DE1756915A1 - Staustrecke fuer Transportbahn mit trogfoermigen Paletten - Google Patents
Staustrecke fuer Transportbahn mit trogfoermigen PalettenInfo
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Description
V-OO.828-O1, 46/68
5. Juli 1968
Plughafen Frankfurt am Main AG, Frankfurt am Main, Flughafen
Staustrecke für Transportbahn mit trogfb'rmigen Paletten
(Zusatz zu Patentanmeldung.. (V-6o.828-o1, 44/68))
Die Erfindung bezieht sich auf eine Staustrecke für eine
Transportbahn mit Paletten und in der Regel an deren Unterseite
wirksamen, in Trägerschienen angeordneten, durch Keilriemen
in Drehung versetzten Antriebsrädern die pro Trägerschiene einen besonderen auf die Keilriemen wirkenden Antrieb
aufweisen können, nach Patentanmeldung ..........(Patent,.....)
009829/0642
Vor Verladestellen oder Weichen von Transportbahnen werden sogenannte Staustrecken benötigt, auf denen ankommende Paletten
so zum Stillstand gebracht werden, daß sie aich entweder
berühren oder in geringerem Abstand voneinander stehen bleiben.
Zwei verschiedene AusführungsiOrmen solcher Staustrecken
sind handelsüblich, jedoch für herkömmliche Rollbahnen. Bei dem einen System werden die Rollen von einem Gummiband
auf der Unterseite der Rollen angetrieben. Es kann in seiner ganzen Länge abgesenkt werden, so daß die Rollen
keinen weiteren Antrieb erfahren. Das Abstellen des Antriebs wird durch einen Hebel mit angesetzter Fühlrolle
eingeleitet, der von einer ersten Palette gesteuert wird.
Bei dem weiteren System, bei dem Rollen seitlich durch Keilriemen angetrieben werden, wird der Antrieb dieser Keilriemen
unterhalb der eigentlichen Transportbahn mittels eines an einem Motor anliegenden Reibrades bewirkt. Bei einer gestauten
Palette wird dieses Reibrad vom Motor über einen Hebel mit Fühlrolle abgehoben, so daß die Rollen nicht mehr
angetrieben werden. Außerdem ist eine auf die Rollen seitlich wirkende Bremse vorgesehen, deren Wirkung von dem Gewicht
der darüberliegenden Palette abhängt.
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Bei der weiteren Staustrecke nach der DAS 1 138 693 werden
Paletten, die einen seitlichen Rand haben und auf einem
Gummiband gefördert werden, durch seitlich unter den Palettenrand greifende Räder angehoben, wenn sie, z.B. vor einer
Weiche, stillgesetzt werden sollen.
Der Nachteil dieser Staustrecken besteht darin, daß sie nur sehr geringe Verzögerungen ermöglichen, einerseits infolge
des geringen Reibwertes der Paletten auf den Eisenrollen, andererseits ist aber auch der Antrieb selbst nicht so ausgebildet,
daß größere Beschleunigungen möglich wären. Ein Nachteil der handelsüblichen Systeme ist der, daß
viele Bauteile in Richtung zum Fundament erheblich aus dem
Bahnprofil hervorstehen, insbesondere die Antriebsmotoren für die Gummibänder bzw. die Reibräder für den Keilriemenantrieb.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Staustrecke
der eingangs genannten Art zu schaffen, mit der es möglich
auch ist, Paletten aus Geschwindigkeiten/mit mehr als 2 m/s
so hintereinander anzuordnen, daß beim Abbremsen der einzelnen Paletten, trotz der vergleichweise hohen Geschwindigkeit,
eine Kollision zuverlässig vermieden wird. Der hierzu er-
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forderliche Aufbau muß weiterhin zwingend das Erfordernis erfüllen, daß er nicht über das im wesentlichen durch die
Trägerschienen und die Antrieberollen vorgegebene Bahnprofil hinausragt.
Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der Keilriemenantrieb an der Welle der Antriebsräder unterbrechbar
ist.
Bei dieser erfindungsgemäßen Ausbildung der Staustrecke
sind die den Kraftfluß zu den Antriebsrädern unterbrechenden Elemente - da unmittelbar am jeweiligen Antriebsrad vorgesehen
- zwischen den beiden Trägerschienen im Bahnprofil unterzubringen.
Eine überraschend einfache solche Einrichtung bei über
mehrere Antriebsräder durchlaufenden Keilriemen, die durfch
Spannrollen an Keilriemenscheiben andrückbar sind, besteht
erfindungsgemäß darin, daß die Spannrollen gemeinsam an
einem Hebel angeordnet sind, der zwecks Lösen des Antriebs aus der Anpreßstellung verschwenkbar ist und daß am Hebel
eine zusätzliche Hubrolle vorgesehen ist, mit der das obere Keilriementrum an der Keilriemenscheibe anhebbar ist.
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Hierbei empfiehlt es sich nach einem anderen Merkmal der
Erfindung, den Hebel auf der Achse des Antriebsrades abzulenken.
Auf diese Weise wird ein ansonsten zusätzlich erforderliches
Lager für den Hebel vermieden.
Erfindungsgemäß ist es jedoch auch möglich, den Antrieb
des Antriebsrades mittels einer auf seiner Achse vorgesehenen Kupplung, insbesondere einer Einscheibenkupplung,
zu unterbrechen.
Atcheine derartige Ausführungsform kann innerhalb des
Bahnprofils angeordnet werden.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung
ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der schematischen
Zeichnung. Dabei zeigen:
Fig. 1 die erfindungsgemäße Ausbildung eines Antriebsrades
einer Staustrecke mit auf einem angelenkten Hebel vorgesehener Spannrolle;
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Fig. 2 ein gemäß der Erfindung mit einer Einscheibenkupplung
versehenes Antriebsrad;
Fig. 3 ein zusätzlich abbremsbares Antriebsrad in der Stirnansicht und
Fig. k eine teilweise Draufsicht auf den Gegenstand
der Fig. 3.
Gemäß Fig. 1 ist ein Antriebsrad 2 über eine Achse an
einer Trägerschiene 1 fliegend gelagert. Auf dieser Welle ist weiterhin eine Keilriemenscheibe 5 für einen Keilriemen
3 vorgesehen« Das Antriebsrad 2 wird über den Keilriemen
3 und die Keilriemenscheibe 5 in Drehung versetzt.
Die Keilriemenscheibe 5 ist demnach kraftschlüssig mit
dem Antriebsrad 2 verbunden.
Auf der genannten Welle ist weiterhin ein Hebel 69 angelenkt.
Er ist somit um eine Querachse 68 verschwenkbar,
die mit der Längsachse der eingangs genannten Achse zusammenfällt.
Der Hebel 69 trägt an seinen beiden Enden je eine Spannrolle
7o, 71· Die Spannrolle 7o dient zur kraftschlüssigen
Verbindung des unteren Trume 3' des Kellriemens 3 mit der
Keilriemenscheibe 5, die Spannrolle 71 zur kraftschlüssigen
Verbindung des oberen Truss 311 ebenfalls mit der Keilriemenscheibe
5ο Der Hebel 69 weist zusätzlich eine Hub-
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rolle 72 auf, die unterhalb des oberen. Trums 3'' angeordnet
ist und dieses beim Verschwenken der Spannrollen 7o» mittels des Hebels 69 in ihre kraftechlußlösende Stellung
anhebt, aο daß eine zuverlässige Lösung des oberen Trums 3'*
von der Keilriemenscheibe 5 gewährleistet ist. Bei der kraftschluSlösenden Verschwenkung des Hebels 69 bewegt
sich das untere Trum 3* aufgrund seines Eigengewichtes
mehr oder weniger stark, jedoch in jedem Fall in ausreichendem Maße von der Keilriemenscheibe 5 weg. Die Verstellung oder Verschwenkung
des Hebel» 69 erfolgt über eine Stange 67, die an
einem weiteren Arm des Hebels 69 angelenkt ist. Die Verbindung von Stange 67 und Hebel 69 kann jedoch selbstverständlich
auch in. <&±ά®τ anderen als der dargestellten Form
erfolgen.
In Fig. 1 ist die kraftschlüssige Verbindung von sich über
mehrere Keilriemenseheiben 5 von Antriebsrädern 2 erstreckendem Keilriemen 3 strichpunktiert dargestellt, die gelöste
Verbindung von Keilriemenscheibe 5 und Keilriemen 3 ist
durchgezogen gezeigt.
Für den Fall des Antriebs der Antriebsrolle 2 wird unter
der Wirkung der Federkraft einer Feder 73 der Hebel 69
in die strichpunktierte Stellung bewegt, so daß mit der Federvorspaimung der Keilriemen 3 an die Keilriemenscheibe
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angelegt wird. Die Feder 73 stützt eich an einem Anschlag
In Fig. 2 ist als weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Trennung von Antriebskraft und Antriebsrad 2 eine Einscheibenkupplung zwischen der Keilriemenscheibe 5
und einem antreibenden Kettenrad 8 dargestellt. Auf der dem Fundament abgekehrten Seite des Antriebsrades 2 ist
die Kupplung in ausgerückter, auf der ihm zugewandten Seite in eingekuppelter Stellung gezeigt. Die Keilriemenscheibe 5 ist wiederum mit dem Antriebsrad 2 fest verbunden.
Die senkrechte Stellung des Hebels 74 entspricht der gespannten Lage^ seine geneigte Stellung dem entkuppelten
Zustand.
Der Hebel 74' bildet mit einer Welle 74·' und einem Hebelteil
74 '*' ein starres Bauelement, das auf einem Bock 75
gelagert ist. Der Hebelteil 74· " ist über einen Drehbolzen
76 an einem Hebel 77 angelenkt, der an seinem anderen Ende
einen Bolzen 78 aufnimmt. Ein Tragbolzen 79 auf dem das Antriebsrad
72 in der Trägerschiene 1 gelagert ist, nimmt
weiterhin ein Gleitstück 80 verschiebbar auf. Letzteres wirkt über ein Kugellager 81 auf eine Feder 82 ein, die mit
einer Scheibe 83 am Kettenrad 8 anliegt. Auf der gegenüber-
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liegenden Seite des Kettenrades ist ein Kupplungsbelag 84
vorgesehen} er wiikt im eingekuppelten Zustand mit einer
Fläche der Keilriemenscheibe 5 zusammen.
Wenn in der vorstehend beschriebenen Weise der Antrieb von mit den erfindungsgemäßen Kupplungselementen versehenen Antriebsrädern - dies ist bei den Antriebsrädern einer Staustrecke der Fall «unterbrochen wird, kommen die darauf
geförderten Paletten 18 zum Stillstand.
In Fig. 3 ist eine Bremse dargestellt, die an einem nicht
vom Keilriemen 3 umschlungenen Teil des Keilriemenrades 5 angebracht ist. Sie wird durch eine Stange 85 betätigt, die
an einer Lasche 86 angelenkt ist. Die Lasche 86 ihrerseits
ist mit einem Lager 87 an der Trägerschiene 1 angelenkt.
An dem gegenüberliegenden Ende ist sie ebenso an einem Bremsschuh
88 befestigt. Dieser wird durch eine Feder 89 in seine
Lösestellung zurückgezogen, so daß die Stange 85 auf Druck beansprucht werden muß, um die Bremse zum Eingriff zu bringen.
Wie aus Fig. k hervorgeht, ist der Bremsschuh keilförmig
ausgebildet, so daß er sich in die Keilnut des Keilriemen- radee 5 schmiegen kann. Bei Wirkeamwerden der Bremse wird
also das Antriebsrad 2 abgebremst, da es, wie erwähnt, mit
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der Keilriemenscheibe 5 fest verbunden ist.
Die in den Fig. 3 und k dargestellte Bremse kann an sämtlichen Antriebsrädern der Staustrecke vorgesehen sein,
d.h. auch an den in den Fig. 1 und 2 dargestellten Antriebsrädern. Es ist aber auch möglich, so wie in der Zeichnung dargestellt, nicht sämtliche Antriebsräder 2 mit diesen Bremsen
auszurüsten. Dann ist aber dafür Sorge zu tragen, daß die Bremsen so auf die einzelnen Antriebsräder 2 verteilt werden,
daß von den.eine Palette abstützenden Antriebsrädern jeweils eines eine Bremse aufweist.
Die Betätigung des Hebels 69 bzw. der Kupplung nach Fig. 2
erfolgt zweckmäßiger Weise synchron mit der der Bremse nach Fig. 3 und 4. Dies kann entweder so erfolgen, daß die erste
auf eine Staustredke ankommende Palette 18 durch Betätigung
von Hebel 69 und Kupplung gemäß Fig. 2 von Hand, also rein mechanisch erfolgt und daß dann anschließend bei angehaltener
erster Palette 18 die folgenden Paletten durch Betätigen von Schaltern durch diese erste Palette 18 di· nachfolgenden
Hebel 69 und Kupplungen sowie Bremsen in Gang gesetzt werden. Andererseits ist es jedoch auch möglich bereits dies· erste
Palette 18 durch elektrische Steuerung abzustoppen und die nachfolgenden Paletten ebenfalls in der vorerwähnten Weise
stillzusetzen.
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Claims (6)
1. Staustrecke für eine Transportbahn mit Paletten und in der Regel an deren Unterseite wirksamen, in Trägerschienen
angeordneten, durch Keilriemen in Drehung versetzten Antriebsrädern, die pro Trägerschiene einen besonderen
auf die Keilriemen wirkenden Antrieb aufweisen können, nach Patentanmeldung·.............(Patent............)
(V-60.828-0I5 44/68), dadurch gekennzeichnet, daß der
Keilriemenantrieb an der Welle (19,68) der Antriebsräder (2) unterbrechbar ist.
2. Staustrecke nach Anspruch 1, mit über mehrere Antriebsräder durchlaufenden Keilriemen, die durch Spannrollen
an Keilriemenscheiben andrückbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannrollen (7o,7i) gemeinsam an
einem Hebel (69) angeordnet sind, der zwecks Lösen des
Antriebs aus der Anpreßstellung verschwenkbar ist, und
■■ ■ ■■ ..'
daß am Hebel (69) eine zusätzliche Hubroller vorgesehen
ist, mit der das obere Keiltrum (3' ' ) ·η der Keilriemenscheibe (5) anhebbar ist.
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3. Staustrecke nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Hebel (69) auf der Achse des Antriebsrades (2) angelenkt ist.
4. Stauetrecke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Antrieb des Antriebsrades (2) mittels eines auf seiner Achse vorgesehenen Kupplung, insbesondere
einer Einscheibenkupplung, unterbrechbar ist.
5. Staustrecke nach Anspruch k, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplung in der Anpreßstellung durch Überdrücken eines Spanhebels (7^1') über eine Kniehebelstellung
hinweg verbleibt.
6. Staustrecke nach Anspruch 1 bis 5f dadurch gekennzeichnet,
daß die vom Antrieb gelösten Antriebsräder (2) mit einer insbesondere in die Keilnut des Keilriemenrades (5) eingreifende
Bremse abbremsbar sind.
009829/0642
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DE1756916B2 (de) | 1972-04-13 |
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Legal Events
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