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Die Erfindung bezieht sich auf ein leistungsverzweigendes Getriebe
mit einem einen hydrodynamischen D'rehmomentwandler enthaltenden hydraulischen und
einem mechanischen Leistungszweig sowie einem die beiden Zweige vereinigenden Sammel-Planetengetriebe,
wobei die Verhältnisse der übertragenen Leistungsanteile der beiden Zweige sich
mit dem Gesamtübersetzungsverhältnis des Getriebes ändern, und zusätzlich die Übersetzungsverhältnisse
im mechanischen Getriebeteil automatisch oder willkürlich veränderbar sind und hierdurch
die Leistungsaufteilung beeinflußt wird.
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Bei bekannten Getrieben, welche einen hydrodynamischen Drehmomentwandler
verwenden, treten insofern Nachteile auf, als ihr maximaler Übertragungswirkungsgrad
bei mittleren und höheren Drehzahlen in der Größenordnung von höchstens 851/o liegt
und vor allem im Bereich kleiner Drehzahlverhältnisse relativ schlecht ist, da beispielsweise
ein beim Betrieb von Drehmomentwandlern unvermeidlicher Energieverlust auf Grund
von Schlupf auftritt. Versuche, diesen Nachteilen zu begegnen, haben bisher nur
dazu geführt, daß der Aufbau der Wandler komplizierter wurde, z. B. wurden mehrere
Turbinenräder mit entsprechenden Hohlwellen und/oder mehrere Leitkränze sowie Schaufelverstelleinrichtungen
vorgesehen. Diese Maßnahmen brachten zwar gewisse Verbesserungen mit sich, jedoch
sind auch die Nachteile durch den komplizierten Aufbau nicht zu übersehen.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, ein Getriebe
der eingangs aufgeführten Gattung derart zu verbessern, daß der Wirkungsgrad, insbesondere
bei niedrigen Getriebeausgangsdrehzahlen, vergrößert wird und ein großer übersetzungsbereich
vorhanden ist, wobei das Getriebe einfach aufgebaut und leicht zu schalten ist.
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Diese Aufgabe wird durch die Erfindung dadurch gelöst, daß im hydraulischen
Leistungszweig vor dem Sammel-Planetengetriebe zusätzlich ein Untersetzungsgetriebe
mit mehreren wahlweise zu- oder abschaltbaren Planetenradsätzen vorgesehen ist,
wobei deren innenverzahnte Radkränze gegen Drehen in eine Richtung entgegengesetzt
der Drehrichtung der Getriebeeingangswelle durch Freilaufbremsen feststellbar und
das Untersetzungsgetriebe derart ausgelegt ist, daß das Turbinenrad des Wandlers
in Betriebsbereichen niedriger Aussgangsdrehzahlen in eine Richtung entgegengesetzt
zur Drehrichtung des Wandlerpumpenrades drehbar ist. ; Es sind bereits Verzweigungsgetriebe
mit einem mechanischen und einem hydrodynamischen Leistungszweig bekannt, bei denen
automatisch oder willkürlich die Übersetzungsverhältnisse im mechanischen Getriebeteil
verändert werden können. Beispiele hierfür sind in der deutschen Auslegeschrift
1153 267 sowie der USA.-Patentschrift 2 448 249 beschrieben. Technische Grundlagen
für Verzweigungsgetriebe der eingangs erwähnten Art sind in der »Technischen Rundschau«,
1961/März, S. 7, und der »Technischen Rundschau«, 1962/Februar, S. 45 und 49, näher
erläutert.
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Bei derartigen Getrieben läuft bei stehender Getriebeausgangswelle
und umlaufender Getriebeeingangswelle zwangläufig die Turbinenwelle in entgegengesetzter
Richtung um. Daher muß bei der Übertragung eines Drehmomentes auf die stehende Getriebeausgangswelle
die in Gegenrichtung umlaufende Turbine ein Abstützmoment liefern, das durch Bremsreibung
im hydraulischen Wandler erzeugt wird. Dieses Drehmoment ist um so größer, je größer
das Untersetzungsverhältnis von Turbinendrehzahl des innenverzahnten Radkranzes
am Sammelgetriebe ist.
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Durch die Erfindung wird wegen des durch das zusätzliche Untersetzungsgetriebe
großen Untersetzungsverhältnisses ein größerer Teil des Drehmomentes der Antriebsmaschine
über den hochwirksamen mechanischen Weg und nur ein kleiner verbleibender Teil des
Drehmomentes der Antriebsmaschine über den mit niedrigem Wirkungsgrad arbeitenden
hydraulischen Drehmomentwandler übertragen. So wird trotz der relativen Steigerung
des Leistungsverlustes im Drehmomentwandler, d. h. des Verlustes in bezug auf die
durch den Drehmomentwandler übertragene Leistung, wegen der durch das gesteigerte
Untersetzungsverhältnis stark verringerten Leistungsübertragung auf dem hydraulischen
Weg der Gesamtwirkungsgrad im Vergleich mit herkömmlichen Verzweigungsgetrieben
verbessert.
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Ferner bilden die Untersetzungsgetriebe ein wahlweise zu- und abschaltbares
Schaltgetriebe, wodurch es möglich wird, das Geschwindigkeitsverhältnis der Kraftübertragung
wahlweise zu wechseln. Außerdem können bei der erfindungsgemäßen automatischen Kraftübertragung
durch Verhinderung der Rückwärtsdrehung der Innenzahnkränze der Untersetzungsgetriebe
durch Freilaufbremsen die Kraftübertragungsverhältnisse automatisch von der niederen
zur mittleren Übersetzung, und umgekehrt, geändert werden, wenn sich die Drehrichtung
des Innenkranzes des Sammelgetriebes von der Rückwärts- zur Vorwärtsrichtung und
umgekehrt ändert. So kann das Kraftübertragungsverhältnis zwischen der niederen
und mittleren Übersetzung ohne jedes Zuführen einer äußeren Kraft geändert werden,
.so daß auf einen Steuerungsmechanismus verzichtet werden kann, welcher normalerweise
zum Wechsel des Kraftübertragungsverhältnisses zwischen der niederen und mittleren
Übersetzung notwendig ist. Durch Lösen bzw. Anziehen von Bremsen an den Untersetzungsradsätzen
der erfindungsgemäßen automatischen Kraftübertragung kann die Kraftübertragung ferner
von der mittleren zur großen Übersetzung, und umgekehrt, gewechselt werden.
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In der folgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung ist
die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt F i g.
1 einen Längsschnitt eines Ausführungsbei-Spieles der erfindungsgemäßen automatischen
Kraftübertragung, F i g. 2 ein Schema, welches das aus F i g. 1 hervorgehende Planetengetriebe
zeigt, F i g. 3 ein Diagramm mit Leistungskurven der automatischen Kraftübertragung
nach F i g. 1 und einer Kraftübertragung der herkömmlichen Art und F i g. 4 ein
Diagramm, das die damit erhaltenen Beziehungen zwischen Drehmoment und Drehzahl
angibt.
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Bei der in F i g. 1 dargestellten erfindungsgemäßen automatischen
Kraftübertragung besitzt der Drehmomentwandler eine Getriebeeingangswelle 1, die
unmittelbar mit einem nicht dargestellten Antrieb verbunden ist, eine Pumpe 3, die
über eine zum unmittelbaren Antrieb auf einer Schulter 9 der Antriebswelle 1 angeordnete
Antriebsscheibe 2 angetrieben
ist, eine an der Schulter 9 mit der
Eingangswelle 1 verbundene Zwischenwelle 10, eine mit einer Scheibe 6 verbundene
Turbine 4, eine hohle, mit der Platte 6 gekuppelte Turbinenradwelle 7, und ein Leitrad
5. Ferner besitzt der Drehmomentwandler eine Freilaufbremse 8 auf einer Welle 15
und eine drehbare Nabe 11, die an einem Ende mit der Pumpe 3 und an ihrem anderen
Ende mit einer Ölpumpe 12 verbunden ist. Die erfindungsgemäße Kraftübertragung weist
ein oder mehrere Untersetzungsradsätze, im dargestellten Beispiel zwei Untersetzungsradsätze,
neben dem Planetengetriebe auf. Die beiden Untersetzungsradsätze befinden sich zwischen
dem obenerwähnten Drehmomentwandler und dem Planetengetriebe, wie noch beschrieben
wird.
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Der erste Untersetzungsradsatz in Form eines Planetengetriebes besteht
aus einem Sonnenrad 17, das starr mit der Turbinenwelle 7 des Drehmomentwandlers
verbunden ist, einem Innenzahnkranz 19 auf einem Rollenlager 16, damit im Eingriff
stehenden Planetenrädern 18 und einem Planetenradträger 24, der von einem Rollenlager
25 getragen wird und seinerseits die Planetenräder 18 trägt. Eine Freilaufbremse
20 ist dazu vorgesehen, den Innenzahnkranz 19 gegen Drehung in Rückwärtsrichtung
zu schützen (d. h. in derjenigen Richtung, in welcher sich die Eingangswelle 1 dreht,
während die umgekehrte Richtung als Rückwärtsrichtung bezeichnet wird). Ein Bremsband
22 ist um eine andererseits mit der Freilaufbremse 20 verbundene Bremstrommel 21
herumgeschlungen, deren Nabenbohrung mit einem Lagermetall 23 ausgekleidet ist.
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Der zweite Untersetzungsradsatz besteht aus einem Sonnenrad 26, welches
sich starr auf der Turbinenradwelle 7 des Drehmomentwandlers befindet, einem doppelten
Innenzahnkranz 28 als Teil des Planetenradträgers 24 des ersten Untersetzungsradsatzes,
Planetenrädern 27 im Eingriff mit dem Sonnenrad 26 und dem Innenzahnkranz 28, einem
Sonnenrad 34, der von einem Rollenlager 35 getragen wird und als Träger für die
Planetenräder 27 fungiert, Planetenrädern 36 im Eingriff mit dem Sonnenrad 34 und
einem Planetenradträger 38 in Verbindung mit den Planetenrädern 36, der von einem
Rollenlager 37 getragen wird. Eine Freilaufbremse 29 soll den Innenzahnkranz 28
gegen Drehung in Rückwärtsrichtung sichern. Um eine damit verbundene Bremstrommel
30 herum, die von Lagermetallauskleidungen 31 und 32 getragen wird, ist ein Bremsband
33 geschlungen.
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Weiterhin ist das automatische Getriebe mit dem obenerwähnten Planetengetriebe
ausgestattet, das ein Sonnenrad 42 in Verbindung mit der Eingangswelle 10, einen
Innenzahnkranz 39 in einem Stück mit dem Planetenradträger 38, eine Mehrzahl Planetenräder
41 - in diesem Beispiel drei Planetenräder, ; die jeweils mit dem Sonnenrad 42 und
dem Innenzahnkranz 39 kämmen - und einen Planetenradträger 43 in Verbindung mit
den drei Planetenrädern 41 aufweist, wie am besten aus F i g. 2 ersichtlich. Um
den Umfang des Innenzahnkranzes 39 herum ist ein f Bremsband 40 gelegt. Eine mit
dem Planetenradträger 43 einstückige Abtriebswelle 44 wird von einem
Rollenlager 46 getragen und ist mit einer Bohrung versehen, in welcher ein Kugellager
45 für die Zwischenwelle 10 untergebracht ist.
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Wie aus F i g. 1 ersichtlich, befindet sich der Drehmomentwandler
in einem Gehäuse 47, während das Untersetzungsgetriebe und das Planetengetriebe
in einem gemeinsamen Gehäuse 48 untergebracht sind.
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Wenn sich im Betrieb die Turbine 4 in Vorwärtsrichtung dreht
und die Freilaufbremse 20 angezogen ist, während die Freilaufbremse 29 gelöst ist,
wird die Drehung der Eingangswelle 1 über die Pumpe 3 und die Turbine
4 auf die Turbinenwelle 7 und von dort über den ersten Untersetzungsradsatz
bei Untersetzung über das Sonnenrad 17 und die Planetenräder 18, das Sonnenrad 26
und die Planetenräder 27, das Sonnenrad 34 und die Planetenräder 36 auf den Planetenradträger
38 des zweiten Untersetzungsradsatzes übertragen. In diesem Falle sei das durch
die Drehzahl der Turbinenwelle 7 dividiert durch die Drehzahl des Planetenradträgers
38 ausgedrückte Untersetzungsverhältnis mit a bezeichnet.
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Andererseits wird bei gelöster Freilaufbremse 20 und angezogener Freilaufbremse
29 die Drehung der Turbinenwelle 7 über den zweiten Untersetzungsradsatz mit einer
Untersetzung auf dem Weg über das Sonnenrad 26, die Planetenräder 27, das Sonnenrad
34 und die Planetenräder 36 auf den Planetenradträger 38 übertragen. In diesem Falle
sei das Untersetzungsverhältnis ß.
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Wie aus der Anordnung nach F i g. 1 ersichtlich ist, kann die Drehung
der Turbinenwelle 7 auf den Planetenradträger 38 auch ohne Reduktion übertragen
werden, wenn keine Kraft auf die Innenzahnkränze 19 und 28 von außen her einwirkt,
so daß sie frei gedreht werden können. Folglich ist in diesem Falle das Untersetzungsverhältnis
gleich 1.
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Nimmt man nun an, daß n2 die Drehzahl des Innenzahnkranzes 39, b die
Zähnezahl des Innenzahnkranzes 39, n1 die Drehzahl des Sonnenrades 42, a dessen
Zähnezahl und e allgemein die im Einzelfall a und ß genannten Untersetzungsverhältnisse
bezeichnet, dann ist die Drehzahl Z der Abtriebswelle 44 durch die folgende Gleichung
anzugeben:
wobei n. die Drehzahl der Turbinenwelle 7 ist. Bei dieser automatischen Übertragung
kann die Antriebsenergie einer Antriebsmaschine in der gleichen Weise wie bei herkömmlichen
automatischen Kraftübertragungen auf den Drehmomentwandler und über die Eingangswelle
10 auf das Sonnenrad 42
übertragen werden, und es liegt auf der Hand,
daß ein auf die Abtriebswelle 44 einwirkendes Drehmoment automatisch nach deren
Belastung veränderbar ist. Die Turbine 4 kann sich ebensogut in Rückwärtsrichtung
drehen. Aus diesem Grunde ist es möglich, die Turbinenwelle 7 mit einer Drehzahl
zu betreiben und dementsprechend die Abtriebswelle 44 festzuhalten, wie aus der
Gleichung hervorgeht. Die Drehzahl der Abtriebswelle 44 kann also von Null an verändert
werden.
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Der Übertragungswirkungsgrad des erfindungsgemäßen Getriebes kann
im Vergleich zu bekannten Getrieben aus folgenden Gründen stark verbessert werden:
Wenn sich das Sonnenrad und das innenverzahnte Rad des Sammelgetriebes in positiver
Richtung drehen, überträgt das auf der Turbinenwelle 7 angeordnete Untersetzungsgetriebe
ein größeres
Drehmoment auf den innenverzahnten Radkranz 39, als
der Turbine im Wandler aufgegeben wird. Die im Wandler mit hoher Drehzahl umlaufende
Turbine muß somit infolge der Einschaltung eines Untersetzungsgetriebes ein wesentlich
niedrigeres Drehmoment liefern, als am Radkranz 39 des Sammelgetriebes zur Verfügung
steht.
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Außerdem ist es möglich, die Antriebsenergie der Antriebsmaschine
in zwei Anteile aufzuzweigen, deren kleinerer über den D'rehmomentwandler, der einen
verhältnismäßig geringen übertragungswirkungsgrad besitzt, und deren größerer über
das Zahnradgetriebe mit hohem übertragungswirkungsgrad geleitet wird, zu welchem
die Zwischenwelle 10 und das Sonnenrad 42 gehören.
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Erfährt die Abtriebswelle 44 eine große Belastung, so wird
der Planetenträger 43 angehalten, falls kein Drehmoment auf den Innenzahnkranz 39
wirkt. Daher wird Kraft vom Sonnenrad 42 auf den Innenzahnkranz 39 übertragen und
veranlaßt eine Drehung des letzteren in einer Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung
der Eingangswelle l (d. h. in Rückwäxtsrichtung), wie aus der obigen Beziehung zu
verstehen ist. Diese umgekehrte Drehung des Innenzahnkranzes 39 kann auf die Turbine
4 übertragen werden, weil keine Freilaufbremse zwischen der Turbinenwelle und der
Turbine angeordnet ist, mit dem Ergebnis, daß die Turbine mit einem Drehmoment beaufschlagt
wird, welches sich aus dem in der Flüssigkeit zwischen der Pumpe 3 und der Turbine
4 entwickelten Reibungswiderstand ergibt. Dieses der Turbine aufgegebene Drehmoment
kann über die Turbinenwelle 7 usw. auf den Innenzahnkranz 39 übertragen werden und
strebt danach, den letzteren daran zu hindern, daß er in Rückwärtsrichtung gedreht
wird. Unter diesen Bedingungen ändert sich die Geschwindigkeit des Innenzahnkranzes
39 entsprechend des auf diesen übertragenen Drehmomentes, und der Planetenradträger
43 beginnt sich in derselben Richtung zu drehen wie die Eingangswelle 1. Das Drehmoment
ändert sich entsprechend der auf die Abtriebswelle aufgegebenen Belastung. Die Geschwindigkeit
des Innenzahnkranzes 39 wächst jedoch mit dem Nachlassen oder läßt mit dem Anwachsen
des auf den Innenzahnkranz 39 aufgebrachten Drehmomentes nach. Daher ändert sich
die Drehrichtung des Innenzahnkranzes von der Rückwärts- zur Vorwärtsrichtung, wenn
die Belastung der Abtriebswelle vermindert wird.
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Die für die Drehung der Turbine 4 in Rückwärtsrichtung verbrauchte
Energie stellt einen Verlust bei der Übertragung dar, und es ist verständlich, daß
der Verlust um so kleiner ausfällt, je größer das Untersetzungsverhältnis ist, so
daß die erfindungsgemäße Kraftübertragung einen hohen Wirkungsgrad besitzt.
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Aus dem Vorangehenden geht hervor, daß die er= wähnten Vorteile nur
unter Verwendung von einem oder mehreren Untersetzungsradsätzen aus der Turbinenwelle
7 erhalten werden können und daß die Abtriebswelle 44, wie die obige Gleichung zeigt,
durch Wechsel des Untersetzungsverhältnisses e der Untersetzungsradsätze eine niedrigere
oder auch höhere Drehzahl als die Eingangswelle erhalten kann. Der Wechsel des Untersetzungsverhältnisses
geschieht in folgender Weise: Es hat sich bei unseren Versuchen gezeigt, daß in
einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich; d. h., wenn das Drehzahlverhältnis zwischen
dem Sonnenrad 42 und der Abtriebswelle 44 verhältnismäßig klein ist; der Innenzahnkranz
39 seine Drehrichtung von Rückwärtsdrehung auf Vorwärtsdrehung ändert. Daher wird
die Freilaufbremse 20 gelöst, solange der Innenzahnkranz 39 in Rückwärtsrichtung
angetrieben wird, und die Freilaufbremse 29 wird angezogen: Daher wird die Turbinenwelle
7 entsprechend dem größeren Untersetzungsverhältnis ß verlangsamt. Im Bereich mittlerer
Geschwindigkeitsverhältnisse, wo die Freilaufbremse 20 angezogen ist, läuft der
Innenzahnkranz 28 wegen des Sonnenrades 17, der Planetenräder 18 und des Innenzahnkranzes
19 in Vorwärtsrichtung, so daß die Freilaufbremse 29 gelöst ist. Daher kann die
Drehung der Turbinenwelle 7 bei Untersetzung über das Sonnenrad 17, die Planetenräder
18 und den Innenzahnkranz 19 usw. auf den Planetenradträger 38 übertragen werden.
In diesem Falle beträgt das Untersetzungsverhältnis ä. Schließlich, bei einem bestimmten
Geschwindigkeitsverhältnis zwischen der Abtriebswelle 44 und der Eingangswellet
oberhalb des Vorerwähnten, wird eine Druckdifferenz zwischen der Ölpumpe 12 und
einer weiteren, nicht gezeigten Ölpumpe, hervorgerufen, die sich auf der Abtriebswelle
44 befindet. Diese Druckdifferenz veranlaßt das Bremsband 22, sich und damit auch
die Freilaufbremse 20 zu lösen. Dieses erlaubt die Drehung der Turbinenwelle 7 auf
den Planetenradträger 38 ohne Untersetzung zu übertragen. Das heißt, das Untersetzungsverhältnis
ist in diesem Falle 1.
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In F i g. 3 sind Leistungskurven des erfindungsgemäßen automatischen
Getriebes unter den Bedingungen a = 16,b = 40 und e = 8, 3 oder 1
einander gegenübergestellt,: wobei die Kurven I, TI und 1I den Werten ,,-' = 8 (=
ß) bzw. 3 (=,x) bzw. 1 entsprechen und das Verhältnis von Antriebs- zu Abtriebsgeschwindigkeit
des Getriebes auf der Abszisse dargestellt ist. Die Kurven I', II' und III' sind
solche einer herkömmlichen Kraftübertragung. Ein Vergleich zeigt, daß die erfindungsgemäße
automatische Kraftübertragung einen erheblich verbesserten Wirkungsgrad besitzt.
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F i g. 4 stellt ein Drehmomentendiagramm dar, in welchem die Kurven
I, 1I und III sowie I', 1I' und IH' denjenigen von Fig. 3 entsprechen und die Kurven
IV und IV' Drehmomente angeben, die dann auftreten, wenn die Drehmomentwandler mit
einem Geschwindigkeitsverhältnis von ungefähr 0,8 oder mehr laufen, da in diesem
Falle jeder der Drehmomentwandler bei gelöster Leitradfreilaufbremse eine Flüssigkeitskupplung
bildet. Es ist auch verständlich, daß die erfindungsgemäße Kraftübertragung bezüglich
des Ausgangsdrehmomentes einer herkömmlichen Kraftübertragung besonders bei niedrigen
und mittleren Drehzahlverhältnissen überlegen ist.
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Außer den obenerwähnten Vorteilen besitzt die Erfindung noch folgende:
1. Ein plötzliches Anwachsen der Geschwindigkeit der Abtriebswelle 44 ist mit einem
Anwachsen der Drehzahlen des Innenzahnkranzes 39 und des Sonnenrades 42 und damit
mit einem zeitweiligen Anwachsen der Drehzahl der Eingangswelle 10 verbunden. Dies
führt dazu, daß diese als Motorbremse wirkt. Auch bringt ein Anziehen des Bremsbandes
40 gegen den Innenzahnkranz
39 einen plötzlichen Anstieg der Drehzahl
der Zwischenwelle 10 mit sich, so daß sich der Motorbremseffekt noch verstärkt.
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2. Wenn ein mit der erfindungsgemäßen Kraftübertragung ausgerüstetes
Fahrzeug vorübergehend anhält und die Abtriebswelle 44 dabei festgehalten wird,
fließt Antriebsenergie von der Zwischenwelle 10 zu dem Innenzahnkranz 28 über die
Planetenräder 41 und den Planetenradträger 38, die sich im umgekehrten Sinne wie
die Eingangswelle 10 drehen. Wenn das Bremsband 33 unter dieser Bedingung gelöst
wird, fließt Energie weiterhin zu dem Planetenradträger 24, der dann in gleicher
Richtung umläuft. Da der Innenzahnkranz 19 in diesem Falle leer in Rückwärtsrichtung
läuft, besteht für den Antrieb keine Notwendigkeit, einen großen Betrag an Kraft
zu erzeugen. Daher versteht es sich, daß der Energieverlust im Drehmomentwandler
bei der erfindungsgemäßen automatischen Kraftübertragung, welche mit dem Bremsband
33 versehen ist, verringert werden kann. Dies bringt den Vorteil mit sich, daß der
Anstieg der Öltemperatur des Drebmomentwandlers insbesondere im Leerlauf des Getriebes
geringer gehalten wird als bei herkömmlichen Kraftübertragungen.
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3. Bei angezogenem Bremsband 40 (mechanische Drehmomentübertragung)
kann das Fahrzeug mit einer vergleichsweise niederen Geschwindigkeit losfahren,
auch wenn der Motor mit einer vergleichsweise hohen Geschwindigkeit dreht. So besteht
keine Notwendigkeit, das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit losfahren zu lassen.
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4. Für den Fall, daß die Antriebsmaschine aus irgendeinem Grunde stehenbleibt,
kann das Fahrzeug über eine kurze Strecke mit dem Anlassen betrieben werden, sofern
das Bremsband 40 angezogen wird (mit herkömmlichen Kraftübertragungen ausgerüstete
Fahrzeuge können im allgemeinen nicht auf diese Weise angetrieben werden).