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Die Erfindung betrifft eine Leitplanke für Straßen, deren Pfosten
an je einer Fußplatte befestigt sind, welche ihrerseits mittels Ankerschrauben od.
dgl. mit dem festen Untergrund verankert ist.
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Es sind derartige Befestigungen bekanntgeworden, die insbesondere
dann angewendet werden, wenn ein fester Untergrund wie Fels, Brückenübergänge, Tunnels
u. dgl. vorliegt, weil in solchen Fällen das sonst übliche Einrammen der Pfosten
nicht möglich ist. Hierbei werden die Pfosten auf eine bestimmte Höhe gekürzt und
auf der Fußplatte, z. B. mittels einer umlaufenden Schweißnaht, aufgeschweißt und
zusätzlich durch Aussteifungen bzw. Eckbleche versteift. Diese meist mit vier Löchern
versehene Grundplatte wird mittels Ankerschrauben auf dem festen Untergrund befestigt.
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Bei dieser bekannten Befestigungsart hat sich vielfach gezeigt, daß
bei Aufprallvorgängen, sofern die auftretenden Kräfte eine bestimmte Grenze übersteigen,
die dadurch entstehenden großen Kippmomente auf die Fußplatte so anwachsen, daß
die fahrbahnseitigen Ankerschrauben abreißen und der Pfosten um die anderen, von
der Fahrbahn abgewendeten Ankerschrau'c.,°,n nach Art eines Scharniers nach außen
umgelegt wird und hierbei die Leitplanke auf den Boden zieht, so daß die Gefahr
besteht, daß das Fahrzeug die Leitplanke überrollt. Die Leitplanke kann somit ihre
Aufgabe, nämlich das Zurückweisen und Auffangen bzw. Auslaufenlassen des Fahrzeuges
nicht erfüllen, so daß es zu schweren Unfällen kommen kann.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Leitplanke der
obengenannten Gattung die Befestigung des Pfostens mit der Fußplatte und gegebenenfalls
die Fußplatte selbst so zu gestalten, daß bei starken Aufprallvorgängen sich der
Pfosten von der Fußplatte in der Weise löst, daß die Leitplanke als ganze zwar nach
außen sich wölbend ausweicht, jedoch nicht absinkt, sondern gegebenenfalls sogar
angehoben wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Verbindung
zwischen Pfosten und Fußplatte lediglich auf den der Fahrbahn zugekehrten Teilen
erfolgt und schwächer ist als die Verbindung zwischen den Ankerschrauben und der
Fußplatte.
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Durch die Erfindung wird der Vorteil erzielt, daß beim Auftreten entsprechend
großer Aufprallkräfte die Verbindung zwischen dem Pfosten und der Fußplatte sich
abschält, wobei die hintere, nicht befestigte Pfosten-Berührungsfläche als Dreh-
bzw. Abstützpunkt bzw. Dreh- oder Abstützkante wirkt.
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Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß beim Auftreten entsprechend
hoher Aufprallkräfte sich die Verbindung zwischen dem Pfosten und der Fußplatte
völlig löst, ohne daß der Pfosten scharnierartig umgelegt wird. Dabei bewirkt der
rückseitige, nicht mit der Fußplatte befestigte Teil des Pfostens, daß der Pfosten
nach dem Lösen der Verbindung in seine ursprüngliche Relativstellung zur Leitplanke
zurückfedert. Die Leitplanke kann sich somit auswölben und damit den Aufprallkräften
gegenüber ausweichen, ohne in ihrer Höhenlage abzusinken.
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Vorteilhafte Ausführungsmöglichkeiten der Erfindung sind in den Unteransprüchen
gekennzeichnet. Einige Ausführungsbeispiele sind an Hand der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt F i g. 1 eine Seitenansicht auf eine Leitplanke mit befestigter Fußplatte,
F i g. 2 eine Vorderansicht zu F i g. 1, F i g. 3 eine Draufsicht auf die Leitplanke
der Fig.l. F i g. 4 eine der F i g. 1 ähnliche Seitenansicht auf eine Leitplanke
nach erfolgtem Aufprall, bei welchem der Pfosten sich schräggestellt hat, F i g.
5 eine der F i g. 2 ähnliche Vorderansicht auf eine Leitplanke nach erfolgtem Aufprall,
bei welchem sich der Pfosten schräggestellt hat, F i g. 6 eine perspektivische Darstellung
der Leitplanke nach erfolgtem Aufprall, F i g. 7 eine perspektivische Darstellung
auf einen Teil einer Leitplanke nach erfolgtem Aufprall mit abgeschältem Pfosten
und F i g. 8 bis 17 verschiedenartige Querschnitte durch Pfosten, bei denen die
Befestigung durch Anschweißen an der Fußplatte erfolgte.
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Nach der Ausführungsform der F i g. 1 bis 5 wird die Leitplanke 1
in bekannter Weise an der Vorderseite 2 eines Pfostens 3 befestigt. Der Pfosten
3 wird an seiner Berührungsfläche 4 mit einer dünnen Fußplatte 5 durch eine
Schweißnaht 6 verbunden. Diese Schweißnaht 6 ist an der Vorderseite 2 des fahrbahnseitig
gelegenen Teiles und an beiden nach hinten laufenden Flächen 12 des Pfostens 3 vorgesehen,
nicht dagegen an der hinteren, von der Fahrbahn abgewendeten Fläche ß des Pfostens
3.
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Die Fußplatte 5 ist mit vier Ankerschrauben 14 mit dem Unterbau verbunden.
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Die Wirkungsweise beim Aufprallen eines Fahrzeuges auf die Leitplanke
1 ist folgende: Beim Stoß auf die Leitplanke 1 wird das obere Ende des Pfostens
3
nach hinten gedrückt. Hierbei wird zunächst in der Hauptsache der fahrbahnseitige
Teil der Fußplatte 5 im Bereich zwischen den vorderen Ankerschrauben 14 infolge
der durch das Zurückweichen des Pfostens 3 auf die Fußplatte 5 ausgeübten Zugkräfte
hochgewölbt, wie dies die F i g. 4, 6 und 7 zeigen, und so Energie abgebaut. Im
weiteren Verlauf des Aufprallvorganges wird die Verbindung zwischen dem Pfosten
3 und der Fußplatte 5 so stark beansprucht, daß sich der Pfosten 3 von der Fahrbahnseite
aus nach hinten abschält. Hierbei wirkt im Sinne der Erfindung der rückseitige,
nicht angeschweißte Teil an der Berührungsfläche des Pfostens 3 mit der Fußplatte
5 als Drehpunkt bzw. Abstützung und hat hier die besondere Bedeutung, daß nach Abschälen
des gesamten Pfostens 3 dieser in seine ursprüngliche Relativstellung zur Leitplanke
1 zurückfedert. Die Leitplanke wird dadurch in ihrer ursprünglichen und damit über
die Gesamtlänge der Leitplanke 1 gleichen Höhe gehalten und es bilden außerdem infolge
des Zurückfederns die einzelnen abgeschälten Pfosten 3 keine Behinderung für das
Ausrollen bzw. Entlanggleiten des Fahrzeuges an der ausgewölbten Leitplanke 1.
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Wie F i g. 4 zeigt, wird durch das Hochwölben der Fußplatte 5 im vorderen
und mittleren Bereich der Pfosten um die Strecke 16 angehoben, so daß das auf Herüberkippen
um die obere Leitplankenkante wirkende Kippmoment verringert wird.
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Durch eine unsymmetrische Klebe-, Schraub- oder Nietverbindung wird
eine ähnliche Wirkung wie durch die unsymmetrische Anordnung der Schweißnähte bei
der Ausführungsform der F i g. 1 bis 4 erreicht.
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Nach der Ausführungsform der F i g. 8 bis 17 werden im Querschnitt
T-förmige, doppel-T-förmige, U-förmige, Z-förmige, winkelförmige, hohlrechtekkige,
hohlquadratische, rohrförmige, hohlrautenförmige und einseitig offene hohlquadratische
und dergleichen Pfosten verwendet, bei denen die Schweißverbindung zwischen der
Berührungsfläche des Pfostens mit der Fußplatte ebenfalls nicht allseitig, sondern
an dem fahrbahnseitigen Teil vorgenommen ist, wie dies durch die Schraffur in den
genannten Figuren angedeutet ist. Zur Verdeutlichung, an welcher Stelle die Schweißverbindung
aufhört, ist außerdem bei jedem Pfostenquerschnitt eine gestrichelte Linie 15 in
den Zeichnungen eingezeichnet. Auch bei diesen Ausführungsformen erfolgt ein Abschälen
der Schweißnaht im Sinne der Erfindung.