DE2425888A1 - Magnetventil mit einem lastfuehlenden anpassventil - Google Patents
Magnetventil mit einem lastfuehlenden anpassventilInfo
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Description
10-12, Yoyogi 2-chome, Shibuya-ku, Tokyo, Jajjan^
Magnetventil mit einem lastfühlendem Anpaßventil
Dje Erfindung bezieht sich auf ein neuartiges Magnetventil,
das mit einem belastungsfühlenden Anpaßventil kombiniert
ist, im allgemeinen, und auf ein Magnetventil, das den an die Druckkammer einer Bremseinrichtung angelegten Druck
automatisch einstellen kann, im besonderen.
Die rasche Entwicklung des kommerziellen Transports durch Fahrzeuge mit großen Motoren wie AnhängerZugmaschinen ist
in den letzten Jahren mit der Einführung von. schnellen Wagen gekuppelt worden, die mehr und mehr ernsthafte Behinderungen
auf den Straßen bewirken. In dieser Hinsicht wir eine höhere Sicherheit der Fahrzeuge, d.h. eine zuverlässigere und
stabiliere Bremsenanlage gefordert.
Bei solchen schweren Fahrzeugen setzen sich pneumatische
0 9851 /0823
BORO MÖNCHEN: | TELEX: | TELEGRAMM: | TELEFON: | BANKKONTO: | POSTSCHECKKONTO: |
8 MÖNCHEN 22 | INVENTION | BERLIN | BERLINER BANK AG. | W. MEISSNER, BLN-W | |
ST. ANNASTR. 11 | BERLIN | 030/885 60 37 | BERLIN 31 | 122 82 - 109 | |
• | 030/886 23 82 | 3695716000 |
Bremsen durch, bei denen der angezeigte Bremsdruck des Bremsventils so zum Magnetventil geleitet wird, daß
Druckluft, die dem angezeigten Druck entspricht, über das Magnetventil zum Bremsbetätiger gegeben wird. Da das
Verhältnis der Belastung von Achse zu Achse in weitem Maße schwankt, ob nun das Fahrzeug leer oder beladen ist,
ist die Bremsenanlage so aufgebaut, daß der angezeigte Druck gemäß der beweglichen Last, die das Fahrzeug trägt,
oder der Abstand zwischen dem oberen und dem unteren Teil der Aufhängefeder geregelt wird und dadurch die Bremskräfte,
die an die einzelnen Achsen gelegt werden, angemessen angepaßt werden, wodurch eine unausgeglichene Bremswirkung,
wie z.B. ein Teilblockieren nur einer Achse vermieden wird. Um einen angezeigten Bremsdruck zu erhalten, der, wie erwähnt,
der Nutzlast entspricht, erhält ein üblicher Bremskreis, wie er schematisch in Figur 1 (I) gezeigt wird,
zwischen dem Bremsventil a und dem Magnetventil b ein lastfühlendes Anpaßventil c, das den angezeigten Druck des
Bremsventils regelt, bevor der Druck an das Magnetventil gelangt. Im Kreis befindet sich ferner ein Reservoir d,
eine Energiekammer e und ein Lockerungseinsteller f. Das Installieren des lastfühlenden Anpaßventils in der Leitung
erhöht somit die Menge der in der Leitung zurückgehaltenen Luft entsprechend, umsomehr als Luft selbst ein zusammendrückbares
Medium ist. Die erhöhte Luftmenge in der Leitung bewirkt unausbleiblich eine Verzögerung der Bremsbetätiger,
der auf den Befehl vom Bremsventil anspricht.
Es ist eine Hauptaufgabe der Erfindung, ein neuartiges Mag-:
netventil anzugeben, das die Merkmale und Funktionen sowohl eines lastfühlenden Anpaßventils als auch eines Magnetventils
so mit einander verbindet, daß die Übertragungsgeschwindigkeit des angezeigten Drucks erhöht wird und ein schnelles
Ansprechen der Bremse gewährleistet ist.
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Das Magnetventil nach, der Erfindung verbindet, wie in
Figur 1 (II) gezeigt wird, das die Belastung fühlende Anpaßventil c mit dem Magnetventil b der Figur 1 (I) zu
einer ganzen Einheit.
Bei einem gewöhnlichen Bremskreis liegen das die Belastung
fühlende Anpaßventil c und das Magnetventil b in Serie und die beiden Hysteresen der Ausgangsdrücke der beiden Ventile,
die dem angezeigten Druck entsprechen, addieren sich zueinander. Foglich empfängt der Ausgangsdruck der Energiekaimner
e eventuell Abweichungen von dem durch das Ventil a angezeigten Wert in beachlicher Höhe. Das Ventil
nach der Erfindung, das die beiden vorhandenen Ventile zu
einem einheitlichen Aufbau vereinigt, zeigt eine Hysterese, die praktisch gleich der eines üblichen Magnetventils ist.
Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, ein Magnetventil mit sehr geringer Hysterese vorzusehen, um ohne zeitliche Verzögerung
gegenüber dem angezeigten Bremsdruck eine gute Bremswirkung zu erhalten.
Das Magnetventil nach der Erfindung, das sowohl die Belastung feststellende Anpaßventil als auch das Magnetventil
in einem gewöhnlichen Bremskreis ersetzt, vereinfacht
die Druckluftbremsanlage und verringert deren Herstellungskosten. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es deshalb,
einen Druckluftbremskreis anzugeben, der zuverlässiger und preisgünstiger als die bestehenden Kreise ist, und das
Magnetventil nach der Erfindung benutzt.
Um diese Aufgaben zu lösen, besitzt das Magnetventil nach
der Erfindung den folgenden Aufbau. Gleich seinem Gegenstück
bei den üblichen Magnetventilen besitzt die Ventilscheibe zum Offnen und Schließen des .Bremskreises ein axiales Fittelloch als Entlüftungskanal und ist in die im Ruhe-
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zustand geschlossene stellung federnd vorgespannt. PIoaxial
zur Ventilscheibe verläuft ein oteuerkolben zum offnen des Yentils durch Betätigen der Ventilscheibe
durch den angezeigten Druck des Bremsventils. Der Jteuerkolben
enthi-i.lt zwei Druckfeststellkolben von denen der erste unmittelbar die Yentilscheibe bewegt und so das
Yentil öffnet, und der zweite mit dem ersten über eine
Feder in Eingriff steht, und ist mit einer Einstelleinrichtung für Einstellen der' Stellung und das Begrenzen
des Hubes des zweiten Folbens in abhängigkeit von der
bewegbaren Last des Fahrzeugs ausgerüstet.
Es kommt bei Fahrzeugen und Lastwagen mit großen Motoren wie Oinmibussen und jaihängerfahrzeugen, mit Spezialchassiskonstruktionen
oft vor, daß aus dem einen oder dem anderen Grund deren Aufhängefedern mehr zusammengedrückt werden
als das Maß des Zusammendrückens dem sie normalerweise ausgesetzt sind, wenn das Fahrzeug eine bewegliche Last
trägt, oder mehr gestreckt sind, als wenn das Fahrzeug leer ist. Das Zusammendrücken oder Strecken kann völlig außerhalb
des normalen Bereichs der Aufhängefedern unter oder ohne last liegen. Es ist unerwünscht, daß eine solche
übermäßige oder ungenügende Verschiebung der Aufhängung auf das Magnetventil einwirkt.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine
Verbindung eines lastfühlenden Anpaß- und f.'agnetventils
anzugeben, bei dem eine übermäßige oder ungenügende Abweichung der Aufhängung außerhalb des Bereichs, daß dem
gewöhnlichem Belastungszustand entspricht, durch eine
Steuernockeneinrichtung absorbiert wird, die so mit dem Gestänge verbunden ist, daß der Arbeitsbremsdruck stets
entsprechend der beweglichen Belastung des Fahrzeugs angemessen geregelt wird.
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Diese aufgäbe wird durch die Verbindung eines lastfuhlenden
Anpaßventils und eines Magnetventils der folgenden Konstruktion gelöst. Am Magnetventil der beschriebenen
Art befindet sich ein Steuernocken, der mit einen-Hebel ein Ganzes bildet, der sich um einen Lagerstift drehen
kann. Die ITo ckenf lache besteht aus eineir Arbeitsflächenteil,
die der Hubeinstelleinrichtung z.B. einer Mitnehmer -oder Druckstsnge eine Gleitbewegung erteilt, die
sich mit der Nockenfläche in Eingriff befindet und den gewöhnlichen Biegebereich der Aufhänge federn utnfaßt. Ein
I.eerlaufnockenflächehabschnitt ermöglicht dem Mitnehmer
oder der Druckstange keine Gleitbewegung, wenn diese Biegung zu groß oder zu klein ist. Auf diese Weise wird eine
zu große oder zu kleine Biegung der Aufhängung absorbiert
und nicht auf den Körper des Hagnetventils übertragen.
Andere Gegenstände und Vorteile der Erfindung werden anhand von Ausführungsbeisnielen mit Hilfe der Zeichnungen
beschrieben.
In diesen ist:
In diesen ist:
Figur Λ das Schema eine Druckbremsanlage, das die Verbindung
eines lastfühlenden Anpaßventils mit eignem Magnetventil nach der Erfindung verwendet;
Figur 2 ein Vertikalschnitt eines kombinierten Ventils
nach der Erfindung;
Figur 3 ein Diagramm der Charakteristiken des Ventils nach
Figur 2; .
Figur 4· ein Vertikalschnitt eines anderen Ausführungsbeispiels
nach der Erfindung;
Figur 5 ein Vertikalschnitt eines noch weiteren Ausführungsbeispi
eis;
409851/0823 "6 "
Figur 6 ein Quer- oder Radialschnitt an der Linie A-A der Figur 5;
Figur 7 ein Vertikalschnitt eines weiteren Ausführungsbeispiels }
Eigur 8 ein Vertikalschnitt einer Abänderung des Ausführungsbeispiels
nach Figur 7;
Figur 9 ein Teilschnitt einer Abgeänderten Form der Verbindung
zwischen den beiden druckfühlenden Kolben ;
Figur 10 ein Vertüsalschnitt einer Verbindung von lastfühlendem
Anpaßventil mit einem Magnetventil, die mit einem Steuernocken versehen ist%
Figur 11 eine vergrößerte Darstellung eines Steuernockens, wobei die lagemäßigen Beziehungen der einzelnen
Teile gezeigt werden, wenn die entsprechende Aufhängefeder sich in einem normalen Abweichbereich
befindet;
Figur 12 eine der Figur 11 ähnliche Darstellung, bei der aber die Biegung der Aufhängefeder weniger weit
als der normale Bereich entfernt ist;
Figur 13 eine der Figur 11 ähnliche Darstellung, bei der
aber die Aufhängefeder einer ungewöhnlichen Druckverschiebung ausgesetzt ist;
Figur 14 eine vergrößerte Darstellung eines Mechanismus,
der einen Steuernocken verwendet, der einen Nokkenschlitz besitzt, in dem ein Stift an eine
Stange als Hubeinstelleinrichtung für den zweiten Druckfühlkolben angreift, der den Focken betätigt,
409851/0823 _?_
Figur 15 ein vergrößerter Schnitt eines Biechanismus
mit einem anderen Steuernocken; und
Figur 16 ein Vertikalschnitt der Fonstruktion eines
lastfühlenden Anpaßventils nach der Erfindung.
Figur 2 zeigt schematisch die Konstruktion eines typischen
Magnetventils nach der Erfindung mit einer Ventilscheibe 1, einem Ventilkörper 2, der die Scheibe aufnimmt,
und einer Ventilkappe 3, die einen Steuerkolben enthält,
der koaxial zur Ventilscheibe 1 verläuft. Die Scheibe besitzt ein axiales Fittelloch aus Entlüftungskanal 4-, Der
Steuerkolben besteht aus einem ersten druckfühlenden Kolben 5, einem zweiten druckfühlenden Kolben 6 und einer Feder
yrä.le sich zwischen den beiden Kolben befindet. Der
erste Kolben 5 besitzt die Forra eines abgesetzten DoTrpelkolbens,
der aus einem großen Kolbenteil 51 ni"fc einem
Durchmesser A und einem kleinen Kolbenteil 5" mit einem
Durchmesser B besteht. Seine Druckaufnahmefläche ist deshalb die Ringzone zwischen den beiden Durchmessern A und
B. Der erste Kolben 5 besitzt an seiner Unterseite eine abwärts gehende Verlängerung, die an ihrem unteren Ende
wiederum an den Ventilsitz 9 angeformt ist, und einen Ventilsitz 10 die obere Fläche der Scheibe berührt.
Diese Anordnung ermöglicht eine Abwärtsbewegung des ersten
Kolbens 5 , die über die Verlängerung 8 und die Ventilsitze
9und 10 auf die Ventilscheibe 1 übertragen wird und auf die Ventilscheibe 1 drückt und so das Ventil öffnet.
Andererseits besitzt der zweite Kolben 6 denselben Durchmesser B wie der kleine Kolbenteil 5% wobei ein angezeigter
Druck an die ganze Fläche mit dem Durchmesser B angelegt und seine Abwärtsbewegung über die Feder 7 auf den
ersten Kolben übertragen xvird, bis er eine Grenze erreicht hat, die von einem Hubeinsteller eingestellt ist, der aus
einer vertikalen Einstellstange besteht, die durch den zwei-
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ten Kolben und eine am unteren Ende der Stange angesetzten Sperre 12 einp;estellt ist. Die Stange 11 trägt
an ihrem oberen Ende einen horizontal verlaufenden Stift 13, über den ein Hebel 14 angreift und zusammen mit der
Sperre 12 durch den Hebel auf- und abbewegt wird. Beispielsweise wird die Sperre '12, wenn der Hebel 14 in der
gezeigten Stellung in einem Laccer 15 nach rechts gedreht
wird, aus der Stellung a nach b und somit nach c gelangen. Das linke Ende des Hebels 14 wird beispielsweise mit der
Unterseite einer (nicht dargestellten) Aufhängefeder so ergriffen, daß der Hebel eine Änderung der Höhe des Fahrzeugs
bei Belastung feststellt und das Signal zum Hubeinsteller überträgt.
Bei der beschriebenen Konstruktion arbeitet das lastfühlende Anpaßventil mit dem Magnetventil nach der Erfindung in
der folgenden Weise:
Angenommen, die Sperre 12 befindet sich in der Stellung a, wie Figur 2 zeigt, dann wird ein angezeigter Druck Pivom
(nicht dargestellten) Bremsventil über eine Öffnung 16 in das Ventil geführt und wirkt an der ringförmigen Druckaufnahmefläche
des ersten Kolbens 5 und an der Druckaufηahmefläche
des zweiten Kolbens 6. Der zweite Kolben 6 kann sich wegen der Sperre 12 nicht nach unten bewegen, während
der erste Kolben 5 durch den angezeigten Druck Pi an seiner ringförmigen Aufnahmefläche nach unten gedrückt wird. Dadurch
berührt die Verlängerung 8 des ersten Kolbens den Ventilsitz 10 und drückt diesen so, daß die Ventilscheibe 1
nach unten gedrückt wird und das Ventil öffnet und komprimierte Luft Pt aus einer Einlaßöffnung 17 in eine Kammer
18 bringt. Während der angezeigte Druck Pi an der ringförmigen Fläche des Kolbens 5 wirkt, wirkt ein Ausgangsdruck
Po an der anderen Seite des Kolbens, die zur Kammer 18 gerichtet ist. Die Beziehung zwischen dem angezeigten DruclS
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Pi und dem Ausgangsdruck Po, die auf der Differenz zwischen
der Druckaufnähmefläche an beiden Seiten des ersten
Kolbens basiert, wird durch die voll ausgezogene Linie 0-A in dem Diagramm nach Figur 3 dargestellt, was eine
typische Charakteristische Kurve des Magnetventils nach der Erfindung ergibt.
Wenn die Sperre 12 des Hubeinstellers die Stellung b nach Figur 2 eingenommen hat, wird der angezeigte Druck Pi wieder
an der ringförmigen Aufnahmefläche des ersten D-pUckfühlkolbens
und am zweiten Druckfühlkolben 6 ausgeübt. In diesem Fall überträgt der zweite Kolben 6 den Druck, empfangen
über die Feder 7 auf den ersten Kolben 5* bis seine
weitere Abwärtsbewegung von der Sperre 12 verhindert wird. Dies bedeutet, daß der erste Kolben 5 nicht nur dem angezeigten
Druck Pi an seiner ringförmigen Fläche sondern auch dem Druck vom zweiten Kolben 6 angesetzt ist, der über die
Feder 7 auf den ersten Kolben übertragen wird. Inzwischen
wirkt der Ausgangsdruck Po an der anderen Seite des ersten Kolbens 5· Der Ausgleich zwischen der an beiden Seiten ausgeübten
Kraft ist in Figur 3 gestrichelt dargestellt, wobei die Beziehung zwischen dem angezeigten Druck Pi und
dem Ausgangsdruck Po durch die ausgezogene Linie 0-B angezeigt ist.
Bei einem weiteren Ansteigen des angezeigten Drucks Pi
wirkt die Druckzunahme nur auf die ringförmige Aufnahmefläche
des ersten Kolbens 5· Die Zunahme des Drucks gegen den zweiten Kolben 6 wird von dem Anhalter 12 getragen und
ergibt kein Anwachsen der abwärts gerichteten Kraft des ersten Kolbens 5. Die Charakteristik ist durch die voll
ausgezogene Linie B-C in Figur 3 dargestellt. Die 'Ventilscheibe
1 wird somit nach unten gedrückt und komprimierte Luft, die beim.Droick durch die Einlaßöffnung 17 geliefert
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wird, geht durch den Raum, der sich über der Ventilscheibe
1 bildet, und bei einem -Lusgangsdruck Po über
die. Auslaßöffnung 19 zur Kraftkapmer des (nicht dargestellten
Bremsbetätigers.
Der Verschiebepunkt B kann durch lagemäßige Einstellung des Hubeinstellers beliebig geändert werden. Ferner kann
das Verhältnis des angezeigten Drucks Pi zum Ausgangsdruck Po, wie es durch gestrichelte Linien und strichpunktierte
Linien in Figur angedeutet ist, durch Verändern des Flächenverhältnisses der ringförmigen Druckaufnahmefläche
des ersten Kolbens 5 zur Fläche desselben
Kolbens, der den Druck aufnimmt, oder des Flächenverhältnisses
der SuTnme der Flächen der beiden Kolben, die dem gezeigten
Druck Pi ausgesetzt sind, zur Fläche des ersten Kolbens geändert werden, der den Ausg.-mgsdruck Po auf nimmt.
Sollte die Funktion des Hubeinstellers zum Halten des zweiten Kolbens 6 auf Rechnung eines Bruchs des Stifts 13» des
Hebels 14 oder des Lagers 15 verloren p^ehen, so wird der
angezeigte Druck für den zweiten Kolben 6 unmittelbar über die Feder 7 auf den ersten Kolben 5 übertragen. Hier wird
die Beziehung zwischen dem angezeigten Druck Pi und dem Ausgangsdruck Po die sein, die durch die Linie O-B-D in
Figur 3 angezeigt ist. Das Arbeiten des Ventils ist in diesem Fall dem eines üblichen Magnetventils ähnlich.
Trotz einem Ausfall des Hubeinstellers bewirkt das Ventil , nach der Erfindung die notwendige Bremswirkung ohne Gefahr
einer ungenügenden Bremskraft.
Wenn das Bremsventil geschlossen ist und der angezeigte Druck nachgelassen hat, wird die Steuerkolbeneinrichtung
mit den beiden druckfühlenden Kolben durch eine Feder nach oben gedruckt, wobei die Verlängerung 8 vom Ventilsitz
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entfernt ist. Gleichzeitig wird die Ventilscheibe 1 durch eine Feder 21 angehoben, bis der Ventilsitz mit
dem Ventilsitz 22 am Ventilkörper in Kontakt kommt und die Druckquelle abschaltet. Die komprimierte Luft in der
Leitung, die von der Auslaßöffnung 19 zum Bremsbetätiger
führt, wird über dem Ausströmkanal 4- entladen. Auf diese Weise wird die Ventilwirkung zum Steuern des Bremsbetätigers
freigegeben.
Figur 4 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung,
bei dem die den beim Ausführungsbeispiel nach Figur 2 gleichen Teile die gleichen Bezugszeichen tragen.
Bei diesem Ausführungsbeispiel besteht der Hubeinsteller aus einer Stange 11, die durch eine entsprechende Führung
(nicht dargestellt) vom unteren Ende des Ventilkörpers 2 und durch die Ventilscheibe 1 und den ersten druckfühlenden
Kolben 5 aufrechtgehalten wird, und aus einer Sperre 12, die am oberen Ende der Stange 11 angebracht ist. Der
Hubeinsteller wird durch einen an einem Lagerstift 15 getragenen
Hebel 14- nach oben und unten (in eine der Stellungen a, b und c) bewegt. Auf dieselbe Weise ist wie bei
dem Beispiel nach Figur 1 der Hebel 14- mit einem entsprechenden
Punkt eines Teils des Körpers, z.B. einer Aufhängefeder verbunden. Der Hebel ändert sich mit der
Nutzlast des Fahrzeugs. Bei Vergleich der Figuren 2 und 4·
ist zu erkennen, daß dieses Ausführungsbeispiel des Magnetventils
genau dieselbe Konstruktion und Arbeitsweise wie
die des vorhergehenden Beispiels sind, ausgenommen, daß die Stange 11 zum Bewegen der Sperre 12 von seinem unteren
Ende anstatt vom oberen Ende in den Ventilkörper 2 eingesetzt ist. .
Bei den Figuren 5 und 6 wird ein weiteres Ausführungsbeispiel
der Erfindung gezeigt. Die Bewegung des zweiten Kolbens 6 ist bei diesem Beispiel durch einen Hebel 25 be-
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grenzt, der durch die Deckelwand in das Ventil eingesetzt
ist, damit er um ein Lager 23» cLas an einer Zwischenhöhe
der Seitenwand des Deckels 3 befestigt ist, auf und ab schwingen kann. Der rechte Teil des Hebels 25
ist in den Figuren mit einer halbkreisförmigen Gabelung 24 dargestellt. Das linke Ende des Hebels 25 liegt gewöhnlich
so an einem entsprechenden Punkt des unteren Teils einer Aufbangefeder, daß eine Änderung beim Hebel
des Fahrzeugkörpers durch die Hebelwirkung verringert und in die Auf-Ab-Bewegung eines Puffers' 26 an der Vorderseite
der Gabelung 24 umgewandelt wird, wodurch der
zweite Kolben 6 entsprechend der Höhe oder der Nutzlast des Fahrzeugs geregelt wird. Die Funktionen der anderer
Teile und die Arbeitsweise der Einrichtung, v/ie ein Magnetventil,
sind dieselben wie bei den beiden vorhergehenden Ausführungsbeispielen.
Figur 7 zeigt ©in noch anderes Ausführungsbeispiel der
Erfindung, bei dem der zweite druckfühlende Kolben 6 sich unter der Ventilscheibe 1 befindet. Der angezeigte Druck
Pi des Bremsventils wird über eine öffnung 16 an die Druckaufnahmefläche des ersten Kolbens 5 und ferner über
eine andere Öffnung 27 zur Druckaufnahmefläche des zweiten
Kolbens geführt.
Der erste Kolben 5 liegt über einer Stange 28, einem
Rückhalter 29 und einer Feder 7 am zweiten Kolben 6. Die
Bewegung des zweiten Kolbens wird durch einen Mitnehmer 31 gesteuert, der von einem Hebel 14 über einen Gehäusedeckel
30 betätigt wird, der die Feder 7 und einen Rückhalter
29 enthält. Im Gehäusedeckel und im Deckel bzw. dem Körper befinden sich Austrittsöffnungen 40, 40' und
40".
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Figur 8 zeigt eine Abänderung des .nusführungsbeispiels
nach Figur 7. Die Stange 28, der Rückhalter 29 und die Feder 7, die zum Verbinden der beiden Kolben in Figur
7 verwendet werden, sind durch eine einzige Feder 34
ersetzt, die zwischen die Stifte 32 und 33 an den Innenwänden
der beiden Kolben gespannt ist. Die .Abänderung ist somit dadurch gekennzeichnet, daß weniger Elemente
erforderlich sind.
Figur 9 zeigt eine weitere Abänderung des Mechanismus zum Verbinden der beiden druckabtastenden Kolben. Zwischen
dem zweiten Kolben 6 und einem Rückhalter 36 wird eine Feder 7 gehalten und eine stangenähnliche nach oben
gerichtete^ Verlängerung 37 des zweiten Kolbens kommt durch einen Stift 13 mit einem Hebel 14 in Eingriff. Außerdem
besitzt der zweite Kolben eine stangenähnliche nach unten gerichtete Verlängerung 38, die gleitend in einen Rückhalter
36 eingesetzt und an seinem unteren Gewindeende mit einer Mutter 39 befestigt ist, um den Rückhalter 36
gegen ein Abfallen von der nach unten gerichteten Verlängerung 38 abzuhalten.
Figur 10 zeigt eine Vereinigung eines lastfühlenden Anpaßventils
und eines Magnetventils, die mit einer Steuernockeneinrichtung nach der Erfindung versehen ist. Im allgemeinen
enthält das Ausführungsbeispiel einen Ventilkörper 103 zur Aufnahme einer Ventilscheibe 102, die sich als
Entlüftungskanal a mit einem axialen Kittelloch versehen ist, und einen Ventildeckel 107, der einen Steuerkolben
einschließt, der aus einem ersten und einem zweiten druckfühlenden Kolben 104 bzw. 106 und einer Feder 105 besteht.
An einem oberen Teil des Deckels 107 befindet sich eine Halterung 108 und an einem Ende ist ein Verbinder 110 durch
einen Stift 109 in der Halterung 109 drehbar gelagert. Das andere Ende des Verbinders 110 ist durch einen Stift
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mit einem Glied 113 verbunden, das an einen Eocken 112
angeformt ist. Das Glied 113 ist durch einen Stift 114 an seinem linken Ende mit einer Spannstange 115 drehbar
verbunden, die wiederum an ihrem unteren Ende (nicht dargestellt) mit einem entsprechenden Punkt des unteren
Teils jeder Feder in Eingriff steht.
Der Steuernocken 112 besitzt eine Arbeitsfläche 118, um die Stange 117 über einen Stift 116 nach oben und nach
unten zu bewegen, und eine Leerfläche 119, die einen Boden
mit einem Radius R bildet, der seinen i.'ittelpunkt im Stift 111 besitzt und die Arbeitsfläche 118 des Kockens
berührt. Die Abbiegung der Feder in dem gewöhnlichen Bereich bei einem leeren und beladenem Fahrzeug wird von
der Arbeitsfläche 118 des docken und das Gebiet übermäßiger
Biegung wird von der Leerlfoiffläche 119 umfaßt.
Ein angezeigter Bremsdruck Pi des Bremsventils, das durch
Fußpedalbetäti'^ung geöffnet wird, tritt in die Druckkammer 121 der Eolbeneinrichtung über eine Öffnung 120 ein
und wirkt an beiden Kolben 104 und 106, die durch die Feder 105 miteinander verbunden sind. Der erste Kolben
wird vom angezeigten Druck nach unten gedrückt und öffnet so durch seine abwärts gerichtete "Verlängerung 122 die
Ventilscheibe 102. Folglich wird ein .«.nfangsdruck Pt von
einer Einlaßöffnung 123 zum Raum gelassen, der an der ■Ventilscheibe
102 liegt, und verläßt eine Ausgangsöffnung als Bremsdrücke Der Ausgangsdruck Po gelangt dann an die
Druckkammer des (nicht dargestellten) Bremsbetätigers. Der zweite Kolben wird somit durch den angezeigten Druck
nach unten gebracht und drückt so den ersten Kolben 104 über die Feder 105. Oberhalb eines bestimmten angezeigten
Drucks wird aber die Abwärtsbewegung von einer Sperre begrenzt, die sich am unteren Ende der Stange 117 befindet.
Dort öffnet der erste Kolben 104 über die Steuerung der Ventilscheibe 102 das Ventil. Mit diesem Ausführungsbei-
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spiel wird eine Biegung jeder Avfhsngefeder mit einer
Kradmäßigen Verringerung über die Stange 115, das Glied 113 und den Nocken 112 übertragen. Die Stellung der Stange
117 ist durch den docken 112 gegeben, und die Scheibe
102 wird betätigt und öffnet das Ventil entsprechend der Nutzlast des Fahrzeugs. Auf die beschriebene v/eise wird
die Bremsbedienung entsprechend der beweglichen Last geregelt. ,' '
Beim Ausführunc-sbeis^iel entspricht das untere Ende der
Arbeitsfläche 118 den beladeten Zustand und das andere Ende der Fläche, die an die Leerlauffläche 119 grenzt,
dem Leerzustand. Die Arbeitsfläche 118 ist entsprechend
gekrümmt, um die gewünschten Charakteristiken in bezug auf den angezeigten Druck und den Bremsausgangsdruck zu
erhalten. Die Leerlauffläche 119 mit dem Hadius 3. erhält
so lange keine Verschiebung, vyie der Stift 116 an der
Stange 117 in Kontakt mit der Leerflache 119 bleibt.
Die Bogenlänge der Fläche 119 ist so gewählt, daß sie der maximalen Biegung einschliefilich der Biegung im belasteten
Zustand der zugehörigen Aufhängefeder entspricht.
Die Spitze des Arbeitsnockens 118, die der abgebogenen Stellung der zugehörigen Feder des Fahrzeugs im beladenen
Zustand entspricht, muß so angeordnet" sein, daß sie den Stift 116 angreift, wenn die Stange II7 sich in ihrer unteren
Stellung befindet. Beim Einstellen der Anfangsstellung wird die Neigung des Verbinders 110 durch Drehen einer
Schraube 126 und so die Stellung des Stifts 11 eingestellt.
Die Figuren 11, 12 und I3 zeigen Einzelheiten der lagemäßigen
Beziehung des Arbeitsnockens 112 und der entsprechenden Teile in bezug auf die verbundene Feder, die im normalen
Bereich abgebogen wird und die übermäßig bzw. ungenügend gebogen wird, Figur 11 zeigt die Arbeitsstellung,
4098 517 082 3 - 16 -
die der Steuernocken einnimmt, wenn das Fahrzeug eine
mäßige Last trägt. Der Nockenstift 116 befindet sich in Kontakt mit einem Zwischenpunkt der Arbeitsfläche 118
und die Stange 117 befindet sich in einer leicht angehobenen Stellung.
Wenn nun das ,jeweilige Had in ein Schlagloch einer Straße
gelangt, wird die Aufhängefeder kurzzeitig vom Gewicht des Fahrzeugs entlastet und vom Druck der Beladung frei.
Dadurch wird die Spannstange 115 stark nach unten gedruckt,
was den Hebel 113 und cLen Arbeitsnocken 112 rechts herum
dreht. Dies ermöglicht es, daß der Stift 116 nach der Betätigung der Wockenflache 118 auf die Leerfläche 119 gelangt.
Figur 12 zeigt die Beziehung des Steuernockens und der zugehörigen Teile, wenn die Biegung der Feder ungewöhnlich
klein ist. Da die Leerfläche 119 einen Bogen mit dem Radius R beschreibt, bleibt die Stange 117 in der
obersten Stellung so lange angehoben, wie der Stift 116 die Fläche 119 berührt.
Danach wird angenommen, daß dasselbe Fahrzeugrad über eine Erhöhung auf der Straße läuft. Die Feder wird ungewöhnlich
zusammengedrückt, um die Trägheit des Körpers zu überwinden,
und die Druckbiegung der Feder überschreitet den normalen Biegebereich weit. Im Gegensatz zu diesem Fall wird
die Stange 115 stark aufgedrückt und der Hebel 113 und der
Steuernocken 112 drehen sich zusammen nach rechts und bewegen die Spitze des Steuernockens vom Stift 116 weg, wie
Figur 13 zeigt. V/eil aber der Hub der Stange 117 durch die obere Sperre 127 begrenzt ist, der auf der oberen Fläche
des Deckels 107 sitzt, kann die Stange 117 ihre unterste Stellung unter normaler Belastung trotz ungewöhnlicher Biegung
der Feder halten.
- 17 409851/0823
Bei dem Ausf ührurigsbeispiel nach den Figuren 10 bis
13 wird die Stange 117 gedrückt gehalten und es besteht
keine Möglichkeit, daß der Stift 116 aus dem Eingriff
mit dem Steuernocken 112 gelangt. »Venn jedoch die Stange
nicht ständig nach unten gedruckt wird, ist es unmöglich,
den Stift stets mit dem Nocken an seiner Unterseite zu halten.
Figur 14 zeigt den Stift 116 in" Eingriff mit dem Steuernocken
112, der durch einen Schlitz 128 hindurch in der Nockenplatte gebildet ist. Der TTockenschlitz 128 besteht
aus einem Arbeitsnockenteil 129 und Leernockenschlitzen
130 und 131 j die sich in dessen Auslauf an der 'Vorderoder
-Rückseite des Arbeitsnockenteils befinden. Der Leernockenschlitzteil I3I entspricht dem übermäßigen Biegebereich
der Aufhängefeder und der andere Leerschlitzteil dem Bereich ungenügender Biegung. Das erstere Teil beschreibt
einen Bogen mit den Radien Hp und R'2 und der
letztere einen Bogen mit den.Radien R^, und R',.-.
Während der Fockenstift 116 in einem Leerschlitzteil gleitet, hält die Stange 117 ihren obersten und ihren untersten
Teil in derselben 7/eise wie beim unmittelbar vorhergehenden
Beispiel.
Figur 15 zeigt den Steuernocken 112 und die zugehörigen
Teile, wobei eine Stange II7 im Gegensatz zur Anordnung
beim Ausführungsbeis"Diel nach den Figuren 10 bis 13 konstant
nach oben gedruckt werden. Die Kappe II7 befindet
sich am oberen Ende ihres Stifts 116 in Kontakt mit dem Steuernocken 112 und die Stellung der Stange II7 ist abhängig
von der Stellung, in der der Steuernocken 112 sih dreht, oder von der Biegung der Feder. Der Steuernocken besteht aus der Kombination einer Arbeitsnockenfläche 132 mit
einem Radius Rx, u"d einer anderen Leernockenfläche 134- nit
einem Radius R^. Die Leerflächen stoßen am vorderen bzw.
409851/0823
rückwärtigen Ende der in der !litte liegenden Arbeitsfläche
an. Die Leernockenfläche 135 entspricht dem Bereich
übermäßiger Biegung der Feder und die andere Fockenflache
134- dem Bereich ungenügender Biegung.
Beim Ventil nach der Erfindung sind die beiden Kolben 104 und 106 durch die Ventilscheibe 102 getrennt, die sich
in vertikaler Anordnung zwischen ihnen befindet. Die beiden Kolben sind miteinander durch eine, Stange 135 verbunden,
die durch die Ventilscheibe 102 hindurch aufrecht steht. Der angezeigte Druck wird dann von der oberen und der unteren
Öffnung 120,- bzw. 120p in entsprechende Druckkammern
gegeben. Die mechanische Funktion der Ventilscheibe 102 ist das Offnen des Ventils entsprechend der Beladung des Fahrzeugs
und dieselbe Funktion wie sie in Verbindung mit Figur 10 beschrieben worden ist. Eine besondere Erläuterung
ist somit nicht notwendig.
Figur 16 zeigt ein gewöhnliches lastfühlendes Anpaßventil nach der Erfindung. Ein Steuernocken 112 dreht sich um einen
Stift 136, der sich an einem Anschlag an der rechten
Seitenwand des Ventilkörpers befindet. Eine Stange 117 ist mit einer Öse verbunden, die vom unteren rechten Teil des
Nockens ausgeht. Ein EFockenstift 138, der in den Hockenschlitz
eingepaßt ist, läßt eine Steuerstange 142 horizontal gleiten. Der Steuernocken 112 besteht aus einem .arbeitsnockenschlitzteil
139, das dem normalen Biegebereich der Eeder entspricht, und aus den Leernockenschlitzteilen 140
und 141, die an das vordere bzw. das hintere Ende des Arbeitsnockenschlitzteils
anstoßen. Der ITockenteil 140, der aus einem Bogen mit den Radien Sx, und R^ besteht, bedeckt
das übermäßige Biegebereich der Feder und der Kockenschlitzteil
141, der aus einem Bogen mit den Radien R^ und R1 ^ ve_
steht, den Bereich ungenügender Biegung. So lange wie der
- 19 409851/0823
Stift Im Nockenbereich eines Nockenschlitzteils 140 oder 141 bei vertikaler Bewegung der Stange 137 bleibt, besteht
kein Druck auf die Steuerstange 142. Nur wenn der Stift 138 sich im Arbeitsnockenschiitzteil 139 befindet,
oder während die leder sich im normalen Biegebereich befindet, gleitet die Steuerstange 142 und stellt den angezeigten
Druck entsprechend der Nutzlast ein, die auf das Magnetventil übertragen wird, das durch Leitungen in Serie
Kit dem lastfühlenden Anpaßventil angeschlossen ist.
Nach der Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele ermöglicht die Vereinigung von lastfühlenden anpaß- und Magnetventil
nach der Erfindung ein Bremsen, das den statischen und dynamischen Achsbelastungen des Fahrzeugs ohne
Rücksicht auf die Straßenbeschaffenheit oder die Fahrweise
am besten entspricht. Die Erfindung ergibt somit in hohem Maße sicheres Arbeiten großer Fernfahrzeuge, wie Lastwagen,
Omnibusse und Anhängertraktoren.
Obwohl der Erfindung nur in Verbindung mit Ausführungsbeispielen
beschrieben worden ist, so ist sie doch nicht auf diese beschränkt, vielmehr sind zahlreiche Änderungen ohne
Abweichen vom Sinn der Erfindung möglich.
Zusamitienf assung:
Die Erfindung bezieht sich auf die Vereinigung eines lastfühlendenVÄnpaßventils
mit einem Hagnetventil für Bremsanlagen, die eine Ventilscheibe enthält die einen Entlüftungskanal in ihrer axialen Lütte besitzt und zum Halten des Ventils
in der im Ruhezustand geschlossenen Stellung dient, und die eine St.euerkolbeneinrichtung besitzt, die von einem
angezeigten Druck aus einem Ventil betätigt wird, um die Ventilscheibe zu bewegen und das Ventil zu Öffnen. Die Ver-
- 20 40 9851 /0823
einigung ist dadurch gekennzeichnt, daß die Steuerkolbeneinrichtung
einen ersten druckfühlenden Kolben zum .Steuern der Ventilöffnung der Ventilscheibe und einen zweiten
druckabtastenden Kolben enthält, der koaxial zum ersten über ein zwischen ihnen liegende Feder verbunden ist, und
eine Hubeinstellunp: zur. steuern der axialen Bewegung des
zweiten Kolbens entsprechend der Nutzlast des Fahrzeugs dient.
- Patentansprüche -
4098 517 082 3
Claims (11)
- Patentansprüche:{ 1./Kombiniertes lastfühlendes Änpaß- und Magnetventil _y für eine Luftdruckbremsanlage mit einer Ventilscheibe, die einen Entlüftungskanal in ihrer axialen Mitte besitzt, das Ventil in der im Ruhezustand geschlossenen Stellung hält und eine Steuerkolbeneinrichtung enthält, die von einem angezeigten Druck aus eineir Bremsventil betätigt wird und die Ver>tilscheibe bewegt U1Td das Ventil dadurch öffnet, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben einen ersten druckfühlenden Kolben (5) zum Steuern des Offnen des Ventils durch die Ventilscheibe (1) und einen zweiten druckfühlenden Kolben (6) besitzt, der koaxial über einen zwischen den Kolben, liegende Feder (7) mit dem ersten Kolben (5) verbunden ist, und doß eine Hubeinstelleinrichtung zum Steuern der axialen Bewegung des zweiten Kolbens entsprechend der Nutzlast des Fahrzeugs dient.
- 2. Ventil' nach Ansx>ruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung eine durch die Ventilkappe (5) und den zweiten druckfühlenden Kolben (6) hindurchgeht und4098 51/082 3nit einer Sperre (12) an ihrem inneren Ende versehen ist, und daß ein Hebel (14) an einem Ende mit dem Aussenende der Stange (11) in Eingriff steht und drehbar in der Ventilkappe (3) gelagert ist.
- 3. VQntil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung eine durch das Ventil hindurchgehende Stange (11) und den Entlüftungskanal (4) des ersten druckfühlenden Folbens (5) enthält und mit einer Sperre an ihrem Innenende versehen ist, und daß ein Hebel (14) an einem Ende mit dem Außenende der Stpnge (11) in Eingriff steht und von der "Ventilkappe (3) drehbar gehalten wird.
- 4. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite druckfühlende Kolben (6) eine drehbar durch den mittleren Höhenteil der Ventilkappe (3) drehbar gehaltenen Hebel (14) und eine G-abelung besitzt, die im Inneren der Kappe gerichtet ist.
- 5. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite druckfühlende Kolben (6) sich unter dem Ventilglied befindet, daß beide Kolben (5,6) durch eine Feder (7) durch eine gesperrte Stange (28) in Eingriff stehen, die durch den ersten Kolben (5) und den Entlüftungskanal (4) des Ventils hindurchgeht, daß ein Rückhalter (29) am unteren Ende der Stange befestigt ist, daß sich zwischen dem Rückhalter und dem zweiten Kolben (6) eine Feder (7) befindet, daß die Einstelleinrichtung einen Hebel (14) enthält, der vom unteren Teil des Ventilkörpers (2) drehbar gehalten wird, und daß ein Mitnehmer vom Hebel betätigt wird.
- 6. Ventil nach Anspruch 5^ dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung für die beiden druckfühlenden Kolben (5*6)409851/0823eine Feder (7) ist, die sich zwischen diesen befindet und sie miteinander verbindet.
- 7. Ventil nach Ansprt;ch 1V dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung einen nach oben gerichtete Verlängerung (37) besitzt, die sich am zweiten Kolben (6) befindet, daß ein Hebel (14-) nit dem oberen Ende der Verlängerung in Eingriff steht und von der Ventilkappe (3) drehbar gehalten wird, und daß eine Sperre (12) an den ersten Kolben (5) angreift.
- 8. Ventil nach Anspruch 1 für eine Luftdruckbremsanlage zum Feststellen der Futzlast eines Fahrzeugs als Funktion des Abstandes zwischen den Bezugspunkten einer Feder und federlosen Gewichten der Aufhängung den festgestellten Wert in eine gleitende Axialbewegung einer Hubeinstelleinrichtung im Magnetventil umwandelt und dadurch den Ausgangsdruck des Ventils nach der Last einstellt, dadurch gekennzeichnet, daß die Umwandlung durch ein Gestänge und einen Steuernocken (112) mit einer TTockenflache erfolgt, die aus einem Arbeitsnockenflächenteil (118), das dem Beladungszustand des Fahrzeugs zwischen Leer und Beladen entspricht, und einem Leernockenflächenteil (119) oder -Teilen besteht, die der Biegung einer Aufhängefeder (105) oder -Federn über oder unter dem normalen Bereich der Biegung im Leerund Lastzustand entspricht bzw. entsprechen, wodurch die Ventilfunktion außerhalb des normalen Bereichs liegt.
- 9« Ventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge einen Hebel (14·) enthält, bei dem ein Lagerstift an einem Ende eines Verbinders befestigt ist und das andere Ende vom Ventilkörper (103) mit einem anderen Lagerstift getragen wird, und daß der Verbinder um diesen Stift herum einstellbar ist»409851/082 3 ~ 24 "
- 10. Ventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Focken (112) mit einer Fockenflache (118) an seiner oberen Kante versehen ist, die an den oberen Teil eines Sperrgliedes (125) angreift.
- 11. Ventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken (112) mit einer Nockenfläc'he (119) an seiner Unterkante versehen ist, die an das Oberteil eines Sperrgliedes (125) angreift.409851/0823Leerseite
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