DE3819985A1 - Staufoerderbahn - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Stauförderbahn zur staudruck­ losen und berührungsfreien Speicherung von Stückgutteilen und zum Fördern derselben zu einer Abgabestation, mit einer Reihe von die Förderbahn bildenden Bahnabschnitten, deren Länge jeweils mindestens gleich der Länge eines einzelnen Stückgutteils ist, mit jedem Bahnabschnitt individuell zugeordneten Fördermitteln zur intermittierenden Förderung der Stückgutteile, mit über die gesamte Länge der Stau­ förderbahn durchgehenden Antriebseinrichtungen für die Fördermittel, mit den einzelnen Bahnabschnitten individuell zugeordneten Kupplungseinrichtungen zum selektiven Kuppeln der Fördermittel des jeweils zugeordneten Bahnabschnitts mit den kontinuierlich antreibbaren Antriebseinrichtungen und mit jeweils einem je einem Bahnabschnitt individuell zugeordneten, am auslaßseitigen Ende des Bahnabschnitts angeordneten und über Verbindungseinrichtungen mit den Kupplungseinrichtungen des betreffenden Bahnabschnitts sowie den Kupplungseinrichtungen eines in Transportrichtung vorgelagerten angrenzenden Bahnabschnitts in Wirkver­ bindung stehenden Winkelhebel, der durch ein auf ihn auf­ laufendes Stückgutteil entgegen einer Federvorspannung aus einer Ruheposition, in der er in den Laufweg der Stückgut­ teile hineinragt, in eine Betätigungsposition zum Einwirken auf die zugeordneten Kupplungseinrichtungen im Sinne eines Auskuppelvorganges schwenkbar ist, derart, daß der Antrieb der Fördermittel für den zugeordneten Bahnabschnitt unterbrochen und die Unterbrechung des Antriebs der Förder­ mittel für den vorgelagerten, angrenzenden Bahnabschnitt vor­ bereitet wird.

Eine derartige Stauförderbahn ist durch das DE-GM 79 29 867 bekannt. Bei der bekannten Stauförderbahn umfassen die den einzelnen Bahnabschnitten individuell zugeordneten Kupplungs­ einrichtungen jeweils zwei Federbandkupplungen, von denen die eine durch Verschwenken des Winkelhebels des betreffen­ den Bahnabschnitts in seine Betätigungsstellung geöffnet wird, wenn ein Stückgutteil auf diesen Winkelhebel aufläuft, während die andere Federbandkupplung durch Schwenken des Winkelhebels des in Transportrichtung nachfolgend ange­ ordneten angrenzenden Bahnabschnitts geöffnet wird, wenn dieser Winkelhebel durch ein darauf auflaufendes Stückgut­ teil in seine Betätigungsstellung geschwenkt wird. Auf diese Weise wird bei der bekannten Stauförderbahn erreicht, daß auf den einzelnen Bahnabschnitten, beginnend mit dem in Transportrichtung am weitesten stromabwärts befindlichen, auslaßseitigen Bahnabschnitt nacheinander jeweils ein Stück­ gutteil abgelegt wird, wobei der Antrieb für den nunmehr gefüllten Bahnabschnitt unterbrochen wird. Wenn dann von der ganz oder teilweise gefüllten Stauförderbahn mit den auf den einzelnen Bahnabschnitten vereinzelten Stückgutteilen von dem auslaßseitigen bzw. letzten Bahnabschnitt das dort befindliche Stückgutteil abtransportiert werden soll, dann wird eine der Federbandkupplungen des letzten Bahnabschnitts durch Betätigung eines Elektromagneten eingekuppelt, so daß die Fördermittel dieses Bahnabschnitts durch die durch­ gehenden Antriebseinrichtungen angetrieben werden, bis das Stückgutteil diesen Bahnabschnitt verlassen hat. Hierdurch kehrt der Winkelhebel des letzten Bahnabschnitts unter der Wirkung der an ihm angreifenden Federvorspannung in seine Ruheposition zurück, wodurch eine der Federbandkupplungen des vorletzten Bahnabschnittes eingekuppelt wird usw.

Nachteilig an der bekannten Stauförderbahn ist es, daß die Federbandkupplungen einem erheblichen Verschleiß unterliegen und für das schnelle Beschleunigen schwerer Stückgutteile zumindest nach einer längeren Betriebszeit ungeeignet sind.

Weiterhin ist es bei der bekannten Lösung nachteilig, daß sich beim Öffnen einer Federbandkupplung stets ein ge­ wisses Restmoment ergibt, so daß die Halteposition eines Stückgutteils nach Auftrennen der Kupplung bzw. Abschalten des Antriebs nicht exakt vorgegeben werden kann. Schließ­ lich bedeutet das Vorhandensein zweier separater Kupplungen für jeden Bahnabschnitt, insbesondere auf den erheblichen, aber konstruktiv unvermeidlichen Verschleiß bei Federband­ kupplungen eine erhöhte Störanfälligkeit der Stauförder­ bahn bzw. einen erheblichen Wartungsbedarf.

Ausgehend von dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Stauförderbahn der eingangs angegebenen Art dahingehend zu verbessern, daß bei vereinfachtem konstruktivem Auf­ bau ein weitgehend wartungsfreier und störungsfreier Betrieb gewährleistet ist und das Stillsetzen der Stück­ gutteile auf den einzelnen Bahnabschnitten jeweils in einer exaxt vorgegebenen Position erreichbar ist.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Stauförderbahn erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Kupplungseinrich­ tungen für jeden Bahnabschnitt nur eine einzige Kupplung aufweisen und daß die Verbindungseinrichtungen ein durch den Winkelhebel in der Ruheposition desselben verriegelbares und bei Verschwenken des Winkelhebels in seine Betätigungs­ position freigebbares, federnd in seine Richtung auf seine Trennstellung vorspannbares Kupplungstrennelement zum Trennen der Kupplung des dem Winkelhebel zugeordneten Bahn­ abschnitts und eine durch Schwenken des Winkelhebels in seine Betätigungsstellung spannbare Verbindungsvorrichtung zum Vorspannen des Kupplungstrennelements der Kupplung des stromaufwärts befindlichen benachbarten Bahnabschnitts in seine Trennstellung umfassen.

Es ist ein besonderer Vorteil der Stauförderbahn gemäß der Erfindung, daß pro Bahnabschnitt nur noch eine einzige Kupplung vorgesehen ist, welche eingekuppelt bleibt, bis die Winkelhebel dieses Bahnabschnitts und des in Transport­ richtung stromabwärts angrenzenden Bahnabschnitts durch Stückgutteile in ihre Betätigungsstellung geschwenkt sind, wo­ bei die Betätigung dieser einen Kupplung durch ein Kupplungstrennelement erfolgt, welches zunächst federnd in seine Trennstellung vorgespannt wird, wenn der stromabwärts befindliche Bahnabschnitt belegt wird und welches dann zur Trennung der Kupplung freigegeben wird, sobald der der Kupplung zugeordnete Bahnabschnitt ebenfalls belegt wird.

Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn das Kupplungstrennelement als schwenkbarer Klinkenhebel ausge­ bildet ist, durch welchen in seiner Trennstellung ein ab­ triebseitiges Element der zugeordneten Kupplung mechanisch gegen eine Drehbewegung verriegelbar ist. Durch diese Aus­ gestaltung des Trennelements wird nämlich beim Trennen der Kupplung ein sofortiger Stillstand der Fördermittel des betreffenden Bahnabschnitts erzwungen, so daß auch die Stückgutteile in einer definierten Stopposition angehalten werden.

Als vorteilhaft hat es sich ferner erwiesen, wenn die Kupplung antriebsseitig ein zu einer Drehbewegung antreib­ bares Bauteil mit mindestens einer Rastnut und abtriebs­ seitig ein zu einer Drehbewegung antreibbares Bauteil mit einer schwenkbaren, federnd in ihre Raststellung in der Rastnut vorgespannte Klaue aufweist, und wenn der Klinken­ hebel derart in die Umlaufbahn der Klaue hinein bewegbar ist, daß diese aus ihrer zugeordneten Rastnut heraus bewegbar und drehfest verriegelbar ist. Durch diese Konstruktion wird in vorteilhafter Weise gleichzeitig mit dem Trennen der Kupplung ein Arretieren des abtriebsseitigen Elements und ein Stillsetzen der Fördermittel erreicht.

Bei dieser konstruktiven Ausgestaltung ist es besonders vor­ teilhaft, wenn der Klinkenhebel eine maulförmige Öffnung aufweist, mit der er einen radial abstehenden Arm der Klaue im Verlauf seiner Schwenkbewegung in Richtung auf die Dreh­ achse der Kupplung erfaßt und diesem Arm, eine Vorspann­ feder für die Klaue und ein Widerlager für die Feder in seiner radial inneren Endstellung umschließt. Bei dieser konstruktiven Ausgestaltung preßt das Widerlager, welches mit der Klaue umläuft, beim Abbremsen der Klaue aufgrund seiner trägen Masse die Vorspannfeder mehr oder weniger weit zusammen, so daß die Klaue in ihrer Verriegelungs­ stellung am Klinkenhebel ausreichend weit von dem antriebs­ seitigen, mit mindestens einer Rastnut versehenen Bauteil abgehoben wird, um nach dem Trennen der Kupplung ein völlig freies Drehen desselben zu ermöglichen, so daß bei getrennter Kupplung jeglicher Verschleiß (und Schleifgeräusch) der Kupplungsteile vermieden wird und auch keine störenden Schleifgeräusche entstehen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich auch als günstig erwiesen, wenn die spannbare Verbindungsvorrichtung für die einzelnen Bahnabschnitte jeweils aus einem, mit einer eingefügten Schraubenfeder versehenen Seilzug besteht, dessen eines Ende an dem Klinkenhebel befestigt ist, und dessen anderes Ende an einem Punkt des Winkelhebels befestigt ist, der sich beim Schwenken des Winkelhebels in dessen Betäti­ gungsposition derart verlagert, daß die Schraubenfeder gespannt wird. Dabei wird der Seilzug vorzugsweise über eine feststehende Umlenkrolle geführt.

Außerdem ist es in vielen Fällen vorteilhaft, wenn in Aus­ gestaltung der Erfindung auf der Abtriebsseite und/oder der Antriebsseite der Kupplung ergänzend eine Rutschkupplung vorgesehen ist, welche beim Ein- und/oder Auskuppeln das Auftreten übermäßiger Beschleunigungskräfte verhindert.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden nach­ stehend anhand von Zeichnungen noch näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung des auslaß­ seitigen Endes einer bevorzugten Ausführungs­ form einer Stauförderbahn gemäß der Erfindung, wobei einige Teile weggebrochen bzw. im Schnitt dargestellt sind;

Fig. 2 bis 5 schematische Querschnittsdarstellungen der beiden auslaßseitigen Bahnabschnitte der Stauförderbahn gemäß Fig. 1 in verschiedenen Betriebsstellungen.

Im einzelnen zeigt Fig. 1 das auslaßseitige Ende einer erfindungsgemäßen Stauförderbahn 10, wobei insgesamt drei Bahnabschnitte 10 a, 10 b und 10 c gezeigt sind. Jeder der Bahnabschnitte 10 a, 10 b und 10 c umfaßt als Fördermittel beim Ausführungsbeispiel jeweils vier antreibbare Transport­ rollen 12, wobei am auslaßseitigen Ende der Stauförderbahn 10 noch zwei frei drehbare Transportrollen 14 vorgesehen sind. Die antreibbaren Transportrollen 12 tragen zumindest an ihrem einen Ende Kettenräder 16, welche über geschlossene Schleifen von Antriebsketten 18 derart miteinander verbunden sind, daß der positive Antrieb einer der Transportrollen genügt, um alle Transportrollen 12 mit dem gleichen Drehsinn anzutreiben. Diese eine Transportrolle 12, beim Ausführungs­ beispiel die jeweils am weitesten links befindliche Trans­ portrolle 12,trägt ein weiteres Kettenrad und wird über eine Kette 20 von einer an beiden Enden mit Kettenrädern versehenen Querwelle 22 angetrieben, die ihrerseits mit einer Kette 24 von einer Zwischenwelle 26 angetrieben wird, auf der ein Kettenrad 28 sitzt. Dabei zeigt die konstruktive Ausgestaltung gemäß Fig. 1, daß im Prinzip auf die Zwischenwelle 26 verzichtet werden kann mit der beim Ausführungsbeispiel lediglich ein Tieferlegen der konti­ nuierlich laufenden Antriebseinrichtungen angestrebt wird. Das Kettenrad 28 kämmt mit einer über die gesamte Länge der Stauförderbahn 10 durchgehenden Kette 30, die von Führungskettenrädern 32 geführt wird und durch einen Antriebsmotor 34 kontinuierlich über ein auf der Motor­ welle sitzendes Kettenrad 36 angetrieben wird. Erfindungsgemäß ist zwischen dem durch die Kette 24 angetriebenen antriebsseitigen Ende der Querwelle 22 und dem abtriebsseitigen Ende derselben, durch welches die Kette 20 angetrieben wird, eine Klauenkupplung 38 angeordnet, welche in Abhängigkeit von der Position zweier selektiv betätigbarer Betätigungseinrichtungen eingekuppelt und ausgekuppelt wird, wobei diese Betätigungseinrichtungen bei dem Bahnabschnitt 10 a am auslaßseitigen Ende der Stauförderbahn einen Elektro­ magneten 40 (Fig. 2) und einen Winkelhebel 44 umfassen und bei allen übrigen Bahnabschnitten 10 b, 10 c jeweils zwei Winkelhebel 44 benachbarter Bahnabschnitte 10 a, 10 b, 10 c, wie dies nachstehend anhand der Fig. 2 bis 5 noch näher erläutert wird. Dabei sind die Winkelhebel 44, die in unbe­ lastetem Zustand mit ihrem einen Ende über die durch die Transportrollen 12 definierte Transportebene vorstehen, durch Stückgutteile 46 betätigbar, die in Fig. 1 als leere Paletten angedeutet sind.

Fig. 2 zeigt schematisch die beiden ausgangsseitigen Bahn­ abschnitte 10 a, 10 b in einem Betriebszustand, in dem sich auf diesen Bahnabschnitten 10 a, 10 b keine Stückgutteile bzw. Paletten 46 befinden. Die beiden Klauenkupplungen 38 sind eingekuppelt, so daß die Transportrollen 12 beider Bahnab­ schnitte 10 a, 10 b über den in Verbindung mit Fig. 1 erläu­ terten Antriebsmechanismus kontinuierlich angetrieben werden und die Winkelhebel 44 stehen mit ihren freien oberen Enden über die Transportebene vor und ragen damit in den Laufweg der zu erwartenden Paletten 46 hinein.

In Fig. 3 befindet sich im Bereich des letzten auslaßseitigen Bahnabschnitts 10 a eine Palette 46. Die Transportrollen 12 sind gestoppt und die Klauenkupplung 38 des Bahnabschnitts 10 a ist geöffnet bzw. ausgekuppelt. Bei dem benachbarten, in Transportrichtung vorgelagerten Bahnabschnitt 10 b ist die Kupplung 38 dagegen eingekuppelt, so daß nach wie vor ein Antrieb der Transportrollen 12 erfolgt. Das Aus­ kuppeln der Klauenkupplung 38 des auslaßseitigen Bahn­ abschnitts 10 a wird bei der betrachteten Stauförderbahn in der nachstehend beschriebenen Weise ausgelöst.

Der Winkelhebel 44 nimmt vor dem Eintreffen der ersten Palette 46 zunächst seine in Fig. 2 gezeigte Ruhestellung ein, in der eine als Kupplungstrennelement dienende Klinke 48 durch einen an dem Winkelhebel 44 vorgesehenen Anschlag­ bolzen 50 gegen eine Schwenkbewegung um ihre Schwenkachse 48 a gesperrt ist. Wenn nun die Palette 46 auf das in ihren Laufweg hineinragende freie Ende des Hebels 44 aufläuft, dann wird dieser um seine Schwenkachse 44 a im Uhrzeiger­ sinn geschwenkt, wobei der Anschlagbolzen 50 außer Eingriff mit einer vorspringenden Nase 48 b der Klinke 48 gelangt. Daraufhin wird die Klinke 48 durch die Zugkraft der an ihr angreifenden Spannfeder 52 im Gegenuhrzeigersinn um ihre Schwenkachse 48 a verschwenkt. Die Klinke 48 besitzt eine maulförmige Öffnung 48 c, die im Verlauf dieser Schwenk­ bewegung einen radial abstehenden Arm 54 a einer schwenk­ baren Klaue 54 der Kupplung 38 erfaßt. Dabei wird die Klaue 54, die zunächst auf der Abtriebsseite der Kupplung 38 mit der Antriebsseite derselben umläuft, aus einer Rastnut 56 a eines antriebsseitigen Kupplungsteils 56 heraus­ gehoben und gleichzeitig gegen eine weitere Drehung ge­ sperrt. Die Klaue 54 ist dabei an einem abtriebsseitigen Bauteil 58 angelenkt, welches bei eingekuppelter Kupplung 38 zusammen mit der Klaue 54 umläuft und das eine Ende einer Feder 59 abstützt, deren anderes Ende auf den Arm 54 a der Klaue 54 einwirkt, und diese in Richtung auf die Rast­ nut 56 a vorspannt. Die Antriebsrollen werden also sofort stillgesetzt, wenn die Kupplung 38 ausgekuppelt wird, so daß sich für die Palette 46 eine definierte Endstellung auf dem Bahnabschnitt 10 a ergibt. Bei der erfindungsgemäßen Konstruktion ist es dabei von besonderem Vorteil, daß die Feder 59 nach dem Auflaufen des Arms 54 a auf die obere Wand der Öffnung 48 c der Klinke 48 durch die Trägheit des noch ein wenig weiterlaufenden Bauteils 58 zusammen­ gepreßt und durch das Weiterschwenken der Klinke 48 in dieser Lage gehalten wird. Hierdurch wird nämlich erreicht, daß die Klaue 54 ausreichend weit aus der Rastnut 56 a angehoben wird, um völlig außer Kontakt mit dem weiter angetriebenen Element 56 der Kupplung 38 zu bleiben.

Durch das Schwenken des Winkelhebels 44 des Bahnabschnitts 10 a wird aber nicht nur das Auskuppeln der Kupplung 38 dieses Bahnabschnitts ausgelöst, sondern auch das Aus­ kuppeln der Kupplung 38 des stromaufwärts gelegenen Bahn­ abschnitts 10 b vorbereitet. Dies geschieht mit Hilfe einer Verbindungseinrichtung, die einen Seilzug 60 und eine Feder 62 umfaßt, wobei die Feder 62 an einem Zapfen 64 am unteren, von der Schwenkachse 48 a abgewandten Ende des Klinkenhebels bzw. der Klinke 48 eingehängt ist und über den Seilzug 60 mit einem Verbindungspunkt 66 an dem Winkelhebel 44 des Bahnabschnitts 10 a verbunden ist, und wobei der Seilzug 60 über eine feststehende Umlenkrolle 68 am Rahmen der Stauförderbahn umgelenkt wird. Aufgrund dieser Konstruktion wird die Feder 62 beim Schwenken des Winkelhebels 44 in seine in Fig. 3 und 4 gezeigte Position gespannt, so daß die nächste in den Bahnabschnitt 10 b ein­ laufende Palette 46, bei der die Klinke 48 dieses Abschnitts durch Schwenken des Winkelhebels 44 freigegeben wird, in der beschriebenen Weise ein Öffnen der Klauenkupplung 38 des Bahnabschnitts 10 b bewirkt, wobei die in Abhängigkeit von der Position des Winkelhebels 44 des Bahnabschnitts 10 a gespannte oder ungespannte Feder 62 die Funktion der ständig gespannten Spannfeder 52 des Bahnabschnitts 10 a übernimmt. Durch das Schwenken des Winkelhebels 44 des Bahnabschnitts 10 b wird über den damit verbundenen Seil­ zug 60 gleichzeitig das Öffnen der Kupplung 38 in dem benachbarten, weiter stromaufwärts gelegenen Abschnitt 10 c vorbereitet, usw. Auf diese Weise werden die einzelnen Bahnabschnitte der gesamten Stauförderbahn schließlich mit vereinzelten Stückgutteilen bzw. Paletten 46 gefüllt.

Wenn am auslaßseitigen Ende der Stauförderbahn 10 eine Palette für den Weitertransport, beispielsweise auf einem Hubwagen oder dergleichen,abgerufen werden soll, dann wird ein Steuersignal für den Elektromagneten 40 erzeugt, dessen Anker mit dem unteren Ende der Klinke 48 des Bahnabschnitts 10 a verbunden ist. Durch das Zurückziehen des Ankers - in Fig. 4 nach links - wird der Klinkenhebel 48 im Uhrzeiger­ sinn verschwenkt und gibt dabei die Klaue 54 frei, so daß die Kupplung 38 des Bahnabschnitts 10 a wieder einkuppelt, und die dort gespeicherte Palette 46 zum auslaßseitigen Ende der Stauförderbahn 10 weiter transportiert wird. Durch das Schwenken des Winkelhebels 44 des Bahnabschnitts 10 a nach dem Vorbeilauf der Hinterkante der Palette 46 wird die Feder 62 der Verbindungseinrichtungen 60, 62 entspannt, so daß auch die Klinke 48 des vorgelagerten Abschnitts 10 b unter der Wirkung einer schwächeren Feder 70 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und ein Schließen der Kupplung 38 dieses Bahnabschnitts 10 b ermöglicht, usw. Auf diese Weise wird erreicht, daß alle auf der Stauförder­ bahn 10 befindlichen Paletten 46 um einen Bahnabschnitt vorrücken. Fig. 5 zeigt den Betriebszustand, in dem die vorderste Palette 46 die Stauförderbahn bereits verlassen hat, während die zunächst in dem Bahnabschnitt 10 b befind­ liche Palette 46 auf dem Weg in die auslaßseitige Endstation bzw. den Bahnabschnitt 10 a ist. Die Entregung des Elektromagneten 40 erfolgt unmittelbar nach dem Schwenken des Winkelhebels 44 des Bahnabschnitts 10 a in seine Ruhestellung, wobei die Klinke 48 entgegen der Vor­ spannkraft der Feder 52 wieder verriegelt wird. Die Kupplung 38 des Bahnabschnitts 10 a bleibt damit einge­ kuppelt, bis die vom Abschnitt 10 b herangeführte Palette 46 auf den Winkelhebel 44 des Abschnitts 10 a trifft und die Klinke 48 unter der Wirkung der Spannfeder 52 ver­ schwenkt wird und dabei die Kupplung 38 auskuppelt, so daß die neue Palette auf dem Bahnabschnitt 10 a gestaut bzw. gespeichert wird, bis auch diese Palette durch erneute Betätigung des Elektromagneten 40 abgerufen wird.

Während beim Ausführungsbeispiel die Fördermittel als über Ketten 18, 20 angetriebene Transportrollen 12 ausgebildet sind, versteht es sich, daß für den Antrieb der Transport­ rollen je nach dem Gewicht der zu transportierenden Teile auch Zahnriemen oder andere Antriebsmittel verwendet werden können. In entsprechender Weise können auch andere Elemente der als Ausführungsbeispiel beschriebenen Stauförderbahn durch äquivalente Einrichtungen ersetzt werden, ohne daß dabei der Grundgedanke der Erfindung verlassen werden müßte.

Claims (9)

1. Stauförderbahn zur staudrucklosen und berührungs­ freien Speicherung von Stückgutteilen und zum Fördern derselben zu einer Abgabestation, mit einer Reihe von die Förderbahn bildenden Bahnabschnitten, deren Länge jeweils mindestens gleich der Länge eines einzelnen Stückgutteils ist, mit jedem Bahnabschnitt individuell zugeordneten Fördermitteln zur inter­ mittierenden Förderung der Stückgutteile, mit über die gesamte Länge der Stauförderbahn durchgehenden Antriebseinrichtungen für die Fördermittel, mit den einzelnen Bahnabschnitten individuell zugeordneten Kupplungseinrichtungen zum selektiven Kuppeln der Fördermittel des jeweils zugeordneten Bahnabschnitts mit den kontinuierlich antreibbaren Antriebseinrich­ tungen und mit jeweils einem je einem Bahnabschnitt individuell zugeordneten, am auslaßseitigen Ende des Bahnabschnitts angeordneten und über Verbindungsein­ richtungen mit den Kupplungseinrichtungen des betref­ fenden Bahnabschnitts sowie den Kupplungseinrichtungen eines in Transportrichtung vorgelagerten, angrenzenden Bahnabschnitts in Wirkverbindung stehenden Winkelhebel, der durch ein auf ihn auflaufendes Stückgutteil entgegen einer Federvorspannung aus einer Ruheposition, in der er in den Laufweg der Stückgutteile hineinragt, in eine Betätigungsposition zum Einwirken auf die zugeordneten Kupplungseinrichtungen im Sinne eines Auskuppelvorganges schwenkbar ist, derart, daß der Antrieb der Fördermittel für den zugeordneten Bahnabschnitt unterbrochen und die Unterbrechung des Antriebs der Fördermittel für den vorgelagerten angrenzenden Bahnabschnitt vorbereitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsein­ richtungen für jeden Bahnabschnitt (10 a, 10 b, 10 c) eine einzige Kupplung (38) aufweisen und daß die Ver­ bindungseinrichtungen ein durch den Winkelhebel (44) in der Ruheposition desselben verriegelbares und bei Verschwenken des Winkelhebels (44) in seine Betätigungs­ position freigebbares, federnd in seine Richtung auf seine Trennstellung vorspannbares Kupplungstrennele­ ment (48) zum Trennen der Kupplung (38) des dem Winkel­ hebel (44) zugeordneten Bahnabschnitts (10 a, 10 b, 10 c) und eine durch Schwenken des Winkelhebels (44) in seine Betätigungsstellung spannbare Verbindungsvorrichtung (60, 62) zum Vorspannen des Kupplungstrennelements (48) der Kupplung (38) des stromaufwärts befindlichen be­ nachbarten Bahnabschnitts (10 b, 10 c) in seine Trenn­ stellung umfassen.

2. Stauförderbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungstrennelement als schwenkbarer Klinken­ hebel (48) ausgebildet ist, durch welchen in seiner Trennstellung ein abtriebsseitiges Element der zuge­ ordneten Kupplung (38) mechanisch gegen eine Drehbe­ wegung verriegelbar ist.

3. Stauförderbahn nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (38) antriebsseitig ein zu einer Dreh­ bewegung antreibbares Kupplungsteil (56) mit mindestens einer Rastnut (56 a) und abtriebsseitig ein zu einer Dreh­ bewegung antreibbares Bauteil (58) mit einer schwenkbaren, federnd in ihre Raststellung in der Rastnut (56 a) vorgespannten Klaue (54) aufweist und daß der Klinken­ hebel (48) derart in die Umlaufbahn der Klaue (54) hineinbewegbar ist, daß diese aus ihrer zugeordneten Rastnut (56 a) herausbewegbar und drehfest verriegelbar ist.

4. Stauförderbahn nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Klinkenhebel (48) eine maulförmige Öffnung (48 c) aufweist, mit der er einen radial abstehenden Arm (54 a) der Klaue (54) im Verlauf seiner Schwenkbewegung in Richtung auf die Drehachse der Kupplung (38) erfaßt und diesen Arm (54 a), eine Vorspannfeder (59) für die Klaue (54) und ein Widerlager für die Vorspannfeder (59) in seiner radial inneren Endstellung umschließt.

5. Stauförderbahn nach Anspruch 2 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die spannbare Verbindungsvorrichtung aus einem mit einer eingefügten Schraubenfeder (62) ver­ sehenen Seilzug (60) besteht, dessen eines Ende an dem Klinkenhebel (48) befestigt und dessen anderes Ende an einem Punkt des Winkelhebels (44) des in Transportrich­ tung nachfolgenden Bahnabschnitts (10 a, 10 b, 10 c) be­ festigt ist, wobei dieser Punkt des Winkelhebels (44) derart gewählt ist, daß er sich beim Schwenken des Winkelhebels (44) in dessen Betätigungsposition derart verlagert, daß die Schraubenfeder (62) gespannt wird.

6. Stauförderbahn nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Seilzug (60) über eine feststehende Umlenkrolle (68) geführt ist.

7. Stauförderbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fördermittel als über Ketten oder dgl. (18, 20) angetriebene Transportrollen (12) ausgebildet sind.

8. Stauförderbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Abtriebsseite und/oder der Antriebsseite der Kupplung (38) eine Rutschkupplung vor­ gesehen ist.

9. Stauförderbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung der Kupplung (38) der Abgabestation (10 a) ein Elektromagnet (40) vorgesehen ist und daß das Kupplungstrennelement (48) ständig federnd in seine Trennstellung vorgespannt ist.