DE1903237A1

DE1903237A1 - Federungseinrichtung mit labiler Charakteristik

Info

Publication number: DE1903237A1
Application number: DE19691903237
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Ladislav Freibauer
Original assignee: VYZK USTAV KOLEJOVYCH VOZIDEL
Current assignee: VYZK USTAV KOLEJOVYCH VOZIDEL
Priority date: 1968-02-08
Filing date: 1969-01-23
Publication date: 1969-10-02
Also published as: US3586309A; FR2001509A1; CS155075B1; GB1263293A

Description

Vyzkumny ustav kolejovych vozidel, Praha 5, Kartouzskn 4

Federungseinrichtung mit labiler Charakteristik

Die Erfindung bezieht sich auf eine Federungseinrichtunr mit labiler Charakteristik, bestimmt z. B. zur Parallelschaltung mit einer Federgruppe, welche eine stabile, bei spiele; veiae
lineare Charakteristik aufweist, zur Erzielung einer weichen Endcharakteristik der gegenseitigen Abfederung zweier Teile, insbesondere Fahrzeugteile.

Die Vorteile der weichen Abfederung sind bekannt. Annähernd
gilt hier, daß bei einer gegebenen Schwingungsbewegung eines Teiles, z. B. eines Fahrzeugrades, gekennzeichnet durch eine große Beschleunigung die Schwingungen des zweiten Teiles, z. B. eines Fahrzeugkastens, welcher mit dem ersten Teil durch
die Abfederung verbunden ist, umso kleinere Beschleunigung

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aufweisen, je weicher die gegenseitige Abfederung der zwei Teile ist. Zur Abfederung werden Federnd, h. Festkörper aus Stahl, Gummi oder anderen Stoffen verwende't. Weiterhin sind mit Gas gefüllte Bälge in Verwendung. Für Federung in waagerechter Richtung findet auch die Pendelaufhängung Anwendung. Federn und Bälge werden durch die Wirkung der Außenkräfte umgestaltet und ermöglichen verhältnismäßig beträchtliche gegenseitige Lagenänderungen zweier durch eine Abfederung verbundener Teile. Durch die Charakteristik eines Federungselements oder eines ganzen Federungssystems wird die Abhängigkeit der Kraftwirkung auf den Ausschlag bei der gegenseitigen lagenänderung der abgefederten Körper in der Richtung und Sinn dieser Wirkung zum Ausdruck gebracht; das Verhältnis des Kraftwirkungszuwachses zu dem Ausschlagzuwachs ergibt die Federkonstante des Federungslements oder des Federungssystems. Die verwendeten Federungselemente weisen eine stabile Charakteristik auf, ihre Federkonstante ist positiv.

Für die Abfederung mit kleiner Federkonstante -d.h. eine weiche Abfederung - ergeben sich die aus festen Körpern bestehenden Federn ziemlich voluminös und die Pendelaufhängungen zu lang. Eine weiche Abfederung kann deshalb nur schwierig in einer Verbindung zweier Teile, z. B. Fahrzeugteile untergebracht werden, sie ist schwer und kostspielig. Bei einer beträchtlichen Änderung der Grundbelastung der Federn z. B. beim Be-ooder Entladen des Fahrzeuges, unterliegen die aus Festkörpern bestehenden Federn starken Verformungen und die Weichheit der Abfederung ist dann zu beschränken, so daß die gegenseitige Stellungsänderung zweier abgefederten Teile innerhalb der durch Forderungen an die Konstruktion gegebenen Grenzen bleibt, z. B. die Federkonstante der senkrechten Abfederung eines Schienenfahrzeuges ist durch den größtzulässigen Höhenunterschied der Kupplungen beschränkt. Die Abfe-derung

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mittels Gasbälgen kann sehr weich ausgeführt werden und die gegenseitige Lage der durch diese Abfederung verbundenen Teile kann durch Ein- oder Ablaß von Druckgas in gegebenen Grenzen gehalten .werden. Diese Abfederung bedarf jedoch zu ihrer Punktion einer Druckgasquelle, d. h. einer zusätzlichen Energiequelle und für eine weiche Abfederung sind voluminöse Gasbehälter erforderlich. Durch eine Serien- oder Parallelschaltung der Federungselemente mit positiver Federkonstante kann die in einigen Sonderfällen in Frage kommende Abfederung mit negativer Federkonstante nicht geschaffen werden, z. B. bei der Verbindung eines Drehgestellrahmens mit dem Fahrzeugkasten, bei ihrem gegenseitigen Schwenken um eine Vertikalachse.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine weiche Abfederung mit stabiler Charakteristik und beliebiger Federkonstante evtl. die Abfederung mit labiler Charakteristik zu schaffen durch die Anwendung einer erfindungsgemäßen Federungseinrichtung mit labiler Charakteristik im Federungssystem, insbesondere bei Parallelschaltung mit einer Federgruppe mit stabiler Charakteristik.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Federungseinrichtung aus einem oder mehreren parallel zusammengeschalteten Konstruktionselementen besteht, von denen jedes ein planer Mechanismus ist, gebildet durch zwei Stützkörper und eine zwischen diese eingelegte Strebe; jeder der Stützkörper in der Federungs^wwrichtung durch einen der gegenseitig 'abgefederten Teile z. B. einen Fahrzeugteil mitge- ' nommen wird, wobei die Achse der Strebe in der Mittellage des Konstruktionselements eine senkrecht zur Federungsrichtung verlaufende !Richtung aufweist und beim Auftreten eines Feder-

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weges eine von der Mittellage in einem oder anderen Sinn abweichende Lage einnimmt und die Stützkörper an die Strebe mittels einer Federgruppe --·■ gedrückt werden> welche die Vorspannung in der senkrecht zur Federungsrichtung verlaufenden Richtung erzeugt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert.

Hierbei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Federungseinrichtung mit labiler Charakteristik,

Fig. 2 und 3 die Charakteristik des Federsatzes in der Federungseinrichtung,

Fig. 4 .eine Charakteristik der Federungseinrichtung selbst,

Fig. 5 eine Charakteristik des Systems bestehend aus der Federungseinrichtung und einer mit ihm parallel geschalteten Federgruppe der Abfederung,

Fig. 6 ein-Anordnungsbeispiel der Strebe,

Fig. 7 eine Anordnung der Federungseinrichtung in der Primärabfederung eines Schienenfahrzeuges, - ■

Fig. 8 ein Ausführungsbeispiel der Federungseinrichtung mit labiler Charakteristik und ■ · „

Fig. 9 ein Anordnungsbeispiel der erfindungsgemäßen Federungseinrichtung in der Sekundärabfederung eines Schienenfahrzeuges.

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Eine Federungseihrichtung mit labiler Charakteristik nach der Erfindung, mit einem Konstruktionselement ist schematisch dargestellt in Fig. 1. Das Konstruktionselement dieser Federungseinrichtung ist ein planer Mechanismus, gestaltet durch zwei Stützkörper 1, 2 und eine dazwischenliegende Strebe 3· Jeder der Stützkörper 1, 2 wird in der Federungsrichtung durch einen von gegenseitig abgefederten Teilen 10, 20 z. B. einen Fahrzeugteil mitgenommen. Die Achse der Strebe 3 hat in der Mittellage des Konstruktionselements die Richtung x, welche zu der Federungsrichtung v_ senkrecht ist und während der Federung eine von der Mittellage im einen oder andern Sinn abweichende Lage einnimmt. Die Stützkörper werden an die Strebe 3 durch eine Gruppe von Federn gedrückt, welche eine Vorspannung in der senkrecht zur Federungsrichtung v_ verlaufenden Richtung χ erzeugen. Die durch die Federgruppe erzeugte Vorspannung ist mit P bezeichnet, die Reaktionen mit welchen die Strebe 3 auf die Stützkörper 1, 2 einwirkt, ist mit S bezeichnet. Von ihren zwei zueinander senkrechten Komponenten sind die Komponenten X parallel zur -dichtung χ und ihre Größe gleicht der Vorspannung P, während die Komponenten Y prallel zur Richtung v_ verlaufen. Bei gegenseitiger Verschiebung der abgefederten Teile 10, 20 in der Federungsrichtung v_ aus der gegenseitigen Mittellage, welche der Mittellage des Konstruktionselementes der Federungseinrichtung entspricht, verschieben sich in der Richtung v_ samt der gegenseitig abgefederten Teile 10, 20 auch die entsprechenden Stützkörper 1, 2,die Achse der Strebe weicht von ihrer Mittellage ab, in welcher sie die Richtung χ einnimmt, die Itektionen der Strebe 3 erlangen eine schräg zur Richtung χ verlaufende Richtung und die Komponenten Y treiben durch die Reaktion j3 die Stützkörper 1 , 2 und die abgefederten Teile 10, 20 in der Richtung v_ aus ihrer gegenseitigen Mittellage.

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Die Federungseinrichtung wirkt folglich wie eine Feder mit labiler Charakteristik und negativer Federkonstante.

Fig. 4 zeigt die Charakteristik <a der Federungseinrichtung bei einer Charakteristik f_ (siehe Fig. 3) der Federgruppe 5, 6, welche die Abhängigkeit des Vorspannungsabfalls von der gegenseitigen Annäherung der Stützkörper 1, 2 in Richtung χ zeigt, welche dadurch eintritt, daß die Strebe 3 eine endgültige Länge hat. Durch Parallelschaltung eines Konstruktionselements der Federungseinrichtung mit labiler Charakteristik und einer in der Zeichnung nicht gezeigten Federgruppe, welche durch die Kraft _Z oder Zuwachs dieser Kraft belastet ist, deren stabile Charakteristik in Fig. 5 mittels der Linie £ dargestellt ist, entsteht ein Federungssystem mit stabiler Endeharakteristik (siehe Fig. 5, Kurve d), welche im Vergleich mit der Federgruppe eine kleinere Federkonstante aufweist.

Durch die angeführte Federungsanordnung unter Anwendung einer Federungseinrichtung mit labiler Charakteristik wird die Möglichkeit einer beliebig weichen Abfederung gegeben, die Weichheit der Abfederung bleibt jedoch auch weiterhin beschränkt auf Fälle-, wo die Grenze der gegenseitigen Endlagen der abgefederten Teile bei extremen statischen Belastungen der Abfederung, z. B. in einer senkrechten Abfederung der Fahrzeuge bei höchstmöglicher Beladung und völliger Entladung des Fahrzeuges gegeben ist. Dieses Hindernis wird durch die aus Fig. 1 ersichtliche erfindungsgemäße Ausführung der Federungseinrichtung beseitigt. Mit einem der gegenseitig abgefederten . Teile 10 sind die Anschläge 16 fest verbunden. Der Stützkörper 2, welcher während der Federung durch den "zweiten der gegenseitig abgefederten Teile 20 mitgenommen wird, oder die mit dem Stützkörper 2 fest verbundene Backe 21 sind mit dem zwei-

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ten abgefederten Teil 20 in Federungsrichtung y_ einstellbar verbunden, zwecks Umstellung der gegenseitigen Lage des Stützkörpers 2 und des zweiten abgefederten Teiles 20 na.ch Ereichung eines bestimmten Hubes yg, evtl. Vg' des einen Stützkörpers gegen den anderen aus der Mittellage in Richtung y_ in einer, bzw. anderer Bewegungsrichtung nach Berührung des erwähnten Stützkörpers 2, bzw. einer mit ihm fest verbundenen Backe 21 mit einem der Anschläge 16, welche an dem abgefederten Teil 10 angeordnet sind. Die Verbindung des Stützkörpers 2 bzw. der Backe 21 mit dem entsprechenden abgefederten Teil 20 geschieht durch Reibung oder durch Kerbverzahnung und kann die gegenseitige Reaktion mit einer größeren Neigung zur Richtung χ übertragen, als die Neigung, der Strebenachse bei Berührung des Stützkörpers 2, bzw. der Backe 21 mit dem Anschlag 16. Bei der Umstellung ist ein größerer Bewegungswiderstand zu überwinden als die Koirponente Y von Reaktion S der Strebe 3 zum Zeitpunkt der Berührung des Anschlags 16 mit dem Stützkörper 2, bzw. mit der Backe 21. Zur Erzielung eines kleinen Widerstandes beim Umstellen ist eine solche Anordnung der Pederungsexnrichtung nach der Erfindung besonders vorteilhaft, bei welcher die dieworspannung erzeugende Federgruppe 5, 6 eine Abhängigkeit, der Vorspannung von der gegenseitigen Verschiebung der Stützkörper 1, 2 in Richtung χ der Vorspannung aufweist, welche durch einen wesentlichen VorSpannungsabfall bei gegenseitigef Verschiebung x/ gekennzeichnet ist. Der Verschiebung X₁ entspricht der Hub y. eines Stützkörpers gegen den anderen aus der Mittellage in Richtung y_ kurz vor der Berührung des Anschlages 16 mit dem Stützkörper 2, bzw. mit der Backe 21. In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 wird dies dadurch erzielt, daß in der Federgruppe 5, 6 der Hub von Federn 5 durch den Anschlag 17 beschränkt wird, welcher den von diesen Federn 5 erzeugten Vorspannungsteil aufnimmt.

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Pig·. 4 zeigt die Charakteristik (Linie b_) der Federungseinrichtung der bereits beschriebenen Anordnung und in Fig. 5 sieht man die .Charakteristik (Linie e_) eines Systems bestehend aus der erwähnten Federungsein-richtung und einer mit ihr parallel angeordneten Federgruppe, welche an unu für sich.eine stabile lineare Charakteristik aufweist, die mittels der Linie e_ dargestellt ist. Mit den Linien Jb, e_ ist der Belastunfs- evtl. Entlastungsverlauf der Abfederung mit Pfeilen bezeichnet; die Verschiebungen yv, jjj entsprechen den neuen Mittellagen des Konstruktionselements der Federungseinrichtung bei einer Grundbelastungsänderung der Abfederung. Die Vorspannungsabhängigkeit der Federgruppe 5, 6 von der gegenseitigen Annäherung der Stützkörper 1, 2 ist in Fig. 3 mittels der Linie f_ dargestellt.

In schematischer Darstellung des Konntruktionselements der Federungseinrichtung nach Fig. 1 berührt die Strebe 3 die Stützkörper 1, 2 mit ihren Kanten. In Wirklichkeit könnten in den Berührungsstel len der Körper 1, 2 mit der Strebe 3 Abquetschungen auftreten und die Lebensdauer der Federungseinrichtung wäre dann kurz. Der ideale Mechanismus, wie schematisch dargestellt, kann offensichtlich durch einen anderen, kinematisch äquivalenten Mechanismus ersetzt werden. So ist nach der Erfindung vorteilhaft, wenn die Strebe 3 als ein Rotationszylinder ausgebildet ist und die Stützkörper 1,2 konvexe zylindrische Berührungsflächen aufweisen, wobei die Mantellinien der zvlindrischen Flächen der Strebe 3 und der' Stutzkörper 1, miteinander parallel verlaufen und die Strebe 3 sich auf den StützkörperrrWowälzt. Die beschriebene Anordnung kann auch frei von Scherkräften an den Berührungsflächen der Stützkörper 1, 2 und der Strebe 3 ausgeführt werden. Im Falle, daß die zylindrischen Flächen der Stützkörper 1, 2 zur

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Zylinderachse der Strebe 3 gegenseitig symmetrisch angeordnet siiad, verlaufen die gegenseitigen Reaktionen der Strebe 3 und der Stützkörper 1, 2 immer senkrecht zu den zylindrischen Flächen der Strebe 3 und der Stützkörper 1, 2 und weisen folglich keine tangential zu diesen Flächen verlaufende Komponente auf, welche beim Abwälzen die Adhesion der Strebe 3 und der Stützkörper 1, 2 bedingte. In Fig. 6 ist eine Konstruktionsanordnung dargestellt, bei welcher sowohl die Strebe 3 als auch die Stützkörper 1, 2 als Rotationszylinder gleichen Durchmessers gestaltet sind. Die gegenseitige Stellung der Achsen aller drei Zylinder in einer Ebene ist gegen eine zufällige Störung durch den Käfig 4 gesichert.

Durch Parallelanordnung mehrerer Konstruktionselemente in einer Federungseinrichtung kann die Wirkung des Konstruktionselementes vervielfacht werden. So ist in Fig. 7 eine Anordnung gezeigt, bestehend aus zwei Konstruktionselementen, welche in der Mittellage der Federungseinrichtung symmet-^ risch. zu der senkrecht zur Federungsrichtung y_ und Vorspannungsrichtung χ verlaufenden Symmetrieachse angeordnet sind. Die Stützkörper 1, 2 der Konstruktionselemente stützen sich in der Vpspannungsrichtung χ direkt an die abgefederten Teile 10, 20 und das Vorspannungskräftepaar in zwei Konstruktionselementen wurd durch die Gruppe der Federn 7, 8 erzeugt, welche in der gegenseitigen Abfederung der beiden abgefederten Teile eingeschaltet werden. Im konkreten Falle nach Fig. 7 stellt das abgefederte Teil 10 einen Drehgestellrahmen und das zweite Teil 20 ein Achslagergehäuse eines Schienenfahrzeuges dar. Die Tragfedern 7, 8 der senkrechten Abfederung sind beiderseits des Achslagergehäuses angeordnet, die Konstruktionselemente der erfindungsgemäßen Federungseinrichtung sind in der Mittellage der letzteren symmetrisch zur Achse des

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Achslagers und der Radachse eines Schienenfahrzeuges angeordnet, ihre Stützkörper 1, 2 stützen sich einesteils gegen das Achslagergehäuse 20, anderenteils gegen die*Achshalter 13, welche einen Teil des Drehgestellrahmens 10. bilden. Das Vorspnnnungskräftepaar in zwei Konstruktionselementen der Federungseinrichtung wird durch eine Federgruppe erzeugt, deren Federn direkt in die Abfederung eingeschaltet sind. Im erwähnten Beispiel geschieht dieses dadurch, daß eine der Tragfedern 8 mit einer Unterlage 9 versehen ist und überträgt eine größere Belastung als die zweite Feder 7. Die Federungseinrichtung nach erläutertem Beispiel macht die senkrechte Abfederung des Drehgestellrahmens 10 gegenüber dem Achslagergehäuse 20 weicher und dient gleichzeitig zur gegenseitigen Führung der beiden Teile 10 und 20 in senkrechter Richtung.

Eine weitere günstige Anordnung der Konstruktionselemente in der erfindungsgemäßen Federungseinrichtung zeigt die in Fig. dargestellte Anordnung. Zwei Paare der Konstruktionselemente sind symmetrisch zur Symmetrieebene angeordnet, welche parallel mit der Federungsrichtung y_ und senkrecht zu der Vorspannungsrichtung χ verläuft. Die von der Symmetrieebene weiter entfernten Stützkörper 1 der Konstruktionselemente werden in der Federungsrichtung y_ durch einen abgefederten Teil 10 mitgenommen, während die zur Symmetrieebene näher liegenden Stützkörper 2 in der Federungsrichtung ■;£ durch den zweiten abgefederten Teil 20 mitgenommen werden. Im konkreten Falle nach i'ig. 8 bildet das Gehäuse 10 einen der abgefederten Teile und den zweiten Teil die Stange 20. Beide diese Teile sind mit anderen Teilen z. B. mit den Fahrzeugteilen, mittels Gelenken verbunden.

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Ein Beispiel derartiger Verbindung mit dem Drehgestellrahmen und der Drehgestellwiege eines SchJaienfahrzeuges ist in Pig. 9 dargestellt. Die Stützkörper 1,.2 und Streben 3 sind als kleine Rotationszylinder gleichen Durchmessers ausgebildet und die Strebe 3 wird gegenüber den Stützkörpern 1, 2 mittels eines Käfigs 4 geführt. Die äußeren Körper 1 stützen sich in zylindrischen Sitzen auf der Unterlage 11 ab, welche in der Richtung 3c auf dem Träger 12 ruht. Die Unterlage 11 und der Träger 12 werden durch das Gehäuse 10 geführt. Zwischen den Träger 12 und den Deckel 14 des Gehäuses 10 sind mittels Schrauben 15 die Blattfedern 5 eingeklemmt, welche in der zur Federungsrichtung j_ senkrecht verlaufenden Richtung 3c auf jeden der Stützkörper 1 der beiden Elementpaare mit einer gleichmäßigen Vorspannung £ wirken. Die inneren Stützkörper 2 der beiden Elementpaare werden in den Sitzen auf den Backen 21 gestützt, welche mindestens für einen Teil des Hubes der Federungseinrichtung aus der Mittellage mit der Stange 20 starr verbunden sind. Die in Fig. 8 gezeigte Anordnung kann zur Umstellung der Mittellage der Federungseinrichtung adaptiert werden. Zu diesem Zweck sind die Stange 20 und die Backen 21 an ihren Berührungsflächen mit Kerbverzahnung versehen, v-elche das Gleiten der Backen 21 an der Stange'20 auch bei größter Schrägheit der Reaktion S^ von der Strebe 3 verhindert, solange beim Hub y₂ bzw. y₂' aus der Mittellage in der Federungsrichtung v_ in einem bzw. anderen Bewegungssinn die am Gehäuse 10 angeordneten Anschläge 16 nicht' auf die Backen 21 stoßen und sie nach Überwindung des Widerstandes samt den Stützkörpern 2 an der Stange 20 nicht verschieben. In dem erläuterten Beispiel kann eine Widerstandsverminderung derart erzielt werden, daß der Träger 12, welcher bei der Bewegung des Stützkörpers 2 aus der Mittellage gegenüber dem Stützkörper 1 sich in Richtung χ dem Stützkörper 2 nähert,

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nach dem Hub X₁ in dichtung χ auf die Anschläge 17 des Gehäuses 10 stößt, bevor die Backe 21 auf den Anschlag des Gehäuses 10 stößt. Bei einer Weiterbewegung des Stützkörpers 1 gegen den Stützkörper in Richtung-x fangen die Anschläge 17 die gesamte Vorspannung der Feder 5 auf, und die Vorspannung der Konstruktionselemente wird dann nur durch eine verhältnismäßig kleine Kraft der Hilfsfeder 6 erzeugt, welche die Unterlage 11 vom Träger 12 wegdrückt.

- Patentansprüche -

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Claims

Patentansprüche

1.]Federunfseinrichtung mit labiler Charakteristik, bestimmt z. B. zun Parallelschaltung mit einer Federgruppe, welche eine stabile, beispielsweise lineare Charakteristik aufweist, zur Erzielung einer weichen Endcharakteristik der gegenseitigen Abfederung zweier Teile, insbesondere Fahrzeugteile, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus einem oder mehreren parallel zusammengeschalteten Konstruktionselementen besteht, von denen jedes ein planer Mechanismus ist, gebildet durch zwei Stützkörper (1, 2) und eine zwischen diese eingelegte Strebe (3); jeder der Stützkörper (1, 2) in der Federungsrichtung (y) durch einen der gegenseitig abgefederten Teile (10, 20) z. B. einen 'Fahrzeugteil mitgenommen wird, wobei die Achse der Strebe (3) in der Mittellage des Konstruktionselementes eine senkrecht zur Federungsrichtung (y) verlaufende Richtung (x) aufweist und beim Auftreten.eines Federweges eine von der Mittellage im einen oder anderen Sinn abweichende Lage ein- nimmt und die Stützkörper (1, 2) an die Strebe (3) mittels einer Federgruppe (5, 6) bzw. (7, 8),gedrückt werden, welche die Vorspannung in der senkrecht zur Federungsrichtung (y) verlaufenden Richtung (x) erzeugt.

2. Federungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit einem der gegenseitig abgefederten Teile (10) die Anschläge (16) fest verbunden sind und der Stützkörper (2), welcher durch den zweiten von gegenseitig abgefederten Teilen (20) mitgenommen wird, bzw. die mit diesem Stützkörper (2) fest verbundene Backe (21), mit dem zweiten abgefederten Teil (20) in der Federungsrichtung (y) einstellbar

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verbunden sind, zum Zwecke der Umstellung der gegenseitigen lage dieses Stützkörpers (2) und des entsprechenden abgefederten Teiles (20) durch die Anschlage (16) bei dem, Ausschlag des Konstruktionselementes aus der Mittellage · im einen oder anderen Bewegunaainn, wobei die Verbindung des Stützkörpers (2), bzw. der Backe (21) mit dem entsprechenden abgefederten Teil (20), durchgeführt z. B. mittels Kerbverzahnung, die gegenseitige Reaktion mit größerer Neigung zur dichtung (x) der Achse der Strebe (3) überträgt, bei Berührung des Stützkörpers (2) oder der mit ihm fest verbundenen Backe (21) mit den Anschlägen (16), welche am ersten abgefederten Teil (10) angebracht sind.

3. Federungseinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federgruppe (5, 6) eine Vorspannung erzeugt, deren Abhängigkeit von gegenseitiger Verschiebung der Stützkörper (1, 2) in Richtung der Vorspannung (x) einen wesentlichen Vorspannungsabfall vor Berührung eines der am ersten abgefederten Teil (10) angeordneten Anschläge (16) mit dem Stützkörper (2) bzw. mit der mit dem Stützkörper (2) fest verbundenen Backe (21) aufweist, was beispielsweise dadurch erzielt wird, daß einige Federn (5)· von den die Vorspannung erzeugenden Federn der Gruppe (5» 6), einen beim teilweisen Vorspannungsabfall durch die Anschläge (17) beschränkten Hub aufweisen. ·

4. Federungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe (3) als Rotationszylinder ausgebildet

■ ist und daß die Stützkörper (1, 2) konvexe zylindrische Berührungsflächen aufweisen, wobei die Mantellinien der Zylinderflächen der Strebe (3) und der Stützkörper (1, 2) gegenseitig parallel sind.

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5. Federungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus zwei Konsfruktionselementen besteht, welche in der Mittellage der Faderungseinrichtung symmetrisch um die zur Federungsrichtung (y) und Vorspannungsrichtung (χ) senkrecht verlaufende Symmetrieachse angeordnet sind, wobei sich die Stützkörper (1, 2) in der senkrecht zur Federungsrichtung (y) verlaufenden Richtung (x) an die entsprechenden abgefederten Teile (10, 20) stützen und das Vorspannungskräftepaar in zwei Konstruktionselementen der Federungseinrichtung durch eine Federgruppe erzeugt wird, deren Federn (7, 8) in der gegenseitigen Abfederung der beiden abgefederten Teile (10, 20) parallel geschaltet sind z. B. bei der senkrechten Fahrzeugabfederung derart, daß von zwei gleichen Schraubentragfedern (7, 8) mit vertikalen Achsen eine Feder (8) mit einer Unterlage (9) versehen ist.

6. Federungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine gerade Anzahl der Konstruktionselemente aufweist, welche symmetrisch zu der parallel mit der Fede-

' rungsrichtung (y) und senkrecht zur Vorspannungsrichtung (χ) liegenden Symmetrieebene angeordnet sind, wobei die von der Symmetrieebene weiter entfernten Stützkörper (1) der Konstruktionselemente in der Federungsrichtung (y) durch einen abgefederten Teil (10)· und die zu der Symmetrieebene näher liegenden Stützkörper (2) der Konstruktionselemente in der Federungsrichtung (y) durch einen zweiten abgefederten Teil (20) mitgenommen werden.

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