DE1816524C3 - Hydraulisches Steuersystem für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft ein hydraulisches Steuersystem für ein über hydraulisch betätigte Reibungselemente selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit einer Flüssigkeitspumpe, einer den von der Pumpe erzeugten Druck regelnden Leitungsdruckventilanordnung, einem Drosselventil für die Erzeugung eines das Maschinendrehmoment wiedergebenden Drucksignals in einer Drosseldruckleitung und mit einer Regelventilanordnung für die Erzeugung eines die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebenden Drucksignals in einer Regeldruckleitung.

Um ein weiches Schalten oder einen weichen Übergang zwischen den Geschwindigkeitsbereichen eines automatischen Getriebes zu erhalten, werden hydraulische Steuersysteme vorgesehen, um die Maschinenausgangsleistung und die Fahrzeuggeschwindigkeit festzustellen und die Leistung der Reibungselemente zu verändern, indem der einwirkende hydraulische Druck entsprechend den aufgefundenen Werten geregelt wird.

Das Drehmoment der Reibungselemente, d. h. das Ubertragungsdrehmoment der Reibungskupplungen und das Bremsdrehmoment der Reibungsbremsen, muß in Übereinstimmung mit der Maschinenbelastung und der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert werden. Die notwendige Drehmomentkapazität oder -leistung wächst an, wie die Maschinenbelastung anwächst, und sie muß relativ groß beim Anfahren oder bei geringer Geschwindigkeit sein, dagegen relativ klein bei höherei Geschwindigkeit.

In der folgenden Beschreibung und im Anspruch bedeutet: »Reibungskupplung« — einschaltbare und ausschaltbare Anordnung, um die Drehmomentübertragung zwischen sich drehenden Teilen herzustellen oder zu lösen. »Reibungsbremse« — einschaltbare und ausschaltbare Anordnung, um ein drehbares Teil mit einem feststehenden Teil der Übertragungsvorrichtung zu verbinden oder es davon zu lösen. »Reibungselemente« — darunter sind solche Reibungskupplungen und/oäer Reibungsbremsen zu verstehen. Wenn die Drehmomentkapazität eines solchen Reibungselementes im Vergleich mit der zu diesem Zeitpunkt benötigten Drehmomentkapazität zu klein ist, so tritt ein zu großer Schlupf zwischen den miteinander zu verbindenden Teilen auf, was zu einem ungenauen Arbeiten der Maschine oder zum Durchdrehen führt. Ist die Drehmomentkapazität eines solchen Reibungselementes zu groß, dann faßt die Bremse oder Kupplung sofort, was zu einem beträchtlichen Stoß führt. Da die Drehmomentkapazität von dem hydraulischen Druck abhängt, welcher auf den das Reibungselement betätigenden Druckkolben einwirkt, kann durch Steuerung des hydraulischen Drucks in der Weise, daß der Unterschied zwischen der Drehmomentkapazität des Reibungselementes und dem notwendigen Drehmoment, das zu übertragen oder zu bremsen ist, vermindert wird, ein weicher Schaltvorgang ohne zu großen Schlupf oder unangenehme Stöße erreicht werden.

Bei einigen bekannten Fahrzeugen tritt ein unangenehmer Stoß dann auf, wenn der Handschalthebel von seiner neutralen in die Vorwärts- oder Rückwärtsstellung verschoben wird. Der Stoß rührt daher, daß gewöhnliche hydraulische Steuersysteme so gebaut sind, daß ein ausreichend hoher hydraulischer Druck vorhanden ist, der der notwendigen Drehmomentleistung der Reibungselemente während der Fahrt des Fahrzeuges angepaßt ist, der aber nicht niedrig genug gehalten werden kann, um der notwendigen niedrigen Drehmomentleistung bei Stillstand oder Leerlauf des Fahrzeuges zu entsprechen. Die Aufgabe der Erfindung liegt darin, ein hydraulisches Steuersystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs so zu verbessern, daß kein unangenehmer Stoß auftritt, wenn in stationärem Zustand und im Zustand niedriger Geschwindigkeit bei niedrigem Drehmoment geschaltet wird, d. h. insbesondere wenn von der neutralen Stellung in die Vorwärts- oder Rückwärtsstellung geschaltet wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die den Patentanspruch kennzeichnenden Merkmale. Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, daß der hydraulische Leitungsdruck vermindert wird, um ihn der notwendigen Drehmomentleistung des Reibungselementes oder der Reibungselemente bei stationärem Zustand und bei niedriger Geschwindigkeit mit niedrigem Antriebsdrehmoment anzupassen, ohne daß irgendein Stoß oder ein übermäßiger Schlupf auftritt, wobei aber der hydraulische Druck durch die Ventilanordnung, bei hoher

Geschwindigkeit mit hohem Antriebsdrehmoment nicht vermindert wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Kraftübertragungsvorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe eines Fahrzeuges.

Fig. 2 ist ein Schaltbild eines Ausführungsbeispiels hydraulischen Steuersystems gemäß der Erfindung zur Steuerung des Getriebes nach Fig. 1;

Fig. 3 zeigt ein charakteristisches Diagramm des Leitungsdrucks bei »D« und bei dem ersten Geschwindigkeitsverhältnis des »Eins«-Bereichs, während

Fig. 4 ein charakteristisches Diagramm des Leitungsdrucks im »««-Bereich zeigt.

Fig. 1 zeigt in schematischer Form jine typische Kraftübertragungsvorrichtung mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler und zwei Planetenradsätzen. Wenn ein solcher als Beispiel für die Beschreibung der Erfindung verwendet wird, so ist als selbstverständlich unterstellt, daß die vorliegende Erfindung auf irgendeine Vorrichtung mit einem Drehmomentwandler oder einer hydraulischen Kupplung und einer Mehrzahl von Planetenradsätzen anwendbar ist, wobei ein hydraulisches Steuersystem vorgesehen ist, um eine selbsttätige Schaltung zwischen den Geschwindigkeitsbereichen zu erhalten.

Die dargestellte Übertragungsvorrichtung enthält eine Eingangswelle 1, eine Ausgangs- oder Abtriebswelle 2, einen Drehmomentwandler 3, zwei Reibungskupplungen 4 und 5, zwei Reibungsbremsen 6 und 7, wobei jede Kupplung und jede Bremse durch hydraulischen Druck betätigt wird; sie enthält ferner zwei Planetenradsätze 8 und 9, eine Einwegbremse oder Sperre 10 und ein Gehäuse 11, in dem die Planetenradsätze und die Reibungselemente aufgenommen sind. Der Drehmomentwandler 3 hat einen An

15

25

30

35 trieb (Pumpenrad) 12, der bzw. das mit der Eingangswelle 1 verbunden ist, eine Turbine (Turbinenrad) 13, die bzw. das von dem Pumpenrad 12 angetrieben ist, und einen Stator 14, der über eine Hinwcgkupplung 16 mil einer festen Weile 15 verbunden und mit Arbeitsflüssigkeit gefüllt ist, die das Antriebsdrehmoment überträgt. Die durch die Maschinenantriebswelle 1 über den Antrieb 12 und die Arbeitsflüssigkeit auf die Turbine 13 übertragene Kraft wird durch eine Zwischenwelle 17, die mit der Turbine 13 und mit den Reibungskupplungen 4 und 5 verbunden ist, übertragen.

Die Reibungskupplung 4 ist über ein trommeiförmiges Außenrad 18 mit Sonnenrädern 19 und 20 des Pianetenradsatzes 8 bzw. 9 verbunden. Die Reibungskupplung 5 ist über eine Zwischenwelle 21 an ein Ring- oder Außenrad 22 des Planetenradsatzes^8 angeschlossen. Eine Mehrzahl von Planetenrädern 23 kämmen mit dem Ringrad 22 und dem Sonnenrad 19 und sie sind auf einem Träger 24 befestigt, der fest mit der Abtriebswelle 2 verbunden ist, welche ihrerseits fest an ein Ringrad 25 des hinteren Planetenradsatzes 9 angeschlossen ist. Eine Mehrzahl von PIanetenrädern 26, die mit dem Ringrad 25 und dem Sonnenrad 20 kämmen, sind von einem Träger 27 getragen, der an die Reibungsbremse 7 und die Einweabremse 10 angeschlossen ist. Die Reibungsbremse 7 verbindet bei ihrem Einschalten den PIanetenradträger 27 und die Einwegbremse 10, die eine Drehuna des Trägers 27 nur in der durch einen Pfeil anaedeuteten Drehrichtung der Eingangswelle 1 erlaubt." Die Reibungsbremse 6 verbindet bei Anlage an die Trommel 18 die Sonnenräder 19 und 20 durch eine hohle Übertragungswelle 28.

Die in F i g. 1 gezeigte UbertragungsvOrnchtunj bildet drei Vorwärtsgeschwindigkeitsbereiche unc einen Rückwärtsgeschwindigkeitsbereich, und zwai durch geeignetes Kuppeln oder Einschalten der Rei bungselemente, wie in der Tafel 1 dargestellt ist.

Tafel 1

Geschwindigkeitsbereich

Übersetzungs verhältnis

Reibungselemente eingeschaltet Kupplung 4 Kupplung 5 Bremse 6

Bremse 7

Einwegbremse 10

1. 2. 3.

1.
Hand

Rückwärts

2,45
1,45
1,00

2,45

2,18

ο ο ο ο

In der Tafel 1 bedeutet: »o«, daß das Reibungselement eingeschaltet oder die Einwegbremsc ge- sperrt ist; »—«, daß das Reibungselement ausgeschaltet oder bezüglich seiner Drehung frei ist.

Bei der ersten von Hand eingestellten Geschwindigkeit (Zeile 4 in der Tafel) ist diese niedrig.

In Fig. 1 ist das die Reibungselement steuernde hydraulische System nicht dargestellt, jedoch sind einige funktioneile Glieder gezeigt. Es sind diese eine von der Maschine angetriebene Flüssigkeitspumpe ¹Ol sowie eine Regelventilanordnung 112 und IL die mit der Abtriebswelle 2 verbunden ist.

Fig. 2 zeigt ein Schaltbild eines hydraulisch« Steuersystems, das zur Steuerung der in F i g. 1 da gestellten Kraftüberlragungsvorrichtung gemäß eine bevorzugten Ausführungsbeispiel nach der Erfi dung geeignet ist. Das hydraulische Steuersyste enthält einen Flüssigkeitsbehälter 100, die Flüssi keitspumpe 101, ein Leitungsdruck-Regelventil 10 ein Leitungsdruck-Hilfsventil 103, ein handbetätigt

Wählventil 104, ein »Eins-Zweie-Schaltventil 105, ein »Zwei-Drei-Ä-Schaltventil 106, ein Drosselventil 107, ein Drossel-Modulatorventil 108 und ein fußbetätigtes Ventil 109. Ferner enthält das Steuersystem ein erstes Regelventil 112, ein zweites Regelventil 113, ein Primär-Leitungsdruck-Reduzierventil 114, ein Sekundär-Leitungsdruck-Reduzierventil 115, ein Abschlußventil 116 für den zweiten Geschwindigkeitsbereich, ein Drehmomentwandler-Überdmckventil 117 und ein Drehmomentwandler-Rückschlagventil 118 in der Leitung 217, um ein gewünschtes selbsttätiges Schalten zwischen den oben erwähnten Geschwindigkeitsbereichen durch Einleiten eines vorbestimmten Leitungsdrucks auf die Reibungselemente zu erreichen. Weiterhin enthält das Steuersystem einen Drehmomentwandler-Ölkühler 119, eine hydraulische Servoeinrichtung 120 für das Kuppeln der Reibungskupplung 4 durch Einleiten eines hydraulischen Drucks auf die Servoeinrichtung, eine hydraulische Servoeinrichtung 121 zur Betätigung der Reibungskupplung 5, eine hydraulische Servoeinrichtung 122 zur Betätigung der Reibungsbremse 6, eine Bremsen-Seitenkammer 123 sowie eine Bremsen-Seit;nkammer 124 für das Einschalten bzw. Lösen der hydraulischen Servoeinrichtung 122 und eine hydraulische Servoeinrichtung 125 für die Betätigung der Reibungsbremse 7. Darüber hinaus sind Steuerteile vorgesehen, nämlich ein Beschleunigungspedal 500, eine Drosselklappe 501, eine Vakuum-Membran-Einheit 502, ein fußbetätigter Schalter 503 zur Betätigung des fußbetätigten Ventils 109 über einen Magnet 504 sowie weiter Betätigungs- und Steuerleitungen, die in entsprechender Weise die Ventile und Bauteile verbinden, um die gewünschte hydraulische Steuerung des selbsttätig schaltbaren Getriebes zu erreichen.

Als einzige hydraulische Druckquelle werden die Arbeitsflüssigkeit des hydraulischen Steuersystems, die Arbeitsflüssigkeit des Drehmomentwandlers 3 und die Schmierflüssigkeit der Übertragungsvorrichtung durch die in bestimmter Weise arbeitende Flüssigkeitsförderpumpe 101 geliefert, die wie in F i g. 1 gezeigt ist, von der Maschine angetrieben wird, und Flüssigkeit aus dem Behälter 100 über die Saugleitung 199 ansaugen kann, um diese unter Druck über die Leitung 200 zu den oben genannten Bauteilen zu fördern. Der Flüssigkeitsdruck in der Leitung 200 ist die Hauptquelle des hydraulischen Kreises und wird als Leitungsdruck bezeichnet.

Der Leitungsdruck in der Leitung 200 wird durch die Leitungsdruck-Regelventilanordnung 102 und 103 geregelt, wie später noch beschrieben werden wird. Die unter Druck stehende und dem Drehmomentwandler 3 über die Leitung 200 durch das Druckregelventil 102 und die Leitung 216 zugeführte Flüssigkeit wird durch das Drehmomentwandler-Uberdruckventil 117 geregelt, das verhindert, daß der Flüssigkeitsdruck über einen vorbestimmten Wert hinaus anwächst. Der Flüssigkeitsdruck in dem Drehmomentwandler 3 wird durch das Drehmomentwandler-Rückschlagventil 118 aufrechterhalten und die durch das Rückschlagventil 118 tretende Flüssigkeil wird über einen Ölkühler 119 den zu schmierenden Teilen über die Leitung 218 zugefühn.

Das handbetätigte Wählvcntil 104 enthält einen Ventilkörper 320 mit den Feldern 321. 322 und 323, der von dem Fahrer des Kraftfahrzeuges betätigt wird, um den in der Leitung 200 herrschenden Leitungsdruck in die Leitungen 201 bis 206 gemäß den gewählten .Stellungen des nicht dargestellten Schalthebels, wie in der Tafel 2 gezeigt ist, einzubringen.

Tafel 2

Leitung	Gewählte Stellung	R N	D	2	1
	P		O	O	O
ίο 201		— —	O	O	—
202	—	— —	O	—	—
203	—	ο —		O	O
204	O	O	—	—	O
15 205	O	O
206

In der Tafel 2 bedeutet: »0«. daß die Leitung in der gewählten Schaltstcllung an den Leitungsdru^k angeschlossen ist; »—«, daß in der gewählten Schaltstellung eine Verbindung zur Auslaßöffnung besteht.

Die Betätigung der Kraftübertragungsvorrichtung

gemäß F i g. 1 geht entsprechend den gewählten Stelhingen P, R, N₁ D₁ 2 und 1 folgendermaßen vor sich:

P — Die Abtriebswelle 2 ist durch eine nicht
gezeigte Sperrvorrichtung gesperrt;

R — Rückwärtsfahrt;

N - Neutrale Stellung, wobei keine Kraft auf die Abtricbswellc 2 übertragen wird;

D = Vorwärtsfahrt, wobei das dargestellte Getriebe selbsttätig zwischen dem ersten, zweiten und dritten Geschwindigkeitsbereich geschaltet
wird;

2 — Der zweite Geschwindigkeitsbereich ist
gesperrt;

1 — Herunterschalten vom zweiten auf den ersten Geschwindigkeitsbereich und Einhalten des ersten Geschwindigkeitsberciches.

Der Ventilkörper 320 des handbetätigten Wählventils 14 ist in Fig. 2 in der neutralen oder N-Stellung gezeichnet, wobei alle Arbeitsleitungen gegenüber dem Leitungsdruck gesperrt und mit Auslaßoffnungen »EX« verbunden sind, die ihrerseits über nicht dargestellte Leitungen mit dem Behälter 100 in Verbindung stehen.

Die Regelventilanordnung 112 und 113 ist mit dei Abtrifciiswellc 2 der Kraftüberiragungsvorrichtung. wie in F i g. 1 gezeigt ist, verbunden und kann einen hydraulischen Druck auf die Leitung 220 geben, der die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt. Das Regelventil kann von beliebiger Ausbildung sein, um die Fahrzeuggeschwindigkeit anzuzeigen. Im gezeigter Beispiel wird der Leitungsdruck über die Leitung 201 in das erste Regelventil 112 eingeführt, das als Druckrcgelventil ausgebildet ist. um einen anwachsenden

So hydraulischen Druck als Funktion der anwachsenden Umdrehungsgeschwindigkeit der Abtricbswelle 2 zu erzeugen. Der Druck, der durch das Gleichgewicht zwischen der Zentrifugalkraft, dem Federdruck und dem hydraulischen Druck bestimmt ist. wird über die Leitung 219 dem zweiten Regelventil 113 zugefühn das als Umstell ventil ausgebildet ist und oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit der Abtricbswellc 2 oder des Fahrzeugs Druckflüssigkeit der Leitung 22(1

zuführen kann. Der Regeldruck wird über die Leitung 220 dem »Eins-Zwek-Schaltventil 105 und dem »Zwei-Dreie-Schaltventil 106 zugeführt, um auf die Ventilkörper 326 bzw. 330, wie vorher beschrieben wurde, einzuwirken, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit jeweils vorbestimmte Werte überschreitet, so daß Verbindungsleitungen für den Leitungsdruck verändert werden, um ein automatisches Schalten vom ersten bis zum dritten Geschwindigkeitsbereich zu erhalten. Die Leitung 220 ist auch mit dem rechten Ende des Ventilkörpers 401 des Primär-Leitungsdruck-Reduzierventils 114 verbunden, um den die Reibungselemente betätigenden hydraulischen Druck, wie später erklärt werden wird, zu regeln.

Um das Maschinendrehmoment zu finden, kann die Drosselöffnung oder der Vakuumdruck im Eingangssammler der Maschine oder beides benutzbar sein. Im gezeigten Beispiel wird das Maschinendrehmoment durch den Vakuumdruck im Maschineneingangssammler gefunden. In einer gewöhnlichen Brennkraftmaschine ist das Maschinendrehmoment um so höher, je niedriger der Vakuumdruck im Eingangssammler ist. Um das Maschinendrehmoment zu finden, ist die Vakuumdruck-Membran-Einheit 502 mit einer Membran 343 vorgesehen, die sich gegen das rechte Ende des Drosselventils 107 anlegt. Wenn der Druck in der Vakuumkammer 505 der Einheit 502 gleich dem Atmosphärendruck in der Kammer 506 ist, dann wird der Drosselventilkörper 342 durch die Feder 344 nach links bewegt, und es wird ebenfalls, wenn das Vakuum in der Kammer 505 sich erhöht, der auf den Ventilkörper 342 einwirkende Druck vermindert. Das Drosselventil 107 erzeugt aus dem Leitungsdruck auf der Leitung 200, indem es einen Teil zur Auslaßöffnung hindurchläßl, einen hydraulischen Druck, der die einwirkende Kraft der Vakuum-Membran-Einheit 502 und ebenso das Maschinendrehmoment auf die Leitung 207 wiedergibt. Der Drosseldruck wird über die Leitung 207 auf das linke Ende des Leitungsdruck-Hilfsventils 103 und auf das linke Ende des Drossel-Modulatorventils 108, das mit dem »Zwei-Drek-Schaltventil 106 verbunden ist, sowie auf das rechte Ende des Sekundär-Leitungsdruck-Reduzierventils 115 aufgebracht, so daß die Ventilkörper derart beaufschlagt sind, daß sie den Schaltpunkt oder den Leitungsdruck in der Leitung 200 regeln.

Die Leitungsdruck-Regclventilanordnung 102 und 103 besteht aus dem Leitungsdruck-Regelventil 102, das einen Ventilkörper 310 und eine Feder 311 hat, sowie aus dem Leitungsdruck-Hilfsventil 103 mit dem Ventilkörper 313, der mit dem Körper 310 fluchtet. Der durch die ölpumpe 101 erzeugte Flüssigkeitsdruck wird über die Leitung 200 zwischen die Felder 314 und 315 des Körpers 310 eingeführt und drückt den Körper 310 durch den Flächenunterschied zwischen den Feldern 314 und 315 gegen die Feder 311. Wenn der Flüssigkeitsdruck in der Leitung 200 jenseits eines vorbestimmten Wertes liegt, wird der Ventilkörper 310 nach links bewegt, um die Verbindung zwischen den Leitungen 200 und 216 zu öffnen und Arbeitsnüssigkeit des Drehmomentwandlers zuzuführen, wie vorher erwähnt wurde. Wird der Flüssigkeitsdruck weiter erhöht, dann bewegt sich der Vcntilkörpcr 310 nach links und dessen Feld 317 öffnet eine Auslaßöffnung, um einen Teil der Flüssigkeit abzuführen und den hydraulischen Druck in der Leitung 200 zu vermindern. Damil wird ein Gleichgewicht zwischen der einwirkenden Kraft und der Federkraft hervorgerufen und es wird infolgedessen der Flüssigkeitsdruck in der Leitung 200 auf den gewünschten Leitungsdruck eingeregelt.
Das Leitungsdruck-Hilfsventil 103 wirkt auf den Ventilkörper 310 des Regelventils 102 durch den Ventilkörper 313 ein, wenn Flüssigkeitsdruck auf das linke Ende des Feldes 319 durch die Leitung 207 aufgebracht wird oder wenn durch die Leitung 206 der

ίο Flächenunterschied zwischen den Feldern 318 und 319 zur Wirkung kommt, so daß der Leitungsdruck anwächst, um ein Gleichgewicht zwischen den Kräften zu erhalten. Wenn im Gegensatz hierzu Flüssigkeitsdruck auf das rechte Ende des Körpers 310 des Regelventils 102 durch die Steuerdruck-Leitung 222 aufgebracht wird, um den Körper 310 nach links zu drücken, so wird der eingeregelte Leitungsdruck in der Leüung 200 entsprechend vermindert, um wieder ein Gleichgewicht zu erhalten.

Das Primär-Leitungsdruck-Reduzierventil 114 hat einen Ventilkörper 401 und eine Feder 402. Auf das rechte Ende des Feldes 403 des Körpers 401 wird über die Leitung 220 Regeldruck aufgebracht, um den Körper 401 entgegen der Kraft der Feder 402 nach links zu bewegen, und es wird über die Leitung 207 auf den Flächenunterschied zwischen den Feldern 403 und 404 Drosseldruck aufgebracht, um den Körper 401 nach rechts zu bewegen. Wenn die vom Regeldruck erzeugte Kraft größer ist als die von der Feder 402 und vom Drosseldruck erzeugte Kraft, so wird damit der Ventilkörper 401 nach links bewegt, um die Leitungen 207 und 222 zu verbinden. Wenn der Regeldruck niedriger ist, ist der Ventilkörper 401 in der rechtsseitigen Stellung, die in F i g. 2 gezeigt ist, und es sind die Leitungen 222 und 221 verbunden. Infolgedessen wird, wenn der Rcgeldruck ausreichend hoch ist, der Drosseldruck über die Leitung 207 auf die beiden Enden der Leitungsdruck-Regelventilanordnung 102 und 103 aufgebracht und der Leitungsdruck steigt, da das Feld 314 kleiner als das Feld 319 ist, an, wenn der Drosseldruck oder das Maschinendiehmoment anwächst.

Das Sekundär-Leitungsdruck-Reduzierventil 115 hat gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Ventilkörper 406 sowie eine Feder 407 und es steht über die Leitung 221 mit dem Primär-Reduzierventil 114, über die Leitung 200 mit der Druckleitung und über die Leitung 207 mit dem Drosseldruck, der auf das rechte Ende des Ventilkörper"; 406 aufgebracht wird, in Verbindung.

Wenn der Ventilkörper 406. wie in F i g. 2 gezeigt ist, nach rechts gedrückt wird, dann sind die Leitungen 200 und 221 miteinander verbunden. Ist das Primär-Reduzierventil 114 entsprechend einem niedrigen Regeldruck in der Leitung 220 in der rechtsseitigen Endstellung, so sind die Leitungen 221 und 222 verbunden, um den Lcilungsdruck auf das rechte Ende des Druckregelventils 102 aufzubringen, so daß der Leitungsdruck vermindert wird. Wächst der Drosseidruck über die Leitung 207 an, so wird der Ventilkörper 406 des Sekundär-Reduzierventils 115 nach links entgegen der Kraft der Feder 407 bewegt, die Leitung 200 wird gesperrt und die Leitung 221 wird mit einer Auslaßöffnung verbunden, so daß auf das rechte Ende des Druckregelventils 102 aufgebrachter Flüssigkeitsdruck stufenweise abnimmt, was als Ergebnis ein stufenweises Ansteigen des Leitungsdrucks ergibt. In Fig. .1 ist die graphische Darstcllunn des

ίο

Leitungsdriicks in Beziehung zur Fahrzeuggeschwindigkeit und zum Drosseldruck bei der Vorwärtsfahrtstellung angegeben. Das heißt, die Leitung 201 steht hierbei mit der Druckleitung in Verbindung, um über die Leitung 220 den Regeldruck aufzubringen. In Fig. 3 sind die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drosseldruck und der Leitungsdruck dargestellt. Sind sowohl die FahiTCuggeschwindigkeit, wie auch der Drosseldruck niedrig, so wird der Leitungsdruck über die Leitungen 221 und 222 auf das rechte Ende des Druckregelventils 102 aufgebracht, so daß der Leitungsdruck über die Leitung 200 auf den gewünschten niedrigen Wert herabgemindert wird, der dem notwendigen Drehmoment entspricht, um die Reibungselemenle einzuschalten, so daß das Fahrzeug ohne jeden unangenehmen Stoß anfahren kann.

Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig, dann ist der Regcldruck niedrig genug, um den Ventilkörper 401 des Primär-Reduzierventils 114 in der dargestellten rechtsseitigen Endlage zu halten, und wenn der Drosseldruck hoch genug ist, um den Ventilkörper 406 des Sekundär-Reduzierventils 115 nach links zu drücken, so wird die Leitung 221 entleert, so daß der Flüssigkeitsdruck in der Steuerdruck-Leitung 222, der auf das rechte Ende des Druckregelventils 102 aufgebracht wird, vermindert wird, was ein stufenvveises Anwachsen des Leitungsdrucks zur Folge hat, und der Leitungsdruck steigt an, wenn der Drosseldruck, der auf das linke Ende des Leitungsdruck-Hilfsventils 103 aufgebracht wird, wie im linken Teil der F i g. 3 gezeigt ist, anwächst.

Wird die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, so wird ebenfalls der Regeldruck ausreichend erhöht, um den Ventilkörper 401 des Primär-Reduzierventils 114 nach links entgegen der Kraft der Feder 402 und dem zwischen den Feldern 403 und 404 auf den Flächenun'erschied einwirkenden Drosseldruck zu drücken, und es werden die Leitungen 222 und 207 miteinander verbunden, während die Leitung 221 gegen jegliche Verbindung gesperrt ist. Auf diese Weise wird auf beide Enden derDruckregcl-Ventilanordnung 102 und 103 der gleiche Drosseldruck durch die Leitung 207 aufgebracht. Der Leitungsdruck wird, wie im rechten Teil der F i g. 3 gezeigt ist, stufenweise entsprechend der notwendigen Drehmomentkapazität der ReibungFelemente vermindert, welche bei höherer Geschwindigkeit eingeschaltet werden müssen. Da das Feld 319 des Leitungsdruck-Hilfsventils 103 größer ist als das Feld 314 des Druckregelventils 102.

steigt der Leitungsdruck mit dem Wachsen des Dros seidrucks allmählich an.

F i g. 4 ist eine graphische Darstellung des Lei tungsdrucks bei Rückwärtsfahrt, und zwar in Bezie hung zur Fahrzeuggeschwindigkeit und zum Drossel-I druck. Wie in Tafel 2 gezeigt ist, sind die Leitungen] 204, 205 und 206 mit der Druckleitung 200 verbun den und die Leitung 201 ist entleert, so daß in dei Leitung 220 kein Flüssigkeitsdruck herrscht. Dami

ίο bleibt der Ventilkörper 401 des Primär-Reduzierventils 114 in der dargestellten rechtsseitigen Endstellung, um die Leitungen 221 und 222 zu verbinden Wenn der Drosseldruck in der Leitung 207 niedrig genug ist, so wird wie vorher die Leitung 221 mit den:

in der Leitung 200 herrschenden Leitungsdruck ver bunden, um den Leitungsdruck auf das rechte Ende des Druckregelventils 102 aufzubringen, was zu eine stufenweisen Verminderung des Leitungsdrucks führt wie in der F i g. 4 dargestellt ist.

Steigt der Drosseldruck an, um den Ventilkörpe 406 des Sekundär-Reduzierventils 115 nach links zu drücken, so wird die Leitung 200 gesperrt und die Leitung 221 wird entleert wie vorher, so daß der au das rechte Ende des Druckregelventils 102 aufge brachte Flüssigkeitsdruck stufenweise verminder wird, was zu einer stufenweisen Erhöhung des Lei tungsdrucks führt. Ferner steht die Leitung 206, die in der Stellung R Leitungsdruck führt, mit dem Lei tungsdruck-Hilfsventil 103 zwischen den unterschied liehen Flächen der Felder 318 und 319 in Verbin dung, um den Ventilkörper 312 nach rechts zu drük ken, so daß der Leitungsdruck, verglichen mit F i g. 3

steiler ansteigt, wenn der Drosseldruck anwächst.

Im dargestellten Beispiel ist das Sekundär-Redu zierventil 115 als Umstellventil gezeigt, jedoch kannl eine gleichartige Wirkung in bezug auf die Verminde rung des Leitungsdrucks dadurch erhalten werden daß das Sekundär-Reduzierventil als Druckregelventi gebaut ist, um einen geregelten Flüssigkeitsdruck ein zubringen, wenn der Drosseldruck unterhalb eine; vorbestimmten Wertes ist.

Obwohl die dargestellte Kraftübertragungsvorrich tung und das hydraulische Steuersystem am Beispie für ein Kraftfahrzeug beschrieben wurden, so ist klar.

daß der Erfindungsgegenstand auf irgendein Getriebe und irgendein hydraulisches Steuersystem, um ein Einschalten von Reibungselementen zum automat! sehen Schalten zwischen Geschwindigkeitsbereichen zu erhalten, anwendbar ist.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Hydraulisches Steuersystem für ein über hydraulisch betätigte Reibungselemente selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit einer Flüssigkeitspumpe, einer den von der Pumpe erzeugten Druck regelnden Leitungsdruck-Regelventilanordnung (102,103), einem Drosselventil (107) für die Erzeugung eines das Maschinendrehmoment wiedergebenden Drucksignals in einer Drosseldruckleitung (207) und mit einer Regelventilanordnung (112, 113) für die Erzeugung eines die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebenden Drucksignals in einer Regeldiuckleitung (220), gekennzeichnet durch eine Steuerdruckleitung (222), durch die eine Steuerfläche des Leitungsdruckregelventils (102) im Sinne einer Leitungsdruckverminderung beaufschlagbar ist, ein Primär-Reduzierventil (114), das an die Drosseldruckleitung (207), die Regeldruckleitung (220) und die Steuerdruckleitung (222) angeschlossen ist, und ein Sekundär-Reduzierventil (115), das an die Drosseldruckleitung (207), eine Leitungsdruckleitung (200) und einen Auslaß angeschlossen und gleichzeitig über eine (Verbindungs-)Leitung (221) mit dem Primär-Reduzierventil (114) verbunden ist, wobei das Primär-Reduzierventil (114) je nach Beaufschlagung mit einem über oder unter einem bestimmten Wert liegenden Regeldruck die Steuerdruckleitung (222) mit der Drosseldruckleitung (207) bzw. mit der (Verbindungs-)Leitung (221) verbindet, die wiederum, je nach Beaufschlagung des Sekundär-Reduzierventils (115) mit einem unter oder über einem bestimmten Wert liegenden Drosseldruck, modulierten Druck bzw. Außendruck führt.