03.10.1968 and 22.04.1971 | ||
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |