DE3819985A1 - Staufoerderbahn - Google Patents
StaufoerderbahnInfo
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- B65G47/22—Devices influencing the relative position or the attitude of articles during transit by conveyors
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- Rollers For Roller Conveyors For Transfer (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Stauförderbahn zur staudruck
losen und berührungsfreien Speicherung von Stückgutteilen
und zum Fördern derselben zu einer Abgabestation, mit einer
Reihe von die Förderbahn bildenden Bahnabschnitten, deren
Länge jeweils mindestens gleich der Länge eines einzelnen
Stückgutteils ist, mit jedem Bahnabschnitt individuell
zugeordneten Fördermitteln zur intermittierenden Förderung
der Stückgutteile, mit über die gesamte Länge der Stau
förderbahn durchgehenden Antriebseinrichtungen für die
Fördermittel, mit den einzelnen Bahnabschnitten individuell
zugeordneten Kupplungseinrichtungen zum selektiven Kuppeln
der Fördermittel des jeweils zugeordneten Bahnabschnitts
mit den kontinuierlich antreibbaren Antriebseinrichtungen
und mit jeweils einem je einem Bahnabschnitt individuell
zugeordneten, am auslaßseitigen Ende des Bahnabschnitts
angeordneten und über Verbindungseinrichtungen mit den
Kupplungseinrichtungen des betreffenden Bahnabschnitts sowie
den Kupplungseinrichtungen eines in Transportrichtung
vorgelagerten angrenzenden Bahnabschnitts in Wirkver
bindung stehenden Winkelhebel, der durch ein auf ihn auf
laufendes Stückgutteil entgegen einer Federvorspannung aus
einer Ruheposition, in der er in den Laufweg der Stückgut
teile hineinragt, in eine Betätigungsposition zum Einwirken
auf die zugeordneten Kupplungseinrichtungen im Sinne eines
Auskuppelvorganges schwenkbar ist, derart, daß der Antrieb
der Fördermittel für den zugeordneten Bahnabschnitt
unterbrochen und die Unterbrechung des Antriebs der Förder
mittel für den vorgelagerten, angrenzenden Bahnabschnitt vor
bereitet wird.
Eine derartige Stauförderbahn ist durch das DE-GM 79 29 867
bekannt. Bei der bekannten Stauförderbahn umfassen die den
einzelnen Bahnabschnitten individuell zugeordneten Kupplungs
einrichtungen jeweils zwei Federbandkupplungen, von denen
die eine durch Verschwenken des Winkelhebels des betreffen
den Bahnabschnitts in seine Betätigungsstellung geöffnet
wird, wenn ein Stückgutteil auf diesen Winkelhebel aufläuft,
während die andere Federbandkupplung durch Schwenken des
Winkelhebels des in Transportrichtung nachfolgend ange
ordneten angrenzenden Bahnabschnitts geöffnet wird, wenn
dieser Winkelhebel durch ein darauf auflaufendes Stückgut
teil in seine Betätigungsstellung geschwenkt wird. Auf diese
Weise wird bei der bekannten Stauförderbahn erreicht, daß
auf den einzelnen Bahnabschnitten, beginnend mit dem in
Transportrichtung am weitesten stromabwärts befindlichen,
auslaßseitigen Bahnabschnitt nacheinander jeweils ein Stück
gutteil abgelegt wird, wobei der Antrieb für den nunmehr
gefüllten Bahnabschnitt unterbrochen wird. Wenn dann von der
ganz oder teilweise gefüllten Stauförderbahn mit den auf
den einzelnen Bahnabschnitten vereinzelten Stückgutteilen
von dem auslaßseitigen bzw. letzten Bahnabschnitt das dort
befindliche Stückgutteil abtransportiert werden soll, dann
wird eine der Federbandkupplungen des letzten Bahnabschnitts
durch Betätigung eines Elektromagneten eingekuppelt, so daß
die Fördermittel dieses Bahnabschnitts durch die durch
gehenden Antriebseinrichtungen angetrieben werden, bis das
Stückgutteil diesen Bahnabschnitt verlassen hat. Hierdurch
kehrt der Winkelhebel des letzten Bahnabschnitts unter der
Wirkung der an ihm angreifenden Federvorspannung in seine
Ruheposition zurück, wodurch eine der Federbandkupplungen
des vorletzten Bahnabschnittes eingekuppelt wird usw.
Nachteilig an der bekannten Stauförderbahn ist es, daß die
Federbandkupplungen einem erheblichen Verschleiß unterliegen
und für das schnelle Beschleunigen schwerer Stückgutteile
zumindest nach einer längeren Betriebszeit ungeeignet sind.
Weiterhin ist es bei der bekannten Lösung nachteilig, daß
sich beim Öffnen einer Federbandkupplung stets ein ge
wisses Restmoment ergibt, so daß die Halteposition eines
Stückgutteils nach Auftrennen der Kupplung bzw. Abschalten
des Antriebs nicht exakt vorgegeben werden kann. Schließ
lich bedeutet das Vorhandensein zweier separater Kupplungen
für jeden Bahnabschnitt, insbesondere auf den erheblichen,
aber konstruktiv unvermeidlichen Verschleiß bei Federband
kupplungen eine erhöhte Störanfälligkeit der Stauförder
bahn bzw. einen erheblichen Wartungsbedarf.
Ausgehend von dem vorstehend beschriebenen Stand der
Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine
Stauförderbahn der eingangs angegebenen Art dahingehend
zu verbessern, daß bei vereinfachtem konstruktivem Auf
bau ein weitgehend wartungsfreier und störungsfreier
Betrieb gewährleistet ist und das Stillsetzen der Stück
gutteile auf den einzelnen Bahnabschnitten jeweils in einer
exaxt vorgegebenen Position erreichbar ist.
Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Stauförderbahn
erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Kupplungseinrich
tungen für jeden Bahnabschnitt nur eine einzige Kupplung
aufweisen und daß die Verbindungseinrichtungen ein durch den
Winkelhebel in der Ruheposition desselben verriegelbares
und bei Verschwenken des Winkelhebels in seine Betätigungs
position freigebbares, federnd in seine Richtung auf seine
Trennstellung vorspannbares Kupplungstrennelement zum
Trennen der Kupplung des dem Winkelhebel zugeordneten Bahn
abschnitts und eine durch Schwenken des Winkelhebels in seine
Betätigungsstellung spannbare Verbindungsvorrichtung zum
Vorspannen des Kupplungstrennelements der Kupplung des
stromaufwärts befindlichen benachbarten Bahnabschnitts in
seine Trennstellung umfassen.
Es ist ein besonderer Vorteil der Stauförderbahn gemäß der
Erfindung, daß pro Bahnabschnitt nur noch eine einzige
Kupplung vorgesehen ist, welche eingekuppelt bleibt, bis
die Winkelhebel dieses Bahnabschnitts und des in Transport
richtung stromabwärts angrenzenden Bahnabschnitts durch
Stückgutteile in ihre Betätigungsstellung geschwenkt sind, wo
bei die Betätigung dieser einen Kupplung durch ein
Kupplungstrennelement erfolgt, welches zunächst federnd in
seine Trennstellung vorgespannt wird, wenn der stromabwärts
befindliche Bahnabschnitt belegt wird und welches dann zur
Trennung der Kupplung freigegeben wird, sobald der der
Kupplung zugeordnete Bahnabschnitt ebenfalls belegt wird.
Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn das
Kupplungstrennelement als schwenkbarer Klinkenhebel ausge
bildet ist, durch welchen in seiner Trennstellung ein ab
triebseitiges Element der zugeordneten Kupplung mechanisch
gegen eine Drehbewegung verriegelbar ist. Durch diese Aus
gestaltung des Trennelements wird nämlich beim Trennen der
Kupplung ein sofortiger Stillstand der Fördermittel des
betreffenden Bahnabschnitts erzwungen, so daß auch die
Stückgutteile in einer definierten Stopposition angehalten
werden.
Als vorteilhaft hat es sich ferner erwiesen, wenn die
Kupplung antriebsseitig ein zu einer Drehbewegung antreib
bares Bauteil mit mindestens einer Rastnut und abtriebs
seitig ein zu einer Drehbewegung antreibbares Bauteil mit
einer schwenkbaren, federnd in ihre Raststellung in der
Rastnut vorgespannte Klaue aufweist, und wenn der Klinken
hebel derart in die Umlaufbahn der Klaue hinein bewegbar ist,
daß diese aus ihrer zugeordneten Rastnut heraus bewegbar und
drehfest verriegelbar ist. Durch diese Konstruktion wird
in vorteilhafter Weise gleichzeitig mit dem Trennen der
Kupplung ein Arretieren des abtriebsseitigen Elements und
ein Stillsetzen der Fördermittel erreicht.
Bei dieser konstruktiven Ausgestaltung ist es besonders vor
teilhaft, wenn der Klinkenhebel eine maulförmige Öffnung
aufweist, mit der er einen radial abstehenden Arm der Klaue
im Verlauf seiner Schwenkbewegung in Richtung auf die Dreh
achse der Kupplung erfaßt und diesem Arm, eine Vorspann
feder für die Klaue und ein Widerlager für die Feder in
seiner radial inneren Endstellung umschließt. Bei dieser
konstruktiven Ausgestaltung preßt das Widerlager, welches
mit der Klaue umläuft, beim Abbremsen der Klaue aufgrund
seiner trägen Masse die Vorspannfeder mehr oder weniger
weit zusammen, so daß die Klaue in ihrer Verriegelungs
stellung am Klinkenhebel ausreichend weit von dem antriebs
seitigen, mit mindestens einer Rastnut versehenen Bauteil
abgehoben wird, um nach dem Trennen der Kupplung ein völlig
freies Drehen desselben zu ermöglichen, so daß bei getrennter
Kupplung jeglicher Verschleiß (und Schleifgeräusch) der Kupplungsteile
vermieden wird und auch keine störenden Schleifgeräusche entstehen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich auch als
günstig erwiesen, wenn die spannbare Verbindungsvorrichtung
für die einzelnen Bahnabschnitte jeweils aus einem, mit einer
eingefügten Schraubenfeder versehenen Seilzug besteht, dessen
eines Ende an dem Klinkenhebel befestigt ist, und dessen
anderes Ende an einem Punkt des Winkelhebels befestigt ist,
der sich beim Schwenken des Winkelhebels in dessen Betäti
gungsposition derart verlagert, daß die Schraubenfeder
gespannt wird. Dabei wird der Seilzug vorzugsweise über eine
feststehende Umlenkrolle geführt.
Außerdem ist es in vielen Fällen vorteilhaft, wenn in Aus
gestaltung der Erfindung auf der Abtriebsseite und/oder der
Antriebsseite der Kupplung ergänzend eine Rutschkupplung
vorgesehen ist, welche beim Ein- und/oder Auskuppeln das
Auftreten übermäßiger Beschleunigungskräfte verhindert.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden nach
stehend anhand von Zeichnungen noch näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung des auslaß
seitigen Endes einer bevorzugten Ausführungs
form einer Stauförderbahn gemäß der Erfindung,
wobei einige Teile weggebrochen bzw. im Schnitt
dargestellt sind;
Fig. 2 bis 5 schematische Querschnittsdarstellungen der beiden
auslaßseitigen Bahnabschnitte der Stauförderbahn
gemäß Fig. 1 in verschiedenen Betriebsstellungen.
Im einzelnen zeigt Fig. 1 das auslaßseitige Ende einer
erfindungsgemäßen Stauförderbahn 10, wobei insgesamt drei
Bahnabschnitte 10 a, 10 b und 10 c gezeigt sind. Jeder der
Bahnabschnitte 10 a, 10 b und 10 c umfaßt als Fördermittel
beim Ausführungsbeispiel jeweils vier antreibbare Transport
rollen 12, wobei am auslaßseitigen Ende der Stauförderbahn
10 noch zwei frei drehbare Transportrollen 14 vorgesehen
sind. Die antreibbaren Transportrollen 12 tragen zumindest
an ihrem einen Ende Kettenräder 16, welche über geschlossene
Schleifen von Antriebsketten 18 derart miteinander verbunden
sind, daß der positive Antrieb einer der Transportrollen
genügt, um alle Transportrollen 12 mit dem gleichen Drehsinn
anzutreiben. Diese eine Transportrolle 12, beim Ausführungs
beispiel die jeweils am weitesten links befindliche Trans
portrolle 12,trägt ein weiteres Kettenrad und wird über
eine Kette 20 von einer an beiden Enden mit Kettenrädern
versehenen Querwelle 22 angetrieben, die ihrerseits mit
einer Kette 24 von einer Zwischenwelle 26 angetrieben wird,
auf der ein Kettenrad 28 sitzt. Dabei zeigt die konstruktive
Ausgestaltung gemäß Fig. 1, daß im Prinzip auf die
Zwischenwelle 26 verzichtet werden kann mit der beim
Ausführungsbeispiel lediglich ein Tieferlegen der konti
nuierlich laufenden Antriebseinrichtungen angestrebt
wird. Das Kettenrad 28 kämmt mit einer über die gesamte
Länge der Stauförderbahn 10 durchgehenden Kette 30, die
von Führungskettenrädern 32 geführt wird und durch einen
Antriebsmotor 34 kontinuierlich über ein auf der Motor
welle sitzendes Kettenrad 36 angetrieben
wird. Erfindungsgemäß ist zwischen dem durch die Kette 24
angetriebenen antriebsseitigen Ende der Querwelle 22 und dem
abtriebsseitigen Ende derselben, durch welches die Kette 20
angetrieben wird, eine Klauenkupplung 38 angeordnet, welche
in Abhängigkeit von der Position zweier selektiv betätigbarer
Betätigungseinrichtungen eingekuppelt und ausgekuppelt wird,
wobei diese Betätigungseinrichtungen bei dem Bahnabschnitt
10 a am auslaßseitigen Ende der Stauförderbahn einen Elektro
magneten 40 (Fig. 2) und einen Winkelhebel 44 umfassen und
bei allen übrigen Bahnabschnitten 10 b, 10 c jeweils zwei
Winkelhebel 44 benachbarter Bahnabschnitte 10 a, 10 b, 10 c,
wie dies nachstehend anhand der Fig. 2 bis 5 noch näher
erläutert wird. Dabei sind die Winkelhebel 44, die in unbe
lastetem Zustand mit ihrem einen Ende über die durch die
Transportrollen 12 definierte Transportebene vorstehen,
durch Stückgutteile 46 betätigbar, die in Fig. 1 als leere
Paletten angedeutet sind.
Fig. 2 zeigt schematisch die beiden ausgangsseitigen Bahn
abschnitte 10 a, 10 b in einem Betriebszustand, in dem sich auf
diesen Bahnabschnitten 10 a, 10 b keine Stückgutteile bzw.
Paletten 46 befinden. Die beiden Klauenkupplungen 38 sind
eingekuppelt, so daß die Transportrollen 12 beider Bahnab
schnitte 10 a, 10 b über den in Verbindung mit Fig. 1 erläu
terten Antriebsmechanismus kontinuierlich angetrieben werden
und die Winkelhebel 44 stehen mit ihren freien oberen Enden
über die Transportebene vor und ragen damit in den Laufweg
der zu erwartenden Paletten 46 hinein.
In Fig. 3 befindet sich im Bereich des letzten auslaßseitigen
Bahnabschnitts 10 a eine Palette 46. Die Transportrollen 12
sind gestoppt und die Klauenkupplung 38 des Bahnabschnitts
10 a ist geöffnet bzw. ausgekuppelt. Bei dem benachbarten,
in Transportrichtung vorgelagerten Bahnabschnitt 10 b
ist die Kupplung 38 dagegen eingekuppelt, so daß nach wie
vor ein Antrieb der Transportrollen 12 erfolgt. Das Aus
kuppeln der Klauenkupplung 38 des auslaßseitigen Bahn
abschnitts 10 a wird bei der betrachteten Stauförderbahn
in der nachstehend beschriebenen Weise ausgelöst.
Der Winkelhebel 44 nimmt vor dem Eintreffen der ersten
Palette 46 zunächst seine in Fig. 2 gezeigte Ruhestellung
ein, in der eine als Kupplungstrennelement dienende Klinke
48 durch einen an dem Winkelhebel 44 vorgesehenen Anschlag
bolzen 50 gegen eine Schwenkbewegung um ihre Schwenkachse
48 a gesperrt ist. Wenn nun die Palette 46 auf das in ihren
Laufweg hineinragende freie Ende des Hebels 44 aufläuft,
dann wird dieser um seine Schwenkachse 44 a im Uhrzeiger
sinn geschwenkt, wobei der Anschlagbolzen 50 außer Eingriff
mit einer vorspringenden Nase 48 b der Klinke 48 gelangt.
Daraufhin wird die Klinke 48 durch die Zugkraft der an ihr
angreifenden Spannfeder 52 im Gegenuhrzeigersinn um ihre
Schwenkachse 48 a verschwenkt. Die Klinke 48 besitzt eine
maulförmige Öffnung 48 c, die im Verlauf dieser Schwenk
bewegung einen radial abstehenden Arm 54 a einer schwenk
baren Klaue 54 der Kupplung 38 erfaßt. Dabei wird die
Klaue 54, die zunächst auf der Abtriebsseite der Kupplung
38 mit der Antriebsseite derselben umläuft, aus einer
Rastnut 56 a eines antriebsseitigen Kupplungsteils 56 heraus
gehoben und gleichzeitig gegen eine weitere Drehung ge
sperrt. Die Klaue 54 ist dabei an einem abtriebsseitigen
Bauteil 58 angelenkt, welches bei eingekuppelter Kupplung
38 zusammen mit der Klaue 54 umläuft und das eine Ende
einer Feder 59 abstützt, deren anderes Ende auf den Arm 54 a
der Klaue 54 einwirkt, und diese in Richtung auf die Rast
nut 56 a vorspannt. Die Antriebsrollen werden also sofort
stillgesetzt, wenn die Kupplung 38 ausgekuppelt wird, so
daß sich für die Palette 46 eine definierte Endstellung auf
dem Bahnabschnitt 10 a ergibt. Bei der erfindungsgemäßen
Konstruktion ist es dabei von besonderem Vorteil, daß die
Feder 59 nach dem Auflaufen des Arms 54 a auf die obere
Wand der Öffnung 48 c der Klinke 48 durch die Trägheit
des noch ein wenig weiterlaufenden Bauteils 58 zusammen
gepreßt und durch das Weiterschwenken der Klinke 48 in
dieser Lage gehalten wird. Hierdurch wird nämlich erreicht,
daß die Klaue 54 ausreichend weit aus der Rastnut 56 a
angehoben wird, um völlig außer Kontakt mit dem weiter
angetriebenen Element 56 der Kupplung 38 zu bleiben.
Durch das Schwenken des Winkelhebels 44 des Bahnabschnitts
10 a wird aber nicht nur das Auskuppeln der Kupplung 38
dieses Bahnabschnitts ausgelöst, sondern auch das Aus
kuppeln der Kupplung 38 des stromaufwärts gelegenen Bahn
abschnitts 10 b vorbereitet. Dies geschieht mit Hilfe einer
Verbindungseinrichtung, die einen Seilzug 60 und eine
Feder 62 umfaßt, wobei die Feder 62 an einem Zapfen 64
am unteren, von der Schwenkachse 48 a abgewandten Ende
des Klinkenhebels bzw. der Klinke 48 eingehängt ist und
über den Seilzug 60 mit einem Verbindungspunkt 66 an dem
Winkelhebel 44 des Bahnabschnitts 10 a verbunden ist, und
wobei der Seilzug 60 über eine feststehende Umlenkrolle 68
am Rahmen der Stauförderbahn umgelenkt wird. Aufgrund
dieser Konstruktion wird die Feder 62 beim Schwenken des
Winkelhebels 44 in seine in Fig. 3 und 4 gezeigte Position
gespannt, so daß die nächste in den Bahnabschnitt 10 b ein
laufende Palette 46, bei der die Klinke 48 dieses Abschnitts
durch Schwenken des Winkelhebels 44 freigegeben wird, in
der beschriebenen Weise ein Öffnen der Klauenkupplung 38
des Bahnabschnitts 10 b bewirkt, wobei die in Abhängigkeit
von der Position des Winkelhebels 44 des Bahnabschnitts 10 a
gespannte oder ungespannte Feder 62 die Funktion der
ständig gespannten Spannfeder 52 des Bahnabschnitts 10 a
übernimmt. Durch das Schwenken des Winkelhebels 44 des
Bahnabschnitts 10 b wird über den damit verbundenen Seil
zug 60 gleichzeitig das Öffnen der Kupplung 38 in dem
benachbarten, weiter stromaufwärts gelegenen Abschnitt
10 c vorbereitet, usw. Auf diese Weise werden die einzelnen
Bahnabschnitte der gesamten Stauförderbahn schließlich
mit vereinzelten Stückgutteilen bzw. Paletten 46 gefüllt.
Wenn am auslaßseitigen Ende der Stauförderbahn 10 eine
Palette für den Weitertransport, beispielsweise auf einem
Hubwagen oder dergleichen,abgerufen werden soll, dann wird
ein Steuersignal für den Elektromagneten 40 erzeugt, dessen
Anker mit dem unteren Ende der Klinke 48 des Bahnabschnitts
10 a verbunden ist. Durch das Zurückziehen des Ankers -
in Fig. 4 nach links - wird der Klinkenhebel 48 im Uhrzeiger
sinn verschwenkt und gibt dabei die Klaue 54 frei, so daß
die Kupplung 38 des Bahnabschnitts 10 a wieder einkuppelt,
und die dort gespeicherte Palette 46 zum auslaßseitigen
Ende der Stauförderbahn 10 weiter transportiert wird. Durch
das Schwenken des Winkelhebels 44 des Bahnabschnitts 10 a
nach dem Vorbeilauf der Hinterkante der Palette 46 wird die
Feder 62 der Verbindungseinrichtungen 60, 62 entspannt,
so daß auch die Klinke 48 des vorgelagerten
Abschnitts 10 b unter der Wirkung einer schwächeren Feder 70
im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und ein Schließen der
Kupplung 38 dieses Bahnabschnitts 10 b ermöglicht, usw.
Auf diese Weise wird erreicht, daß alle auf der Stauförder
bahn 10 befindlichen Paletten 46 um einen Bahnabschnitt
vorrücken. Fig. 5 zeigt den Betriebszustand, in dem die
vorderste Palette 46 die Stauförderbahn bereits verlassen
hat, während die zunächst in dem Bahnabschnitt 10 b befind
liche Palette 46 auf dem Weg in die auslaßseitige
Endstation bzw. den Bahnabschnitt 10 a ist. Die Entregung
des Elektromagneten 40 erfolgt unmittelbar nach dem
Schwenken des Winkelhebels 44 des Bahnabschnitts 10 a in
seine Ruhestellung, wobei die Klinke 48 entgegen der Vor
spannkraft der Feder 52 wieder verriegelt wird. Die
Kupplung 38 des Bahnabschnitts 10 a bleibt damit einge
kuppelt, bis die vom Abschnitt 10 b herangeführte Palette
46 auf den Winkelhebel 44 des Abschnitts 10 a trifft und
die Klinke 48 unter der Wirkung der Spannfeder 52 ver
schwenkt wird und dabei die Kupplung 38 auskuppelt, so daß
die neue Palette auf dem Bahnabschnitt 10 a gestaut bzw.
gespeichert wird, bis auch diese Palette durch erneute
Betätigung des Elektromagneten 40 abgerufen wird.
Während beim Ausführungsbeispiel die Fördermittel als über
Ketten 18, 20 angetriebene Transportrollen 12 ausgebildet
sind, versteht es sich, daß für den Antrieb der Transport
rollen je nach dem Gewicht der zu transportierenden Teile
auch Zahnriemen oder andere Antriebsmittel verwendet werden
können. In entsprechender Weise können auch andere Elemente
der als Ausführungsbeispiel beschriebenen Stauförderbahn
durch äquivalente Einrichtungen ersetzt werden, ohne daß
dabei der Grundgedanke der Erfindung verlassen werden müßte.
Claims (9)
1. Stauförderbahn zur staudrucklosen und berührungs
freien Speicherung von Stückgutteilen und zum Fördern
derselben zu einer Abgabestation, mit einer Reihe von
die Förderbahn bildenden Bahnabschnitten, deren
Länge jeweils mindestens gleich der Länge eines
einzelnen Stückgutteils ist, mit jedem Bahnabschnitt
individuell zugeordneten Fördermitteln zur inter
mittierenden Förderung der Stückgutteile, mit über
die gesamte Länge der Stauförderbahn durchgehenden
Antriebseinrichtungen für die Fördermittel, mit den
einzelnen Bahnabschnitten individuell zugeordneten
Kupplungseinrichtungen zum selektiven Kuppeln der
Fördermittel des jeweils zugeordneten Bahnabschnitts
mit den kontinuierlich antreibbaren Antriebseinrich
tungen und mit jeweils einem je einem Bahnabschnitt
individuell zugeordneten, am auslaßseitigen Ende des
Bahnabschnitts angeordneten und über Verbindungsein
richtungen mit den Kupplungseinrichtungen des betref
fenden Bahnabschnitts sowie den Kupplungseinrichtungen
eines in Transportrichtung vorgelagerten, angrenzenden
Bahnabschnitts in Wirkverbindung stehenden Winkelhebel,
der durch ein auf ihn auflaufendes Stückgutteil entgegen
einer Federvorspannung aus einer Ruheposition, in der
er in den Laufweg der Stückgutteile hineinragt, in eine
Betätigungsposition zum Einwirken auf die zugeordneten
Kupplungseinrichtungen im Sinne eines Auskuppelvorganges
schwenkbar ist, derart, daß der Antrieb der Fördermittel
für den zugeordneten Bahnabschnitt unterbrochen und die
Unterbrechung des Antriebs der Fördermittel für den
vorgelagerten angrenzenden Bahnabschnitt vorbereitet
wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsein
richtungen für jeden Bahnabschnitt (10 a, 10 b, 10 c)
eine einzige Kupplung (38) aufweisen und daß die Ver
bindungseinrichtungen ein durch den Winkelhebel (44)
in der Ruheposition desselben verriegelbares und bei
Verschwenken des Winkelhebels (44) in seine Betätigungs
position freigebbares, federnd in seine Richtung auf
seine Trennstellung vorspannbares Kupplungstrennele
ment (48) zum Trennen der Kupplung (38) des dem Winkel
hebel (44) zugeordneten Bahnabschnitts (10 a, 10 b, 10 c)
und eine durch Schwenken des Winkelhebels (44) in seine
Betätigungsstellung spannbare Verbindungsvorrichtung
(60, 62) zum Vorspannen des Kupplungstrennelements (48)
der Kupplung (38) des stromaufwärts befindlichen be
nachbarten Bahnabschnitts (10 b, 10 c) in seine Trenn
stellung umfassen.
2. Stauförderbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Kupplungstrennelement als schwenkbarer Klinken
hebel (48) ausgebildet ist, durch welchen in seiner
Trennstellung ein abtriebsseitiges Element der zuge
ordneten Kupplung (38) mechanisch gegen eine Drehbe
wegung verriegelbar ist.
3. Stauförderbahn nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplung (38) antriebsseitig ein zu einer Dreh
bewegung antreibbares Kupplungsteil (56) mit mindestens
einer Rastnut (56 a) und abtriebsseitig ein zu einer Dreh
bewegung antreibbares Bauteil (58) mit einer schwenkbaren,
federnd in ihre Raststellung in der Rastnut (56 a)
vorgespannten Klaue (54) aufweist und daß der Klinken
hebel (48) derart in die Umlaufbahn der Klaue (54)
hineinbewegbar ist, daß diese aus ihrer zugeordneten
Rastnut (56 a) herausbewegbar und drehfest verriegelbar
ist.
4. Stauförderbahn nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der Klinkenhebel (48) eine maulförmige Öffnung (48 c)
aufweist, mit der er einen radial abstehenden Arm (54 a)
der Klaue (54) im Verlauf seiner Schwenkbewegung in
Richtung auf die Drehachse der Kupplung (38) erfaßt und
diesen Arm (54 a), eine Vorspannfeder (59) für die
Klaue (54) und ein Widerlager für die Vorspannfeder
(59) in seiner radial inneren Endstellung umschließt.
5. Stauförderbahn nach Anspruch 2 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die spannbare Verbindungsvorrichtung aus
einem mit einer eingefügten Schraubenfeder (62) ver
sehenen Seilzug (60) besteht, dessen eines Ende an dem
Klinkenhebel (48) befestigt und dessen anderes Ende an
einem Punkt des Winkelhebels (44) des in Transportrich
tung nachfolgenden Bahnabschnitts (10 a, 10 b, 10 c) be
festigt ist, wobei dieser Punkt des Winkelhebels (44)
derart gewählt ist, daß er sich beim Schwenken des
Winkelhebels (44) in dessen Betätigungsposition derart
verlagert, daß die Schraubenfeder (62) gespannt wird.
6. Stauförderbahn nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß der Seilzug (60) über eine feststehende Umlenkrolle
(68) geführt ist.
7. Stauförderbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Fördermittel als über Ketten oder dgl.
(18, 20) angetriebene Transportrollen (12) ausgebildet
sind.
8. Stauförderbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß auf der Abtriebsseite und/oder der
Antriebsseite der Kupplung (38) eine Rutschkupplung vor
gesehen ist.
9. Stauförderbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Betätigung der Kupplung (38) der
Abgabestation (10 a) ein Elektromagnet (40) vorgesehen
ist und daß das Kupplungstrennelement (48) ständig
federnd in seine Trennstellung vorgespannt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883819985 DE3819985A1 (de) | 1988-06-11 | 1988-06-11 | Staufoerderbahn |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883819985 DE3819985A1 (de) | 1988-06-11 | 1988-06-11 | Staufoerderbahn |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3819985A1 true DE3819985A1 (de) | 1989-12-14 |
Family
ID=6356386
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19883819985 Withdrawn DE3819985A1 (de) | 1988-06-11 | 1988-06-11 | Staufoerderbahn |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3819985A1 (de) |
Cited By (4)
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---|---|---|---|---|
WO1991009794A1 (en) * | 1990-01-04 | 1991-07-11 | The Interlake Companies, Inc. | Accumulating conveyor |
DE20207436U1 (de) | 2002-05-11 | 2002-07-25 | Transnorm System GmbH, 31177 Harsum | Rollenförderer |
DE102006043731A1 (de) * | 2006-09-13 | 2008-03-27 | Moll Maschinenbau Gmbh | Staurollenförderer |
DE102008052903A1 (de) * | 2008-10-23 | 2010-04-29 | Hanns-Peter Mösonef | Rollenfördervorrichtung zum Transportieren von Fördergütern entlang einer Förderstrecke |
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1988
- 1988-06-11 DE DE19883819985 patent/DE3819985A1/de not_active Withdrawn
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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