DE1530102C3 - Sekundärfederabstützung für Schienenfahrzeuge - Google Patents
Sekundärfederabstützung für SchienenfahrzeugeInfo
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Description
^Die Erfindung bezieht sich auf eine seitliche Sekundärfederabstützung
niedriger Bauhöhe für Fahrzeugkästen von Schienenfahrzeugen mittels Schraubenfedern,
die neben den vertikalen Relativbewegungen ohne Seitengleitplatten oder Zusatzfedern auch die
horizontalen Relativbewegungen zwischen Drehgestell und Fahrzeugkasten durch Querverformung sta-■■
bil aufnehmen, und zwar die kleineren Bewegungen in Y-Richtung (quer) mit großen und die größeren
Bewegungen in A'-Richtung (längs) mit kleinen Federkennwerten.
Die konstruktive Auslegung von Schraubenfedern als Sekundärfederabstützungen ist bereits dann
schwierig, wenn sie neben der für die senkrechte Laufgüte erwünschten Schwingzahl in der Hauptbela-
stungsrichtung (Z-Richtung) auch noch ausreichend große Rückstellkräfte in Y-Richtung für die Querbewegung
des Fahrzeugkastens aufbringen sollen, damit sich auch die für die waagerechten Laufeigenschaften
erwünschte Querschwingzahl ergibt. Dennoch lassen sich ausreichend große Federquerkräfte bei entsprechender
Auslegung der Federn und fester Auflagerung ihrer Federenden erreichen. Dadurch ergibt sich
der große Vorteil, daß die meist vielseitigen Pendelgehänge samt Wiegenträger, also reibende und verschleißende
Teile, entfallen können.
Diese fest aufgelagerten Schraubenfedern aber gleichzeitig auch noch für Ausdrehbewegung der
Drehgestelle in A'-Richtung gegenüber dem Fahr-
zeugkasten beim Bogenlauf zu benutzen, ist schon bei
kleinen Drehzapfenabständen wegen der hohen Ausdreh- bzw. Rückstell- und somit Anlaufkräfte der
Drehgestelle nachteilig, bei größeren Drehzapfenabständen aber, also bei langen Fahrzeugen, überhaupt
nicht möglich. Infolge der meist zwei- bis dreimal größeren Wege in A'-Richtung als in Y-Richtung würde
nämlich die zulässige Gesamtspannung der Federn überschritten, ihre Knicksteifigkeit würde kaum ausreichen,
und die Anlaufkraft des Drehgestells wäre viel zu groß. Fahrzeuge mit solcher Kastenfederanordnung
benötigen daher als zusätzlichen Aufwand Seitengleitplatten für das Ausdrehen der Drehgestelle,
wie ausgeführte Fahrzeuge mit längeren Drehzapfenabständen beweisen.
Auch sind Fahrzeuge - jedoch mit kurzen Drehzapfenabständen-bekannt
(Lokomotiven), auf deren Kastenschraubenfedern sowohl die Querbewegung in Y-Richtung, als auch die (allerdings nur wenig größere)
Ausdrehbewegung in A'-Richtung ausgeführt wird und bei denen somit auch Seitengleitplatten entfallen
sind. Da die Federkennwerte in beiden Richtungen gleich sind, muß, um beim Ausdrehen unzulässige
Gesamtspannungen der Federn auszuschließen, die sonst übliche Zahl von ein oder zwei Kastenfedern
je Drehgestellseite erhöht oder gar verdoppelt werden. Obwohl dann auch des Platzmangels wegen sehr
schlanke hohe Schraubenfedern gewählt werden müssen, ist ihr hoher Ausdrehwiderstand bereits nachteilig
für die Anlaufkräfte, so daß sich diese Kastenfederanordnung für lange Fahrzeuge nicht eignet.
Bei einer Lokomotivbauart mit sehr kurzem Drehzapfenabstand
und fester Drehzapfenführung, deren Fahrzeugkasten in Y-Richtung also nur Wankbewe-
·· gungen ausführen kann, ist eine Brückenabstützung aus der Kombination von metallischen Schraubenfedern
mit Gummischichtfedern ausgeführt, bei der die Schraubenfedern mit ihrem einen Ende unmittelbar,
d.h. ohne elastische Zwischenlagen, auf dem Drehgestell oder der Brücke flächig aufliegen, während sie
sich mit ihrem anderen Ende gegen die Gummischichtfedern abstützen, und bei der die Gummischichtfedern
und die Schraubenfedern nach allen Richtungen hin frei beweglich sind (gemäß DT-GM
' 1931223). Die zwei Schraubenfedern je Drehgestellseite
sind zu ihrer Stabilisierung durch eine Platte verbunden, an der die oberen Federenden fest gelagert
sind. Auf dieser Platte sind zwei schubweiche Gummifedern
gelagert, die den Ausdrehweg des Drehgestells größtenteils übernehmen, damit die beiden Schraubenfedern
nicht schon bei kleinen Ausdrehwegen überbeansprucht oder instabil werden. Sie sollen und
können also nicht der elastischen Auflagerung der oberen Schraubenfederenden oder der Differenzierung
der Schraubenfederkennwerte in Y- und X-Richtung dienen, sondern müssen den Ausdrehweg
größtenteils selber übernehmen, weil es die Stahlfedern nicht allein können. Die Federkennwerte dieser
zusammengesetzten Federung sind in Y-und Af-Richtung
etwa gleich; nur wenn die als Traverse vorgeschlagene
Platte anschlägt und somit die Schraubenfedern in Y-Richtung ausschaltet, müßten die mit
Rücksicht auf die ΑΓ-Richtung sehr schubweichen Gummifedern die erforderlichen Rückstellkräfte in
Y-Richtung aufbringen, was bei großen Drehzapfenabständen und Ausdrehwegen jedoch nicht möglich
ist. Federungen nach diesem Stand der Technik weisen das Kennzeichen, allein mit verschieden gelagerten
oder elastisch gehalterten Stahlfedern unterschiedliche Rückstellkräfte in X- und Y-Richtung zu erzielen,
nicht auf. Solche aus Gummi- und Stahlfedern zusammengesetzten
Federabstützungen erfordern daher viel höheren und breiteren Einbauraum, sind vielteilig,
bezüglich der Traverse nicht verschleiß- und wartungsfrei und für lange Fahrzeuge nicht geeignet.
Bei einer anderen bekannten, aus Gummi- und Stahlfedern zusammengesetzten Abstützung (CH-PS
ίο 338 487) wird in Y-Richtung die Bewegung der Stahlfeder
durch einen festen Lenker ausgeschaltet, wobei die im wesentlichen winkelsteifen Gummifedern als
Schubfedern wirken. Auch bei dieser Anordnung treten die im vorigen Abschnitt genannten Nachteile auf.
t5 In einer weiteren bekannten Abstützung (US-PS
2 562 573) wird die Neigung eines Federtellers in Y-Richtung durch elastische Anschläge begrenzt, um die
Federkennwerte in Y-Richtung nach Erreichen des Anschlages zu erhöhen. Mit einer solchen Anordnung
ist der in vielen Fällen notwendige große Unterschied der Federkennwerte von Y- und A'-Richtung nicht
realisierbar. Außerdem ist die konstruktive Gestaltung der elastischen Anschläge bezüglich ihrer Lebensdauer
bzw. der Konstanz ihrer Kennwerte über ihre Lebensdauer problematisch.
Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für Fahrzeugkästen von Schienenfahrzeugen
mittels Schraubenfedern seitliche Sekundärfederabstützungen niedriger Bauhöhe zu
schaffen, die neben den vertikalen Relativbewegungen ohne Seitengleitplatten oder Zusatzfedern auch
die horizontalen Relativbewegungen zwischen Drehgestell und Fahrzeugkasten durch Querverformung
stabil aufnehmen, und zwar die kleineren Bewegungen in Y-Richtung (quer zur Gleisrichtung) mit großen
und die größeren Bewegungen in AT-Richtung (längs) mit kleinen Federkennwerten.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt im Prinzip dadurch-j-daßdie
Enden der Sekundärschraubenfedern auf Federtellern ruhen, die sich in A'-Richtung auf
elastischen Unterlagen, Nocken, Gelenken oder Wälzkörpern neigen können, in Y-Richtung aber
nicht, oder daß die elastisch gelagerten Federn in Y-Richtung federnd gehaltert sind. In Anwendung dieses
übergeordneten Lösungsgedankens ergeben sich die folgenden konstruktiv verschiedenen Lösungen dadurch,
daß
• l.zur Erreichung dieser unterschiedlichen horizontalen
Federkennwerte zwei Federteller, sich auf elastischen Zwischenlagen abstützen und die
Federteller in Y-Richtung verlaufende Abstütznocken aufweisen, auf denen sich die Schraubenfeder
beim Ausdrehen des Drehgestells in A'-Richtung elastisch neigen kann, in Y-Richtung
aber nicht; .;
2. zur Erreichung dieser unterschiedlichen horizontalen Federkennwerte Federteller in Gelenken
gelagert sind, deren Achsen in Y-Richtung zeigen, und die Neigungen der Federteller in X-Richtung
bei Ausdrehen der Drehgestelle durch feste Anschläge begrenzt sind, so daß die Schraubenfeder nicht instabil werden kann;
3. zur Erreichung dieser unterschiedlichen horizontalen Federkennwerte die an beiden Enden
auf elastischen Zwischenlagen gelagerte Schraubenfeder in zwei Federn unterteilt ist und die
beiden Federteile an der Trennstelle auf einem Federteller fest auflagern, wobei der Federteller
in Y-Richtung über einen Lenker und einen Lagerbock mit dem Rahmen des Drehgestells verbunden
ist, so daß die Rückstellkraft in Y-Richtung zunächst infolge der Elastizität und/oder
des Spiels eines kardanischen Lagers und dann infolge Ausschaltens der einen Schraubenfeder
progressiv wird;
4. zur Erreichung dieser unterschiedlichen horizontalen Federkennwerte zwei Federteller walzen-
oder kegelmantelförmige Abwälzflächen aufweisen, auf denen das Drehgestell mit kleiner
Kraft ausdrehen kann, und die Federteller in Rahmen geführt sind mit einer Bolzenverbindung,
die den Ausdrehweg der Federteller begrenzt, wobei zwei Abstützflächen die volle
Rückstellkraft der Schraubenfeder infolge der Flexicoilwirkung in Y-Richtung erzwingen.
In einer Variante (SeT letztgenannten Sekundärfederabstützung
geschieht die Begrenzung des Ausdrehweges der Federteller statt mit einer Bolzenverbindung
mittels einer Anschlagschraube, in einer anderen Variante statt mit einer Bolzenverbindung
mittels Anschlagflächen. Die entsprechenden Ansprüche 5 und 6 sind echte Unteransprüche von Anspruch
4.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung an Hand der Zeichnung näher erläutert.
Abb. 1 zeigt zunächst ein Beispiel einer bekannten Lagerung von auf ihre Quersteifigkeit (Flexicoil) beanspruchten
Schraubenfedern 3 zwischen Drehgestell 1 und Wagenkasten 2. Bei einer Horizontalverschiebung
der beiden Federenden gegeneinander verformt sich die Schraubenfeder nach einer S-förmigen
Biegelinie 4, weil beide Federenden infolge der Flächenstabilisierung der Auflager stets parallel blei-L
ben und bei der Spannungsermittlung als fest eingespannt
zu betrachten sind. Die Grenze der Flexicoil-Verschiebung s ist entweder durch die Beanspruchung
der Schraubenfeder oder durch die für Bogenfahrten größtzulässige bzw. erwünschte Rückstellkraft
bestimmt.
Abb. 2 zeigt zwischen Drehgestell 1 und Wagenkasten 2 angeordnete Schraubenfedern 3 mit elastischen
Zwischenlagen an einem (rechte Seite der Abb. 2) oder an beiden Federenden (linke Seite der
Abb. 2). Die hierfür in Abb. 3 eingezeichnete Biegelinie 7 zeigt, daß die Feder durch die elastische Auflagerung
weniger stark S-förmig verformt wird, als die elastische Biegelinie 4 in Abb. 1, weil die Federendflächen
nicht parallel bleiben. Die Biegelinie mündet nicht rechtwinklig in die Auflagefläche ein, sondern
in einem Winkel a< 90°. Durch diese Art der Federeinspannung ist eine größere Horizontalverschiebung
der Federenden gegeneinander auch bei Schraubenfedern mit geringem Schlankheitsgrad (Federlänge/
Wickeldurchmesser) möglich. Die aus der Flexicoil-Beanspruchung resultierende Rückstellkraft kann so
in weiten Grenzen beeinflußt und insbesondere bei Fahrzeugen mit größerem Ausdrehweg der Drehgestelle
herabgesetzt werden. Ist nur der Ausdrehweg des Drehgestells in ^-Richtung - wie in den meisten
Fällen - wesentlich größer als der Wiegenquerweg, dann ist bei der Federanordnung nach Abb. 2 für die
Wiegenbewegung eine größere Federkraft als in Längsrichtung notwendig, um die erforderliche Rückstellkraft
für die Fahrzeugkasten-Querfederung zu erzielen. Am einfachsten sind diese unterschiedlichen
Federkennwerte durch geeignete Ausbildung von elastischen Zwischenlagern S zu erreichen, deren Wirkung
auf den Federkennwert in Y-Richtung aber aufgehoben ist.
In Abb. 4 ist eine der Sekundärfederabstützungen im Schnitt parallel zur Fahrzeuglängsrichtung dargestellt.
Ein Federteller 8 weist senkrecht zur Schnittebene Abwälznocken 50 auf, deren Höhenmaß mit
der druckbelasteten Zwischenlage 5 gleich ist. Somit kann diese Zwischenlage sich nur in Fahrzeuglängsrichtung
um den Abstützpunkt der Nocken neigen, wobei der Federkennwert in A'-Richtung entscheidend
von der Elastizität der Unterlagen abhängt. Die Bewegung in Y-Richtung ist nur über die in dieser
Richtung stabilisierte Schraubenfeder 3 möglich, deren volle Rückstellkraft im Vergleich zu der in Y-Richtung
groß ist.
In Abb. 5 ist eine weitere Ausführung dargestellt, wobei ein Federteller 9 ohne elastische Zwischenlage
sich in Fahrzeuglängsrichtung in einem Gelenk 10 so-
weit neigen kann, bis er nach einem bestimmten Winkel an feste Begrenzungen 11 anschlägt, damit die Feder
nicht instabil wird.
Die gleiche, aber noch feiner abstufbare Wirkung wie in Abb. 4 und 5 wird durch die Federanordnung
nach Abb. 6 erzielt. Das im Schnitt senkrecht zur Fahrzeuglängsachse dargestellte Federsystem besteht
aus den gleichen Bauteilen wie Abb. 3, jedoch ist hier die Schraubenfeder durch einen Federteller 12 in eine
obere und untere Schraubenfeder 3a bzw. 3b unterteilt. Der Federteller 12 ist durch einen Lenker 14
mit elastischen Lagern 13 über den Lagerbock 15 mit dem Drehgestellrahmen 1 verbunden. In X-Richtung
des Fahrzeugs wirkt nun die Federung in gleicher Weise wie Abb. 3, in Y-Richtung verhindert der Lenker
nach einem gewissen Querweg die weitere Querbeanspruchung der unteren Schraubenfeder 3b, so
daß die^Bewegung in Y-Richtung nur über die obere Sehraubenfeder 3 a mit entsprechend höherer Rückstellkraft
möglich ist. Das Verhältnis der Rückstellkräfte
in X^ und Y-Richtung kann durch die Wahl der beiden Federlängen, ihre Kennwerte, die unterschiedliche
Weichheit der elastischen Zwischenlagen 5 und schließlich durch größere Elastizität der
beiden Lager der Lenker 13 in Richtung der Lenkerachse variiert werden. Es ist so eine mehrfach progressiv
wirkende Rückstellkraft in Y-Richtung erzielbar. Selbst bei sehr niedrigen und wenig schlanken, also
sehr stabilen Fahrzeugkastenfedern kann ein verhältnismäßig geringer Ausdrehwiderstand der Drehgestelle
erreicht werden, wenn, wie Abb. 7 zeigt, zwei Federteller 20 walzensegmentförmige oder leicht kegelige
Abwälzflächen aufweisen, die zur Stabilisierung des Drehgestells bei Fahrt im geraden Gleis bei 21
abgeflacht sein können und deren Rollbahn 22 durch Seitenführungen 23 und Längsanschläge 24 begrenzt
ist. Beim Ausdrehen des Drehgestells wälzen sich die Federteller auf den Abrollflächen ab, wodurch die
Schubverformung einer Feder 25 annähernd gleichmäßig über ihre ganze Länge und mit nur geringer
S-förmiger Verbiegung erfolgt. Zur Begrenzung des Ausdrehweges und als Halteeinrichtung dient z.B.
eine Bolzenverbindung 26 zwischen Federteller 20 und Seitenführung 23, wofür in den Seitenführungen
zykloidenförmige Aussparungen 27 vorgesehen sind.
Diese Halteeinrichtung kann auch durch einen verschleißarmen radialweichen Silentblock erreicht werden.
Weitere Beispiele für die Begrenzung des Ausdrehweges sind - als Variante der in Abb. 7
dargestellten Einrichtung - in A b b. 7 a und 7 b dargestellt und mit Anschlagschraube 29 bzw. Anschlagfläche
30 bezeichnet.
Für die Wiegenquerfederung ist diese Wirkung durch die zylindrischen Abwälzflächen oder besser
noch durch ihre zweibahnige Abstützung 28 ausgeschaltet, so daß dieser Federweg in gewünschter Weise
ausschließlich durch Verformung der Schraubenfeder 25 möglich ist und somit eine ausreichende Rückstellkraft
aufgebracht wird.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
609 517/;·
Claims (6)
1. Seitliche Sekundärfederabstützung niedriger Bauhöhe für Fahrzeugkästen von Schienenfahrzeugen
mittels Schraubenfedern, die neben den vertikalen Relativbewegungen ohne Seitenleitplatten
oder Zusatzfedern auch die horizontalen Relativbewegungen zwischen Drehgestell und
Fahrzeugkasten durch Querverformung stabil aufnehmen, und zwar die kleineren Bewegungen
in Y-Richtung(quer) mit großen und die größeren Bewegungen in A'-Richtung (längs) mit kleinen
Federkennwerten, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erreichung dieser unterschiedlichen horizontalen
Federkennwerte zwei Federteller (8) sich auf elastischen Zwischenlagen (5) abstützen und
die Federteller in V-Richtung verlaufende Abstütznocken aufweisen, auf denen sich die Schraubenfeder
(3) beim Ausdrehen des Drehgestells in A'-Richtung elastisch neigen kann, in Y-Richtung
aber nicht (Abb. 4).
2. Seitliche Sekundärfederabstützung niedriger Bauhöhe für Fahrzeugkästen von Schienenfahrzeugen
mittels Schraubenfedern, die neben den vertikalen Relativbewegungen ohne Seitengleitplatten
oder Zusatzfedern auch die horizontalen Relativbewegungen zwischen Drehgestell und
Fahrzeugkasten durch Querverformung stabil aufnehmen, und zwar die kleineren Bewegungen
in Y-Richtung (quer) mit großen und die größeren Bewegungen in A'-Richtung (längs) mit kleinen
Federkennwerten, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erreichung dieser unterschiedlichen horizontalen
Federkennwerte Federteller (9) in Gelenken (10) gelagert sind, deren Achsen in Y-Richtung
zeigen, und die Neigung der Federteller (9) in A'-Richtung bei Ausdrehen der Drehgestelle durch
feste Anschläge (Begrenzung 11) begrenzt sind, so daß die Schraubenfeder (3) nicht instabil werden
kann (Abb. 5).
3. Seitliche Sekundärfederabstützung niedriger Bauhöhe für Fahrzeugkästen von Schienenfahrzeugen
mittels Schraubenfedern, die neben den vertikalen Relativbewegungen ohne Seitengleitplatten
oder Zusatzfedern auch die horizontalen Relativbewegungen zwischen Drehgestell und
Fahrzeugkasten durch Querverformung stabil aufnehmen, und zwar die kleineren Bewegungen
in Y-Richtung (quer) mit großen und die größeren Bewegungen in ΑΓ-Richtung (längs) mit kleinen
Federkennwerten, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erreichung dieser unterschiedlichen horizontalen
Federkennwerte die an ,beiden Enden auf elastischen Zwischenlagen (5) gelagerte Schraubenfeder
in zwei Federn unterteilt ist und die beiden Federteile (Schraubenfeder 3a, und 3b) an
der Trennstelle auf einem Federteller (12) fest auflagern, wobei der Federteller (12) in Y-Richtung
über einen Lenker (14) und einen Lagerbock (15) mit dem Rahmen des Drehgestells (1) verbunden
ist, so daß die Rückstellkraft in Y-Richtung zunächst infolge der Elastizität und/oder des
Spiels eines kardanischen Lagers (13) und dann infolge Ausschaltens der einen Schraubenfeder
(3 b) progressiv wird (Abb. 6).
4. Seitliche Sekundärfederabstützung niedriger Bauhöhe für Fahrzeugkästen von Schienenfahr-
zeugen mittels Schraubenfedern, die neben den vertikalen Relativbewegungen ohne Seitengleitplatten
oder Zusatzfedern auch die horizontalen Relativbewegungen zwischen Drehgestell und
Fahrzeugkasten durch Querverformung stabil aufnehmen, und zwar die kleineren Bewegungen
in Y-Richtung (quer) mit großen und die größeren Bewegungen in A'-Richtung (längs) mit kleinen
Federkennwerten, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erreichung dieser unterschiedlichen horizontalen
Federkennwerte zwei Federteller (20) walzen- oder kegelmantelförmige Abwälzflächen
aufweisen, auf denen das Drehgestell mit kleiner Kraft ausdrehen kann, und die Federteller (20)
in Rahmen (Seitenführung 23 und Längsanschlag 24) geführt sind mit einer Bolzenverbindung (26),
die den Ausdrehweg der Federteller begrenzt, wobei zwei Abstützflächen (28) die volle Rückstellkraft
der Schraubenfeder infolge der Flexicoilwirkung in Y-Richtung erzwingen (Abb. 7).
5. Seitliche Sekundärfederabstützung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzung
des Ausdrehweges der Federteller statt mit einer Bolzenverbindung mittels einer Anschlagschraube
(29) geschieht (Abb. 7a).
6. Seitliche Sekundärfederabstützung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzung
des Ausdrehweges der Federteller statt mit einer Bolzenverbindung mittels Anschlagflächen
(30) geschieht (Abb. 7b).
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DED0049564 | 1966-03-11 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1530102C3 true DE1530102C3 (de) | 1976-12-16 |
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