DE1630189C3 - Lastabhängig einstellbares Bremsventil für Druckluftbremsanlagen von Fahrzeuganhängern - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein lastabhängig einstellbares Bremsventil für Druckluftbremsanlagen von Fahrzeuganhängern, mit einer auf einen pneumanschen Steuerdruck ansprechenden, das Verhältnis von Steuer- und Bremsdruck lastabhängig durch ein Wiegeglied regelnden Betätigungseinrichtung.

Ein beispielsweise durch die deutsche Patentschrift 1 212 427 bekanntes Bremsventil (früher:

Steuerventil) dieser Art hat zum Steuern der Vorder- und Hinterachse nur ein einziges lastabhängig geregeltes Reaktionsventil. Da beim Abbremsen, insbesondere beim starken Abbremsen, infolge der dynamischen Achslastverlagerung die Vorderräder entsprechend dem Lastanteil zu wenig und die Hinterräder zu stark abgebremst würden, hat man die auf die Vorderräder wirkenden Bremszylinder stärker ausgelegt als die auf die Hinterräder wirkenden. Diese Lösung ist aber jeweils nur für einen bestimmten BeIadungszustand ideal. Bei anderen Beladungszuständen werden die Hinterräder zu stark gegenüber den Vorderrädern gebremst oder umgekehrt, was bei gerade nicht gleichachsig zum Zugwagen ausgerichteten Anhänger zum Ausbrechen führen kann. Auch werden die Bremsbeläge ungleichmäßig abgenutzt, so daß die an den Vorderrädern zu einem anderen Zeitpunkt ersetzt werden müssen als die an den Hinterrädern.

Durch die deutsche Patentschrift 1 182 089 ist auch schon ein Anhängerbremsventil (früher: Anhängersteuerventil) bekanntgeworden, das zwei von einer gemeinsamen Betätigungseinrichtung gesteuerte Reaktionsventile für die in zwei Bremskreise aufgeteilte Anhängerbremsanlage hat. Dieses Bremsventil ist nicht zum lastabhängigen Bremsen eingerichtet.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein lastabhängig einstellbares Bremsventil zu schaffen, mit dem entsprechend der Beladung eines Anhängers eine getrennt für die Vorder- und für die Hinterradachse abgestimmte Abbremsung erzielt wird.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei einem Bremsventil der eingangs genannten Art gelöst durch zwei Reaktionsventile, von denen je eines in an sich bekannter Weise je einen Bremskreis steuert, und ferner durch einen auf dem Wiegeglied gelagerten Waagebalken, mit dessen freien Armen die Reaktionsglieder der Reaktionsventile in Wirkverbindung stehen.

Das Bremsventil ist ohne besondere Umstände

leicht auf den jeweiligen Beladungszustand einzustellen, wenn gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung beim lastabhängigen Verstellen des Wiegegliedes der Betätigungseinrichtung der Lagerpunkt zwischen dem Wiegeglied und dem Waagebalken so verstellt wird, daß bei zunehmender Belastung des Fahrzeuganhängers das Verhältnis der wirksamen Hebelarme des Waagebalkens zugunsten des mit dem Reaktionsglied des Hinterachsbremskreises zusammenwirkenden Reaktionsventils vergrößert wird.

Ist das Bremsventil nach dem Zweileitungssystem mit einer getrennten Füll- und Steuerleitung verbunden, und wird es zum Bremsen durch steigenden Druck in der Steuerleitung beaufschlagt, kann der Anhänger beim Hängenbleiben der Betätigungseinrichtung, beispielsweise durch Eingefrieren, dennoch gebremst werden, wenn gemäß einer Weiterbildung der Erfindung das eine Reaktionsventil in an sich bekannter Weise als Dreiwegeventil ausgebildet ist, das die Bremszylinder des einen Bremskreises in einer ersten Stellung mit der Außenluft und in einer zweiten Stellung mit einem Vorratsbehälter auf dem Anhänger verbindet sowie in einer dritten Stellung jede dieser Verbindungen unterbricht, und wenn das andere Reaktionsventil ein Absperrventil ist, das in einer ersten Stellung die Bremszylinder des zweiten Bremskreises mit der Steuerleitung verbindet und in einer zweiten Stellung diese Verbindung unterbricht.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 ein Anhängerbremsventil im Längsschnitt,

Fig. 2 die Reaktionsventile des Bremsventils nach F i g. 1 im Querschnitt der Ebene H-II der F i g. 1,

Fig.3 die Auswiegeeinrichtung des Bremsventils in Draufsicht der Ebene IH-III der Fig. 1,

Fig.4 ein Diagramm der Bremskräfte bei verschiedenen Beladungszuständen in Abhängigkeit von der Abbremsung mittels des Ventils nach den Fig. 1 bis 3,

F i g. 5 die Reaktionsventile eines zweiten Ausführungsbeispiels im Querschnitt und

F i g. 6 ein Diagramm der mit dem Ventil nach F i g. 5 erzielbaren Bremskräfte.

In einem Gehäuse 11, das oben teilweise durch einen Deckel 12 und unten durch einen Boden 13 verschlossen ist, sind zum Steuern der Bremsdrücke in den Bremszylindern 14 der Vorderachse und in den Bremszylindern 15 der Hinterachse eines Anhängers zwei getrennte Reaktionsventile 16 und 17 sowie eine Betätigungseinrichtung 18 untergebracht. Durch eine Fülleitung 19 und eine Anschlußbohrung 20 gelangt Druckluft vom Zugwagen her in eine zylindrische Kammer 21 im Deckel 12, die nach oben durch einen beweglichen Kolben 22 abgeschlossen wird. Durch Bohrungen 23 im Kolben 22 und über ein gegen die Kammer 21 sperrendes Rückschlagventil 24 fließt die Druckluft in eine Kammer 27 oberhalb des Kolbens 22 und von da aus durch einen Kanal 25 in eine Vorratsdruckkammer 26 des Reaktionsventils 17. Mit der Vorratsdruckkammer 26 ist durch eine Anschlußbohrung 28 und eine Leitung 29 ein Vorratsbehälter 30 verbunden.

Eine Steuerleitung 31 mündet in eine zylindrische Steuerkammer 32, die gleichachsig unterhalb der Kammer 21 angeordnet und von dieser durch eine Wand 33 getrennt ist. Nach unten begrenzt ein Steuerkolben 34 die Steuerkammer 32, mit dem eine durch« einen Durchbruch 36 in der Wand 33 ragende Kolbenstange 35 des Kolbens 22 zusammenwirken kann.

Eine Bohrung 37 verbindet die Steuerkammer 32 mit einer oben durch einen Stopfen 38 verschlossenen Kammer 40 im Reaktionsventil 16. Axial unterhalb der Kammer 40 ist eine durch eine Anschlußbohrung 41 und eine Leitung 42 mit den Bremszylindern 14 der Vorderachse verbundene Bremsdruckkammer 43, die von der Kammer 40 mittels eines in einer Kammer 40 beweglichen, federbelasteten Ventiltellers 44 und eines Ventilsitzes 45 absperrbar ist. Nach unten begrenzt ein Reaktionskolben 46 die Bremsdruckkammer 43, der an einem gleichachsigen Stößel 47 befestigt ist. Eine Feder 50, die in einer gleichachsigen Bohrung 51 des unteren Stößelabschnitts untergebracht ist und die sich auf einer im Boden 13 des Gehäuses 11 einstellbaren Stellschraube 52 abstützt, drückt den Stößel 47 gegen den Ventilteller 44, so daß dieser unterhalb eines bestimmten, auf den Reaktionskolben 46 wirkenden Druckes von dem Ventilsitz 45 abgehoben ist.

Parallel zum Stößel 47 des Reaktionsventils 16 ist bei dem Reaktionsventil 17 ein Rohr 53 angeordnet, an dem ein Reaktionskolben 54 befestigt ist. Dieser Reaktionskolben begrenzt auf einer Seite eine Bremsdruckkammer 55, die durch eine Anschlußbohrung 56 und eine Leitung 57 mit den Bremszylindern 15 der Hinterachse verbunden ist. Die Bremsdruckkammer 55 steht mit der Vorratsdruckkammer 26 in Verbindung, sobald ein federbelasteter Ventilteller 58 von seinem Ventilsitz 59 abgehoben ist. Eine Feder 60 drückt den Reaktionskolben 54 zusammen mit dem Rohr 53 nach unten. In der gezeichneten Bremslösestellung hat das obere, einen Auslaßsitz 61 für den Ventilteller 58 bildende Ende des Rohres 53 einen bestimmten Abstand vom Ventilteller 58. Das untere Ende des Rohres 53 ragt durch eine Bohrung 62 im Boden 13. Der Stößel 47 und das Rohr 53 liegen mit einem Bund 63 bzw. 64 auf je einem nach oben gewölbten Endabschnitt eines als Waagebalken wirkenden Hebels 65 auf, wobei der Stößel 47 und das Rohr 53 durch entsprechende Durchbrüche 66 bzw. 67 des Hebels 65 ragen. Der mittlere Abschnitt des Hebels 65 liegt auf nach oben ausgebauchten Nasen 72, 73 oder 74 eines quer zu ihm verlaufenden Schwinghebels 70 auf, der in der gezeichneten Lage auf einer Rippe 110 im Boden 13 ruht. Die Nasen 72, 73 und 74 sind in Längsrichtung des Schwinghebels 70 hintereinander angeordnet und quer zur Längsrichtung versetzt. Der einen U-förmigen Querschnitt aufweisende Schwinghebel 70 erstreckt sich bis unterhalb einer am Steuerkolben 34 befestigten Kolbenstange 76. Durch die beiden Schenkel des Schwinghebels 70 ist eine Hülse 78 gesteckt, die als Schwenklager des Schwinghebels dient und in einer von vier hintereinander quer auf einem Stützlager bildenden Bolzen 80 eingearbeiteten Aussparungen 81 bis 84 liegen kann. Der Bolzen 80 ist unterhalb des Schwinghebels 70 mit seinem einen Ende in einer Bohrung 85 gehalten und mit seinem anderen, mit einem Gewinde 86 versehenen Ende in einen Lagerblock 87 im Boden 13 einstellbar eingeschraubt. Das eine, teilweise aus der Bohrung 85 ragende Ende des Bolzens 80 hat einen Schlitz 88, in den eine Feststellschraube 89 greift und der zum Einstecken eines Werkzeugs zum Verstellen des Bolzens 80 dient. Durch die Hülse 78 ist ein quer

abgebogenes Ende 91 einer Spange 90 gesteclft, deren anderes, ebenfalls in gleicher Richtung abgebogenes Ende 92 durch die Eigenspannung der Spange 90 von unten her federnd gegen den Bolzen 80 gedruckt wird. Das Auge 93 der Spange 90 ist auf einem Zapfen 94 gelagert, der exzentrisch zu einer Stellwelle 95 an einer auf dieser befestigten Kurbelwange 96 sitzt. Mit der Stellwelle 95, die im Boden 13 drehbar gelagert ist, ist ein Stellhebel 97 fest verbunden. Durch diesen Stellhebel 97 können die verschiedenen Belastungszustände des Anhängers eingestellt werden.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die Belastungszustände: »Beladen«, »Halb beladen« und »Leer« sowie die Stellung »Lösen« von Hand durch stufenweises Drehen des Stellhebels 97 um jeweils einen bestimmten Winkel einstellbar. Dabei wird der Schwinghebel 70 von der Spange 90 längs verschoben. Entsprechend den genannten Stellungen des Stellhebels 97 rastet die Hülse 78 in einer der Aussparungen 81 bis 84, und zwar bei »Beladen« in 81, bei »Halb beladen« in 82, bei »Leer« in 83 und bei »Lösen« in 84, so daß das Verhältnis der wirksamen Länge der Hebelarme des Schwinghebels 70 in bezug zum Hebel 65 und der Kolbenstange 76 geändert wird. Beim Längsverschieben des Schwinghebels 70 ändert sich außerdem der Abstützpunkt des Hebels 65 auf dem Schwinghebel 70, und zwar so, daß der Hebel 65 in der Stellung »Beladen« auf der Nase 74, in Stellung »Halb beladen« auf der Nase 73 und in den Stellungen »Leer« und »Lösen« auf der Nase 72 aufliegt. Das Verhältnis zwischen dem den Reaktionskolben 46 abstützenden Hebelarm (Vorderachsbremskreis) des Hebels 65 und dem den Reaktionskolben 54 (Hinterachsbremskreis) abstützenden Hebelarm des Hebels 65 wird bei »Beladen« 1:3, bei »Halb beladen« 1 :2,2 und bei »Leer« 1:1,7. Dadurch werden beim Bremsen die Bremsdrücke für den Vorderachsbremskreis und den Hinterachsbremskreis entsprechend der Veränderung der Achslast den optimalen Bremskräften weitgehend angepaßt.

Damit beim Einleiten eines Bremsvorganges das den Hinterachskreis steuernde Reaktionsventil 17 schnell öffnet, ist zwischen den Steuerkolben 34 und den Reaktionskolben 54 ein waagebalkenartig wirkender Vorsteuerhebel 98 geschaltet. Der Vorsteuerhebel 98 stützt sich mit einer Nase 99 in einer Aussparung 100 eines Lagers 101 ab. Auf seine freien Hebelarme wirken einerseits der Steuerkolben 34 über eine Feder 102 und eine Schale 103 und andererseits der Reaktionskolben 54. Das Übersetzungsverhältnis der Hebelarme des Vorsteuerhebels 98 ist so gewählt, daß bereits ein kleiner Steuerdruck den Ventilteller 58 von seinem Ventilsitz 59 abzuheben vermag.

Das beschriebene Anhängerbremsventil wirkt wie folgt:

In Fahrlage nehmen die Teile des Ventils die dargestellte Stellung, die sogenannte Bremslösestellung ein. Vom Zugfahrzeug strömt durch die Füllleitung 19, die Kammer 21, über das Rückschlagventil 24, die Kammer 27, durch den Kanal 25 in die Vorratsdruckkammer 26 des Reaktionsventils 17 und von da aus durch. Leitung 29 in den Vorratsbehälter 30 so lange Druckluft, bis im Vorratsbehälter ein dem Fülldruck entsprechender Vorratsdruck aufgebaut ist. Die Steuerleitung 31 ist drucklos, damit auch die mit ihr verbundene Steuerkammer 32 und die mit dieser durch die Bohrung 37 verbundene Kammer 40 des Reaktionsventils 16. Da die Feder 50 über den Stößel 47 den Ventilteller 44 von seinem Ventilsitz

45 abgehoben hält, sind ebenfalls die Bremsdruckkammer 43 und damit auch die mit dieser durch die Leitung 42 verbundenen Bremszylinder 14 der Vorderachse drucklos. Die Feder 60 hält den Reaktionskolben 54 und das Rohr 53 des Reaktionsventils 17 nach unten gedrückt, so daß der Auslaßsitz 61 am

ίο Rohr 53 vom Ventilteller 58 abgehoben ist und dieser auf dem Ventilsitz 59 aufliegt. Durch das Rohr 53 sind die Bremsdruckkammer 55 und damit auch die durch die Leitung 57 mit ihr verbundenen Bremszylinder 15 der Hinterachse entlüftet.

Sobald zum Einleiten eines Bremsvorgangs Steuerluft durch die Steuerleitung 31 strömt, baut sich in der Steuerkammer 32, der Kammer 40, der Bremsdruckkammer 43 und in den Bremszylindern 14 ein dem Steuerdruck gleicher Druck auf. Die Bremsen

so der Vorderachse werden angezogen. Gleichzeitig drückt der Steuerkolben 34 über die Feder 102 auf den Vorsteuerhebel 98, so daß dieser im Uhrzeiger- /^, sinn um seine Nase 99 schwenkend das Rohr 53 mit ν dem Reaktionskolben 54 nach oben gegen den Ventilteller 58 verschiebt. Dabei werden beim Anlegen des Auslaßsitzes 61 des Rohres 53 an den Ventilteller 58 die Bremszylinder 15 zunächst von der Außenluft getrennt. Beim nachfolgenden Abheben des Ventiltellers 58 strömt Druckluft aus der Vorratsdruckkammer 26 und dem Vorratsbehälter 30 in die Bremsdruckkammer 55 und von da aus in die Bremszylinder 15. Damit werden auch die Bremsen der Hinterachse gleichzeitig angezogen. Bei anhaltendem Druck in der Steuerkammer 32 bewegt sich der Steuerkolben 34 nach unten, so daß das untere Ende seiner Kolbenstange 76 gegen den Schwinghebel 70 anläuft und diesen im Uhrzeigersinn um die Achse der Hülse 78 schwenkt. Der dabei von der Rippe 110 im Boden 13 abhebende Arm des Schwinghebels 70 hebt dabei je nach Stellung des Stellhebels 97 mit einer seiner Nasen 72, 73 oder 74 den Hebel 65 an. Die in den Bremsdruckkammern 43 und 55 aufgebauten Bremsdrücke drücken die Reaktionskolben

46 und 54 gegen die Enden des Hebels 65. Über den Hebel 65 wiegen sich die Kräfte der Reaktionskolben 46 und 54 so aus, daß Übergewicht auf der einen Seite ein entsprechendes Senken des Stößels 47 oder des Rohres 53 bewirkt und dadurch den Zufluß von Druckluft durch den zugehörigen, auf den betreffenden Ventilsitz 44 oder 59 aufsetzenden Ventilteller 44 oder 58 unterbindet. Die Summe der beiden Reaktionskräfte wirkt der vom Steuerkolben 34 erzeugten Steuerkraft über den Schwinghebel 70 entgegen. Sobald die Bremsdrücke dem Steuerdruck proportionale Werte erreicht haben, ist auch der Schwinghebel 70 in eine Gleichgewichtslage eingeschwenkt, bei der nun beide Ventilteller 44 und 58 auf ihrem Ventilsitz 45 bzw. 59 aufliegen und der Auslaßsitz 61 ebenfalls am Ventilteller anliegt. In dieser Teilbremsstellung fließt keine weitere Druckluft in die Bremszylinder 14 und 15.

Wird die Steuerleitung 31 drucklos und damit der Steuerkolben 34 druckentlastet, so vermögen die Reaktionskolben 46 und 54 den Schwinghebel 70 in seine Ausgangsstellung (Fig. 1) zurückzuschwenken. Die Bremszylinder 14 werden durch die Steuerleitung 31 oder durch ein nicht dargestelltes, in die Leitung 42 geschaltetes Schnellöseventil und die

Bremszylinder 15 durch das vom Ventilteller 58 abgehobene Rohr 53 entlüftet.

Je nach der entsprechend dem Beladungszustand eingestellten Lage der Hülse 78 in einer der Aussparungen 81, 82 oder 83 und damit zu den Achsen des Steuerkolbens 34 bzw. der Reaktionskolben 46 und 54 stellen sich bei einem bestimmten Steuerdruck verschiedene Bremsdrücke ein, die entsprechende Bremskräfte bewirken.

In der F i g. 4 sind in Abhängigkeit von der Bremsverzögerung b sowohl die Sollwerte als auch die durch das Ventil erzielbaren Istwerte der Bremskräfte B eingetragen, und zwar für die Vorderachse in voll ausgezogenen Linien 111 bis 116 und für die Hinterachse in gestrichelten Linien 121 bis 126. Die dick gezeichneten Kurven 111, 112, 113 und 121, 122, 123 stellen die Sollwerte dar. Dabei sind die Linien 111, 121 für voll beladenen, 112, 122 für halb beladenen und 113, 123 für leeren Zustand des Anhängers. Da das beschriebene Ventil mit der Waagebalkenregelung nur proportional regelt, sind die Istwerte vom Nullpunkt aus strahlenförmig ausgehende Geraden 114, 115, 116 und 124, 125, 126, die bei einer Bremsverzögerung von etwa 6 m/sec² die Sollwertkurven 111, 112, 113 und 121, 122, 123 schneiden. Die erreichbaren Istwerte des Ventils weichen von den Sollwerten ab, sie zeigen jedoch, daß das Ventil die Anhängerbremsdrücke durchaus brauchbar den wichtigsten Beladungszuständen anpaßt. .

Das automatische Anziehen der Bremsen wird verhindert, wenn die Hülse 78 in der Aussparung 84 rastet und wenn der Anhänger vom Zugwagen abgekuppelt ist. In diesem Falle drückt beim Entlüften der Kammer 21 der Kolben 22 mit seiner Kolbenstange 35 über die Kolbenstange 76 auf den Schwinghebel 70 im Bereich seines Abstützpunktes, so daß er in seiner Ruhelage verbleibt.

Eine verfeinerte Charakteristik ist mit einer Ausbildung des Ventils nach F i g. 5 zu erzielen. Gegenüber dem vorhergehend beschriebenen unterscheidet sich das zweite Ausführungsbeispiel darin, daß zwischen dem einen Arm des Hebels 65 und dem Reaktionskolben 54 eine Feder 130 geschaltet ist und daß der Schwinghebel 70 einen unterhalb des anderen Arms des Hebels 65 ragenden Seitenarm 131 hat, durch den der Stößel 47 greift und der eine Feder 132 trägt. Auf der Feder 132 liegt eine Scheibe 133 mit einer Nase 134, die quer zum Hebel 65 verläuft und deren Achse die Mittelachse des Stößels 47 schneidet. In der gezeichneten Bremslösestellung sowie bei geringer Steuerkraft und geringen Bremsdrücken berührt die Nase 134 den Hebel 65 nicht. Erst bei höherer Steuerkraft und höheren Bremsdrücken legt sich der Hebel 65 auf die von der Feder 132 gestützte Scheibe 133.

Das zweite Ausführungsbeispiel nach F i g. 5 wirkt wesentlichen wie das oben beschriebene. Durch die zusätzlichen Federn 130 und 132 wird jedoch ab einer bestimmten Höhe der Steuerkraft und der Bremsdrücke das Verhältnis zwischen den Bremsdrücken geändert, wie aus F i g. 6 zu erkennen ist. Darin zeigen die Kurve 135 den Sollwert-Verlauf der Bremskräfte B für die Vorderräder und die Kurve 136 den für die Hinterräder in Abhängigkeit von der Bremsverzögerung b. Den Istwert-Verlauf der Bremskraft für »voll beladen« zeigen die abgewinkelten Geraden 137, 139 für die Vorderräder und 138, 140 für die Hinterräder. Der Knick der Geraden an den Stellen 141 und 142 bedeutet diejenige Stellung des Hebels 65, in der er sich gerade auf die Nase 134 der Scheibe 133 auflegt und die Feder 132 wirksam wird. Bei stärkerer Feder 132 verläuft die Gerade 139 steiler und die Gerade 140 flacher. Wenn ein waagerechter Verlauf der Geraden 140 angestrebt wird, ist an Stelle der Feder 132 ein fester Anschlag am Schwinghebel 70 vorzusehen.

Sollen für den unteren Bremsverzögerungsbereich in die Bremszylinder 14 und 15 der Vorder- und Hinterachse gleiche Drücke eingesteuert werden, ist bei gleichem Durchmesser der Reaktionskolben 46 und 54 das Übersetzungsverhältnis des Hebels 65 für alle Beladungszustände 1:1 auszulegen.

Ergänzend wird bemerkt, daß die lastabhängige Einstellung des Ventils anstatt von Hand auch automatisch stufenlos einstellbar sein kann. Die Lagerstelle am Schwinghebel 70 für den Hebel 65 ist in diesem Fall schräg zur Längsrichtung des Schwinghebels 70 verlaufend auszuführen.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

509 616/292

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Lastabhängig einstellbares Bremsventil für Druckluftbremsanlagen von Fahrzeuganhänger!!, mit einer auf einen pneumatischen Steuerdruck ansprechenden, das Verhältnis von Steuer- und Bremsdruck lastabhängig durch ein Wiegeglied regelnden Betätigungseinrichtung, gekennzeichnet durch zwei Reaktionsventile (16; 17), von denen je eines in an sich bekannter Weise je einen Bremskreis steuert, und ferner durch einen auf dem Wiegeglied (Schwinghebel 70) gelagerten Waagebalken (Hebel 65), mit dessen freien Armen die Reaktionsglieder (Reaktionskolben 46; 54) der Reaktionsventile (16; 17) in Wirkverbindung stehen.

2. Bremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim lastabhängigen Verstellen des Wiegegliedes (Schwinghebel 70) der Lagerpunkt des Waagebalkens (Hebel 65) am Wiegeglied so verstellt wird, daß bei zunehmender Belastung des Fahrzeuganhängers das Verhältnis der wirksamen Hebelarme des Waagebalkens (Hebel 65) zugunsten des mit dem Reaktionsglied (Reaktionskolben 54) des Hinterachsbremskreises zusammenwirkenden Reaktionsventils (17) vergrößert wird.

3. Bremsventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Wiegeglied der Betätigungseinrichtung in an sich bekannter Weise ein zusammen mit seinem Schwenklager (Hülse 78) längsverschiebbarer, zweiarmiger Schwinghebel (70) ist und daß dessen mit dem Waagebalken (Hebel 65) zusammenwirkender Hebelarm mehrere längs des Hebels aneinander anschließende und außerdem quer versetzte Abstützpunkte (Nasen 72; 73; 74) aufweist.

4. Bremsventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenklager (Hülse 78) des Schwinghebels (70) in an sich bekannter Weise auf einem Stützlager (Bolzen 80) in Längsrichtung des Schwinghebels (70) verschiebbar ist.

5. Bremsventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verschieben des Schwenklagers eine federelastische Spange (90) dient, deren eines Ende (91) in eine als Schwenklager dienende Hülse (78) greift und deren anderes Ende (92) federnd an der der Hülse (78) gegenüberliegenden Seite eines als Stützlager dienenden Bolzens (80) anliegt und deren mittlerer, als Auge geformter Teil auf einem exzentrisch angeordneten Zapfen (94) einer Stellwelle (95) gelagert ist.

6. Bremsventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den auf das eine Reaktionsglied (Reaktionskolben 54) wirkenden Arm des Waagebalkens (Hebel 65) eine Feder (130) geschaltet ist und daß das Wiegeglied (Schwinghebel 70) einen Anschlag (132, 133) trägt, auf dem der andere Arm des Waagebalkens (Hebel 65) bei einer bestimmten Neigung desselben anliegt.

7. Bremsventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (132,133) federelastisch ist.

8. Bremsventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, das für den Betrieb in einem Zweilei-

tungssystem einen Anschluß für die Fülleitung und einen weiteren Anschluß für die Steuerleitung hat, in der zum Steuern der Reaktionsventile im Bremssinne ein Druck aufgebaut wird, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Reaktionsventil (17) in an sich bekannter Weise als Dreiwegeventil ausgebildet ist, das die Bremszylinder (15) des einen Bremskreises in einer ersten Stellung mit der Außenluft und in einer zweiten Stellung mit einem Vorratsbehälter (30) auf dem Anhänger verbindet sowie in einer dritten Stellung jede dieser Verbindungen unterbricht, und daß das andere Reaktionsventil (16) ein Absperrventil ist, das in einer ersten Stellung die Bremszylinder (14) des zweiten Bremskreises mit der Steuerleitung (31) verbindet und in einer zweiten Stellung diese Verbindung unterbricht.