-
Einrichtung zum Schutz von Kraftfahrzeug-Karosserien gegen seitliche
Aufprallstöße Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Schutz von Kraftfahrzeug-Karosserien
gegen seitliche Aufprallstöße.
-
Gegen frontale Zusammenstöße sind die Wageninsassen durch mancherlei
Vorrichtungen, z.3. durch die sich auf den Fahrzeugrahmen abstützende Stoßstange,
dann durch den Vorbau mit Motor und Motoraufhängung selbst, und schließlich durch
Spritzwand und gepolstertes Armaturenbrett,geschützt0 Sinngemäß dieselben Verhältnisse
herrschen am Heck. Dagegen ist bei seitlichem Aufprall der Schutz geringer und an
den Insassen können schwere, oft tödliche Verletzungen auftreten.
-
Bekannte Stoßschutzvorrichtungen sind an der Längsseite der Fahrzeuge
entweder an der Unterkante des Sahrzeugaufbaus, etwa in Höhe des Fahrgestellrahmens
bzw. der Stoßstange, angeordnet0 Sie bestehen meist aus über die Außenform der Türen
oder der Seitenwand vorspringenden Schienen, die in Gummikörpern gelagert und bei
Stößen durch Druckkräfte auf Biegung beansprucht sind. Andere bekannte Schienen
sind als kurze Abweiskörper auf die Außenhaut der Wagenseitenwand gesetzt. Sie ergeben
keinen ausreichenden Schutz. Durch kastenförmige Schienen in bekannter Weise versteifte
Turkörper sind schwergewichtig.
-
Eine weitgehende Zerstörung des Wagenaufbaus wird durch diese Llaßnahmen
zwar abgeschwächt, jedoch tritt eine erhöhte Fahrgastgefährdung durch die Xückstoßwirkung
nach
dem Aufprall ein.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Nachteile
zu vermeiden. Es soll ein leichter und leicht herzustellender wirkungsvoller Schutz
erreicht werden. Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß die im Bereich
des Fahrgastraumes iiegende Seitenwand der Karosserie durch mindestens ein in Längsrichtung
verlaufendes Zugband verstärkt ist, das vorn und hinten mit verstärkten-Vorbau-
bzw. Heckteilen fest verbindbar ist. Der allgemeine Gedanke liegt also darin, daß
die bei einem seitlichen Aufprall auftretenden Kräfte in Zugkräfte umgewandelt werden.
Diese Zugkräfte werden dann durch verstärkte Pfosten od. dergl. aufgenommen.
-
Die vorgeschlagene Einrichtung ergibt eine ganz wesentliche Versteifung
der seitlichen Bahrzeugwandung. Dies wird nicht durch bloße Verstärkung, d.h. also
Gewi¢htsvermehrung, sondern durch eine andere Beanspruchungsart erreicht.
-
Infolgedessen sind diese Einrichtungen auch leicht und bringen keineuaennnswerte
Erhöhung des Gesamtgewichts mit sich.
-
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform nach der Erfindung ist das
bzw. sind die Zugbänder entsprechend der Türanordnung unterteilt und die Teile sind
miteinander bzwO vorn und hinten bei geschlossener Tür fest einrastbar. Ein weiteres
Merkmal der Erfindung ist darin zu sehen, daß ein Zugband etwa in der Gürtellinie
des Fahrzeugs und gegebenenfalls noch ein weiteres im unteren Bereich verläuft.
-
Eine vorzugsweise Ausführungsform des Erfindungsgedankens bei viertürigen
Kraftfahrzeugen besteht darin, daß das Zugband einer Wagenseite an der Mittelsäule
geteilt ist
und daß jeder Zugbandteil am vorderen Ende mit Osenpratsen
verstärkt ist und am hinteren Ende Klauenplatten aufweist mit quer sur Türaußenhaut
nach innen ragenden Haken, wobei die Ösenpratze der hinteren Tür durch ihren vorderen
Teil alt der Öse die Rastklaue am hinteren Ende der vorderen TUr nach innen umgreift.
Die Enden der Zugbandteile sind in Fahrzeugvorbau bzw. im Wagenhsck in gleicher
Weise lösbar eingehakt. Hierfür wird dann weiter vorgeschlagen, daß am Torbau etwa
in der Höhe der Türfuge ein stösselförmiger, quer nach außen ragender Rasthaken
an starken Bauteilen befestigt ist und daß an ebenfalls starken Halte teilen des
Hecks eine winkelförmige Fangpratze mit Ösen für die Rasthaken der Rastplatte am
hinteren Ende der Fondtür fest angeordnet ist, Das Zugband besteht zweckmäßig aus
Bandstahl. Es kann durch Einkerbung einer oder mehrerer Längerillen oder durch Abkantungen
versteift sein. Das Zugband kann aus einem starken Drahtseil oder aus mehreren,
übereinander angecrdneten dünnen, Jeweils in sich verschlungenen Draht-Seilen bestehen,
wobei an den Enden in gleicher oder ähnlicher Form Rastklauen bzw. Fangösen vorgesehen
sind.
-
Zur Erhöhung der Biegesteifigkeit des Bandes kann es erfindungsgemäß
auch mit etwa hutförmigem Querschnitt aus gebildet sein bzw. etwa kastenförmig oder
als Vierkantrohr, wobei die Jeweilige Steghöhe der zulässigen Durchbiegungsweite
entsprechen 8011. Statt der Zugbänder aus Stahl können aui Zug belastbare ineinander
gehängte Gurten aus Kunststoff, s.B. aus Nylon, verwendet werden. Schließlich können
auch statt der Zugbänder netzförmige Streifenteile ineinander eingehängt und in
festen Wagenteilen des Vorbau und des Hecks lösbar verhakt sein. Um die oft viele
Tonnen große Aufprallwucht abfangen zu können, ist es zweckmäßig, die Biegeverformbarkeit
der Türhaut zusammen mit dem Biegungswiderstand des Zugbandes als erste
Gegenkräfte
wirken zu lassen. Aus diesem Grund sind nach einer Weiterbildung des Erfindungsgedankens
die Enden des zugbandes vorteilhaft mit großem Spiel an den festen Bauteilen des
WagenaufbauS und be geteiltem zugband ineinander verhakt. Erst nach einer entsprechenden
Biegeverformung der Wagen- bzw. Türaußenhaut wird die seitliche Aufprallwucht durch
das Band in Zugkräfte umesetzt, die von den festen Wagenteilen aufgefangen werden.
Der die Stoßkräfte in Zugkräfte umsetzende Einbauteil, das Zugband und seine lösbare
Verankerung kann alle technisch möglichen und wirtschaftlich vertretbaren Bauweismen
aufweisen.
-
Bei einem Aufprall auf die Wagenseitenwand in Höhe des Fahrgastraume
werden zunächst die Außenhäute der Türen dieser Seite etwas eingedrückt und dadurch'
ein erster Teil der Stoßwirkung durch Verformungsarbeit aufgenommen, bis das Spiel
an den Einhängstellen der Zugbandteile am Vorbau und em Heck verbraucht ist. Die
danach in Zugkräfte umgeformten Hauptstoßkräfte werden von den festen Teilen des
Vorbau und des Hecks bzw. VOn den übrigen Aufbauteilen aufgenommen.
-
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung seigt die Zeichn in schematischer
Darstellung, und zwar zeigt ; Fig. 1 ein Kraftfahrze in perspektivischer Seitenansicht
und Fig. 2 bis 4 Schnitte durch die Ende des in die Türen eingebauten Zugbandes
entsprechend den Linien II-II, III-III und IV-IV in Fig. 1.
-
Nach Fig. 1 ist der Fersonenkraftwagen 5 an der Seitenwand 7 des Fahrgastraumes
mit einem zweiteiligen Zugband 10 versehen, das sich über die volle Breite der Türen
8 und, 9
erstreckt und nahe an ihrer Außenhaut 8a und 9a (aiehe
Pig.2 bis 4) liegt Es reicht bis in den Vorbau 13 und die Heckpartie 15 hinein.
Das Zugband 10 (siehe Fig.2 bis 4) besteht aus den beiden Teilen 11 und 12, wovon
der vordere Bandteil 11 am vorderen Ende 11a mit einer Ösenpratze 16 in starke Befestigungsteile
des Wagenvorbaus 13 lose eingehängt ist. Er erstreckt sich über die volle Breite
der Vordertüre 8. Sein hinteres Ende lib ist naoh Fig.3 etwa in der Ebene der halben
Stärke der in der Seitenwand 7 angeordneten Mittelsäule j4 in den hinteren Zugbandteil
12 an dessen vorderem Ende 12a lose eingehängt. Das hintere Ende 12b des hinteren
Zugbandtejis 12 ist in Verstärkungsteile des Reoks t5 lose eingehängt.
-
Beide Zugbandtsile 11 und 12 liegen in geringem Abstand zur entsprechenden
Türaußenhaut 8a bzw. 9a und können an dies er bzw. in deren Durchbrechungen angeheftet
sein.
-
Ihre Enden 11a, lib bzw. 12a, 12b sind durch Ösenpratzen 16 bzw. 16a
versteift. An dem vorderen Ende 11a des vorderen Zugbandteils 11 ist die ösenpratze
16 etwa doppeltrapezförmig ausgebildet. Diese Pratze 16 hat etwa in Höhe ihrer größten
Stärke zwei Ösen 18. Diese weisen nach vorme eine glatte, rechtwinklig zur Außenhaut
abgebogene Anschlagwand 19 auf, während ihre rückwärtige Wand 19a nach vorn und
außen gekrümmt ist, sodaß sich der Ösenquerschnitt nach außen zunehmend verjüngt.
Diese Form der Ösenöffnung erleichtert das Ein- und Ausfahren der Haken in die Ösen
beim Öffnen bzw. Schließen der Tür. Von der Klauenplatte 17 am hinteren Ende der
Zugbänder 11 bzw. 12 ist zweckmäßig die Vorderseite 20 der Rasthaken 21 ebenso quer
zur Außenhaut 8a bzw. 9a gerichtet.
-
Bei geschlossener Tür faßt jeder an den Tragteilen des Vorbaus 19
etwa in Höhe der Türfuge 8b befestigter, quer nach außen ragender, etwa stösselförmiger
Rasthaken 21 mit
großem Spiel in eine der Ösen 18 am Zugbandteil
11 ein.
-
Jeder Haken 21 liegt mit seiner ebenen Fläche 20 der Anschlagwand
19 der Ösen 18 in geringem Abstand gegenüber.
-
Jeder Haken 21 weist eine etwa gleich wie die rückwärtige Ösenwand
19a gekrümmte Rückseite auf, von der sie in etwa dem gleichen Abstand getrennt ist,
wie ihre glatte Gegenfläche von der vorderen Ösenansohlagwand 19.
-
Am hinteren Ende lib des einen Zugbandteils 11 ist eine ctwa Klauenplatte
17 befestigt. Von der Platte 17 ragen in mäßigem Abstand voneinander etwa rechtwinklig
nach innen zwei Rasthaken 21 zur Mittelsäule 14 nach innen vor.
-
Die Haken 21 durchgreifen dabei mit großem Spiel die Öse9 18 einer
Ösenpratze 16a, die den Haken 21 etwa formgleiche Öffnungen aufweisen. Die Ösenpratze
16a ist am vorderen Ende 12a des hinteren Zugbandteils 12 befestigt; ihr vorderes
Ende ist um die Stärke der Klauenplatte 17 nach innen abgebogen und überdeckt deren
binteres Ende. Die vordere Fläche 20 der Haken 21 wie die vordere öffnungsfläche
19 der Ösen 18 in der Pratze 16a können abgeflacht sein und etwa rechtwinklig zur
Türaußenhaut 8a liegen.
-
Der hintere Zugbandteil 12 (Fig. 4) erstreckt sich über die volle
Breite der Fondtür 9 bzw. bei zweitürigen Fahrzeugen über einen hinteren Teil der
Seitenwand 7. Der Zug bandteil 12 ist mit seinem vorderen Ende 12a lose in Höhe
der Mittelsäule 14 in den vorderen Zugbandteil 11 eingehängt und greift mit seinem
hinteren Ende 12b in starke Fangvorrichtungen an festen Bauteilen des Wagenhecks
15 ein0 Die Ausbildung dieser festen Bauteile ist nicht im einzelnen gezeigt, mit
Ausnahme einer starken Winkelpiatte 22, die zur Aufnahme und als Widerlager für
die Haken 21 dient, die am hinteren Ende der Klauenplatte 17a im rechten Winkel
zur Türaußenhaut 9a nach innen#agen. der Haken 21 greift
bei geschlossener
Tür ebenfalls mit großem Spiel seiner Planken 20 und 20a in die entsprechenden Ösen
18 der Winkelplatte 22 ein.
-
Ein Aufprall auf die Wagenseits läßt durch das Abbiegen des Außenblechs
8 und 9 und des gegebenenfalls mit beanspruchten Schwellers oder einer der Säulen
die Zugbandteile 11 und 12 zu einem von ycrn bis hinten durchgehenden Zugband 10
formschlüssig ineinander verhaken. Durch das Zugband 10 werden die Kräfte in die
Halteteile 21 und 22 des Vorbaus und des Hecks 15 eingeleitet, von denen sie aufgenommen
werden.