DE1756228C3 - Heckwulst für Einschraubenschiffe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrift einen Heckwulst für Einschraubenschiffe, der sich nach hinten konisch verjüngt und in einer Spitze endet.

Die bisher bekannten Heck-Wulstiormen vergleichmäßigen den Nachstrom im Bereich des Propellers in bezug auf Richtung und Geschwindigkeit. Dadurch wird im Vergleich zu Normalheckformen der Propulsionsgütegrad verbessert und die Schwingungserregung von Propeller und festen Teilen des Hinterschiffs reduziert. Bei Schiffen vereinfachter Formen, deren Außenhaut im wesentlichen nur aus ebenen Flächen besteht, kann durch einen Heckwulst zusätzlich eine starke Widerstandsreduktion erzielt werden.

Bei den aus den deutschen Patentschriften 5 68 610 und 10 34 060 sowie aus der Zeitschrift »Shipping World« vom 30. 9. 1959 bekannten Heckwülsten der eingangs genannten Art endet die nur theoretisch vorhandene Spitze des konischen Wulstteiles in der Mitte der Propellerwelle. Mit diesen Ausführungen läßt sich nicht immer eine ausreichende Vergleichmäßigung des Nachstromes erzielen.

Diese bekannten Heckwulstformen sind über einen gewissen Bereich abwickelbar. Bei nichtabwickelbaren Heckwulstformen ist es üblich, die Wulstunterseiten vor dem Propeller auszubauchen, um den Nachstrom in der unteren Propellerhälfte zu verstärken. Das kann zur Ablösung der Strömung und damit zu einer Widerstandsvergrößerung führen. Dies gilt auch für die nicht mit einem spitzkonischen Heckwulst, sondern mit einer verdickten Stevenhacke unterhalb des Propellers versehene Hinterschiffsform nach der DT-PS 5 45 311.

Mit der Abwickelbarkeit, die eine Herstellungsvereinfachung bedeutet, ist die Wulstform nicht mehr frei wählbar, wenn Knicklinien vermieden werden sollen.

Die Erfindung hat die Aufgabe, die Nachstromverteilung eines Schraubenschiffshecks mit Wulst durch eine bestimmte Anordnung der Wulstspitze zur Mitte der Propellerwelle günstiger zu gestalten, ohne daß die Abwickelbarkeit beeinträchtigt wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Wulstspitze unterhalb der

ίο Mitte der Propellerwelle endet, d. h., daß die Lage des hinteren Wulstendes nicht mit der Propellernabe zusammenfällt, sondern nach hydrodynamischen Erfordernissen wählbar ist. Eine Verminderung des Nachstroms in der oberen und eine Verstärkung des Nachstroms in der unteren Propellerhälfte ergibt sich durch Anordnung des hinteren Wulstendes unterhalb der Propellerachse.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, die Wulstachse aus der Mittschiffsebene heraustreten zu lassen und

zo somit der PropeJJeranströmung partiell einen Vordrall zu geben, der sich in bekannter Weise zur Verbesserung des Propulsionsgütegrades oder zur Kavitaticnsverminderung benutzen läßt. Naben- und Propellerachse kreuzen sich bei dieser Anordnung im Raum.

Die ausmittige Anordnung des Wulstes kann auch dazu benutzt werden, eine Steuerwirkung auszuüben, aie es dem Schiff ermöglicht, rückwärts geradeaus zu fahren. Bei Einschraubern, deren Schiffskörper und Ruder symmetrisch zur Mittschiffsebene angeordnet sind, tritt bei Rückwärtsfahrt durch die Steuerwirkung des Propellers ein Steuermoment auf, das meist durch das Ruder allein nicht kompensierbar ist.
Bei der Anordnung eines partiell abwickelbaren Heckwulstes an einem Schiff mit vereinfachter, z. B. aus ebenen Flächen bestehenden Außenhautform bedeutet die Lage der Wulstspitze unterhalb der Prope'lerachse eine kleinere Neigung der Wulstunterseite und einen gestreckteren Übergang in den Schiffsboden. Damit wird die an den Übergangsstellen zwischen Heckwulst und Schiffsboden wirksame Ablösung verkleinert und der Zähigkeitswiderstand verringert.

Die Zeichnung gibt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Sie stellt eine Seitenansicht eines Schiffshecks dar, das mit einem Heckwulst 1 versehen ist, der konisch verläuft und dessen Konusspitze 2 unterhalb des Stevenrohrs 3 liegt. Der konische Heckwulst geht in der Linie 4 nach oben und nach vorn in die übliche Schiffsform über. Die Konusachse S schneidet oder kreuzt die Propellerwelle 6 vor dem Propeller. Zwischen Wulstspitze 2 und Stevenrohr 3 ist ein Füllstück 7 angebracht, das örtliche Ablösungserscheinungen der Strömung mindert. Dieses Füllstück 7 kann eine schrägliegende Hinterkante besitzen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Heckwulst für Einschraubenschiffe, der sich nach hinten konisch verjüngt und in einer Spitze endet, dadurch gekennzeichnet, daß die Wulstspitze (2) unterhalb der Mitte der Propellerwelle (6) endet.

2. Heckwulst nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wulstspitze (2) gerundet oder abgeflacht ist.

3. Heckwulst nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum zwischen der Wulstspitze (2) und dem Stevenrohr (3) in an sich bekannter Weise ganz oder teilweise durch ein Füllstück (7) ausgefüllt ist.