DE2656414A1 - Schnellbetriebsbremsvorrichtung fuer druckmittel-fahrzeugbremsanlagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine zyklisch arbeitende, kontinuierlich wirksame Schnellbetätigungsvorrichtung zur Verwendung bei einer Steuereinrichtung für eine mit Hilfe eines Druckmittels betätigbare Fahrzeugbremse, die in Abhängigkeit von Änderungen des Drucks in einer normalerweise unter Druck stehenden Bremsleitung zur Wirkung kommt_o

Es ist bereits eine zyklisch arbeitende, kontinuierlich zur Wirkung kommende Schmellbrems-Ventilanordnung bekannt, zu der zwei Ventile gehören, von denen das eine unmittelbar und das andere durch eine mit totem Gang arbeitende Verbindung betriebsmäßig einem Widerlager zugeordnet ist, auf dessen entgegengesetzten Seiten zwei Kammern vorgesehen sind, denen ein Druckmittel von der Bremsleitung eines Zuges aus über zwei Drosseln mit verschiedenen Querschnitten zugeführt wird, wobei zu der engeren Drossel zwei hintereinander geschaltete Drosseleinrichtungen gehören,. Eine Verringerung des Drucks in der Bremsleitung des Zuges, die der Lokomotivführer mit Hilfe eines Bremsventils herbeiführt, bewirkt, daß das Druckmittel durch die beiden Drosseleinrichtungen mit verschiedenen Querschnitten zurückströmt, um nacheinander bzw« stufenweise auf

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Druckunterschiede zurückzuführende Kräfte zu erzeugen, die auf das Widerlager in entgegengesetzten Richtungen wirken, um es zu veranlassen, das genannte eine Ventil wiederholt zu betätigen, damit jeweils ein Teil des Druckmittels aus der Bremsleitung des Zuges und der Kammer auf der einen Seite des Widerlagers abgelassen wird, und damit danach das andere Ventil einen Teil des Druckmittels aus der Kammer auf der entgegengesetzten Seite des Widerlagers sowie aus einer damit verbundenen Schnellbremskammer zur Atmosphäre entweichen läßt, bis die beiden Ventile das Ablassen des Druckmittels sowohl aus der Bremsleitung des Zuges als auch der Schnellbremskammer zur Atmosphäre beenden. Diese bekannte zyklisch arbeitende, kontinuierlich wirksame Schnellbremsventilanordnung durchläuft eine Folge von Arbeitsspielen, um die Bremsleitung des Zuges und die Schnellbremskammer zu entlüften, solange das durch den Lokomotivführer zu betätigende Bremsventil wirksam ist, um das Druckmittel aus der Bremsleitung des Zuges zur Atmosphäre entweichen zu lassen.

Es ist ersichtlich, daß der Querschnitt der kleineren der beiden Drosseln jeweils die Zeit bestimmt, die benötigt wird, um die erste Druckdifferenzkraft zur Wirkung auf das Widerlager zu bringen, wenn erstmalig eine Herabsetzung des Drucks in der Zugbremsleitung mit Hilfe des durch den Lokomotivführer zu betätigenden Bremsventils herbeigeführt wird.

Ferner ist ersichtlich, daß der Querschnitt dieser kleineren Drossel die Zeit bestimmt, die benötigt wird, um einen Druck« ausgleich in den Kammern auf beiden Seiten des Widerlagers herbeizuführen, wenn das Ablassen von Druckmittel aus diesen Kammern durch die beiden Ventile der kontinuierlich arbeitenden Schnellbremsventilanordnung beendet wird, während das Führerbremsventil wirksam bleibt, so daß das Ablassen von Druckmittel aus den Kammern zur Atmosphäre fortgesetzt wird_o Somit bestimmt diese engere Drossel die Zeit, die bei dieser bekannten Anordnung zur Durchführung eines Arbeitsspiels benötigt

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wird. Hieraus ist ersichtlich, daß man die zur Durchführung eines Arbeitsspiels benötigte Zeit dadurch verkürzen kann, daß man die Zeitspanne abkürzt, die erforderlich ist, um einen Druckausgleich auf beiden Seiten des Widerlagers herbeizuführen, nachdem die Ventilanordnung betätigt worden ist» um das Ablassen von Druckmittel aus der Zugbremsleitung und der Schnellbremskammer zur Atmosphäre zu beenden.

Die Association of American Railroads schreibt vor, daß bei einer Zugbremsleitung der Druck infolge von Leckverlusten um nicht mehr als 0,35 bar/min zurückgehen darf. Daher muß der Unterschied zwischen den Querschnitten der beiden vorstehend genannten Drosseln bei der bekannten Ventilanordnung so gewählt sein, daß eine Verringerung des Bremsleitungsdrucks um etwa 0,35 bar/min als Folge von Leckverlusten aus der Zugbremsleitung nicht dazutührt, daß als Folge des Entweichens von Druckmittel aus den Kammern auf beiden Seiten des Widerlagers zur Zugbremsleitung eine Druckdifferenzkraft entsteht und auf das Widerlager wirkt, die ausreicht, um die beiden damit verbundenen Ventile in der eingangs beschriebenen Weise zu betätigen* Somit liegt es auf der Hand, daß sich aus dem zulässigen Leckverlust der Bremsleitung ergibt, daß man den Querschnitt der kleineren der beiden Drosseln nicht so klein wählen kann, daß der maximal zulässige Leckverlust der Bremsleitung eine unerwünschte Betätigung der bekannten zyklisch arbeitenden, kontinuierlich wirksamen Schnellbremsventilanordnung bewirken würde.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine zyklisch arbeitende, kontinuierlich wirksame Schnellbremsventilvorrichtung zu schaffen, zu der ein Widerlager gehört, das direkt mit einem Schaft verbunden ist, durch den eines von zwei Ventilen betätigt wird, bei der eine mit totem Gang arbeitende Verbindung zwischen dem Widerlager und dem anderen Ventil vorhanden ist, und die mit einer neuartigen Verbindungseinrichtung versehen ist, die es ermöglicht, das Druckmittel zwei Kammern

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auf entgegengesetzten Seiten des Widerlagers zuzuführen bzw_o es aus den Kammern abzulassen. Diese neuartige Verbindungseinrichtung ist so ausgebildet, daß sich die beiden Kammern anfänglich von einer Zugbremsleitung aus verschieden schnell füllen lassen; hierbei ist die Verbindung zu derjenigen der beiden Kammern, die langsamer gefüllt wird, so ausgebildet, daß sich das Druckmittel dieser Kammer mit einer Geschwindigkeit zuführen läßt, die höher ist als die Geschwindigkeit, mit der das Druckmittel abgelassen werden kann, so daß ein schneller Druckausgleich zwischen den beiden Kammern möglich ist, wenn der Druck in der anderen Kammer den Druck in der einen Kammer nach der Betätigung der beiden Ventile zur Beendigung des Ablassens des Druckmittels aus den Kammern zur Atmosphäre überschreitet, wobei jedoch Gewähr dafür besteht, daß die Kammern von der Zugbremsleitung aus verschieden schnell gefüllt werden, und daß nach einem anfänglichen gleichzeitigen Ablassen des Druckmittels aus beiden Kammern in Abhängigkeit von einer Verringerung des Drucks in der Zugbremsleitung als Folge des Ablassens von Druckmittel aus ihr die Geschwindigkeit des Entweichens des Druckmittels aus der anderen Kammer höher ist als die Geschwindigkeit des Entweichens des Druckmittels aus der einen Kammer. Die erfindungsgemäße Konstruktion ermöglicht nicht nur die Durchführung einer schnellen Stufenbremsung mit Hilfe der kontinuierlich wirksamen Schnellbremsventilvorrichtung, sondern es besteht auch Gewähr dafür, daß sie bei Leckverlusten aus der Zugbremsleitung nicht in Tätigkeit tritt, solange die Leckverluste den maximal zulässigen Wert nicht überschreiten.

Somit ist durch die Erfindung eine zyklisch arbeitende, kontinuierlich wirksame Schnellbremsventilvorrichtung geschaffen worden, bei der eine neuartige Verbindungseinrichtung vorhanden ist, die es ermöglicht, das Druckmittel von einer Zugbremsleitung aus verschieden schnell zwei auf entgegengesetzten Seiten eines Widerlagers liegenden Kammern zuzuführen, bei der das Widerlager direkt mit einem Schaft verbunden ist,

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durch den ein erstes Ventil betätigt wird, um das Druckmittel aus einer ersten Kammer auf der einen Seite des Widerlagers und der Zugbremsleitung zur Atmosphäre entweichen zu lassen, und bei der eine mit totem Gang arbeitende Verbindung zwischen dem Schaft und einem zweiten Ventil vorhanden ist, das dazu dient, das Druckmittel aus einer zweiten Kammer auf der anderen Seite des Widerlagers und einer Schnellbremskammer zur Atmosphäre entweichen zu lassen.

Zu dieser erfindungsgemäßen Verbindungseinrichtung gehören als Einrichtungen zum Füllen der zweiten Kammer auf der anderen Seite des Widerlagers zwei parallelgeschaltete Drosseln, die mit einer dritten Drossel in Reihe geschaltet sind; mit einer der parallelgeschalteten Drosseln ist ein Rückschlagventil in Reihe geschaltet, das sich in Richtung auf die zweite Kammer öffnen kann, damit das Druckmittel sowohl aus der Zugbremsleitung als auch aus der ersten Kammer zu dieser zweiten Kammer mit einer Geschwindigkeit strömen kann, die höher ist als die Geschwindigkeit, mit der das Druckmittel aus der zweiten Kammer zur Zugbremsleitung strömen kann, wenn danach eine Verringerung des Drucks in ihr herbeigeführt wird, um die erfindungsgemäße Schnellbremsventilvorrichtung zu betätigen, damit das Druckmittel aus der Zugbremsleitung zur Atmosphäre abgeführt wird, um hierdurch die Fortpflanzung einer Bremsleitungsdrucksenkungswelle von dem mit der Ventilvorrichtung ausgerüsteten Fahrzeug aus längs eines Zuges nach hinten einzuleiten, damit eine möglichst gleichzeitige Betätigung der Betriebsbremsen sämtlicher Fahrzeuge des Zuges herbeigeführt wird.

Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert« Es zeigt:

Figo 1 einen Schnitt einer erfindungsgemäßen Bremsbetätigungsvorrichtung für ein Eisenbahnfahrzeug mit einer Bremsbetätigungs ventilanordnung, Z₀Bo einer solchen der

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bekannten Bauart "ABD", sowie mit einer neuartigen zyklisch arbeitenden, kontinuierlich wirksamen Schnellbrems ventilvorrichtung;

Fig. 2 einen Teilschnitt einer bekannten zyklisch arbeitenden, kontinuierlich wirksamen Schnellbremsventilvorrichtung, deren übrige Teile von gleicher Konstruktion sind wie bei der Vorrichtung nach Fig. 1;

Fig. 3 ein Zeit-Druck-Diagramm, das für eine Zugbremsleitung gilt, die an eine erste Kammer der bekannten Vorrichtung nach Fig. 2 angeschlossen ist;

Fig. 4 ein Zeit-Druck-Diagramm, das für eine Zugbremsleitung gilt, die an eine entsprechende erste Kammer der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach Fig₀ 1 angeschlossen ist;

Fig_e 5 ein Zeit-Druck-Diagramm, das für eine zweite Kammer der bekannten Vorrichtung nach Figo 2 gilt, welche an einen Schnellbremsraum angeschlossen ist; und

Figo 6 ein Zeit-Druck-Diagramm, das für eine entsprechende zweite Kammer der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach Fig. 1 gilt, wobei diese Kammer mit dem Schnellbremsraum in Verbindung steht₀

Gemäß Fig. 1 gehören zu einer erfindungsgemäßen Bremsbetätigungsvorrichtung für ein Eisenbahnfahrzeug eine Bremsleitung 1, eine erste Zweigleitung 2, eine Bremsbetätigungsventileinrichtung 3, ein Hilfsbehälter 4, ein Notbremsbehälter 5, ein Bremszylinder 6, eine zweite Zweigleitung 7 und eine zyklisch arbeitende, kontinuierlich wirksame Schnellbetatigungs-Ventilvorrichtung 8.

Die Bremssteuerventileinrichtung 3 kann als ein direktes Lösen

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der Bremsen ermöglichende Einrichtung ausgebildet sein, z.B_o als eine solche der bekannten Bauart "ABD", die mit weiteren Einzelheiten in der US-PS 3 175 869 beschrieben ist_o

Bezüglich der in der genannten US-PS beschriebenen Einrichtung 3 und des BremsZylinders 6 sei lediglich erwähnt, daß die Einrichtung 3 bei einer Betriebsbremsung in Tätigkeit tritt, d.h_o wenn der Druck in der Bremsleitung herabgesetzt wird, um das

Druckmittel dem Bremszylinder 6 zuzuführen, damit eine Betriebsbremsung durchgeführt wird, ferner bei einer Notbremsung, bei welcher der Druck in der Bremsleitung entsprechend herabgesetzt wird, sowie bei einer Erhöhung des Drucks in der Bremsleitung zum Zweck des vollständigen Lösens der Bremsen und des Füllens der Bremsanlage. Außerdem dient der Bremszylinder 6 dazu, auf die Räder eines Güterwagens eine Bremskraft aufzubringen, die proportional zu dem Druck des Druckmittels ist, das dem Bremszylinder durch die Bremssteuerventileinrichtung 3 zugeführt wirdο

Zu der Schnellbremsventilvorrichtung 8 gehört ein Leitungsträgerteil 9, an den ein Ende der zweiten Zweigleitung 7 angeschlossen ist, deren anderes Ende mit dem Auslaß eines T-Stücks 10 verbunden ist, welches in die Bremsleitung 1 eingeschaltet ist, sowie eine Schnellbremsventilanordnung 11, die mit dem Leitungsträgerteil 9 auf beliebige nicht dargestellte Weise verbunden ist.

Zu dem Leitungsträgerteil 9 gehört ein Gehäuse 12, das auf einer Seite mit einer senkrechten Anschraubfläche 13 versehen ist, an der die Schnellbremsventilanordnung 11 auf beliebige nicht dargestellte Weise befestigt ist_e

Von der senkrechten Anschraubfläche 13 des Gehäuses 12 aus erstreckt sich durch das Gehäuse bis zu einer ebenen Fläche 14 auf der Unterseite des Gehäuses, die im rechten Winkel zu der Verschraubungsfläche 13 verläuft, ein Kanal 15, an den das

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zugehörige Ende der zweiten Zweigleitung 7 angeschlossen ist_c Ferner münden an der senkrechten Verschraubungsflache 13 von dem Gehäuse 12 aus zwei in Verbindung mit einer Auslaßkammer 16 stehende Kanäle 17 und 18. An die Auslaßkammer 16 schließt sich eine Gewindebohrung 19 an, die an der Außenseite des Gehäuses 12 mündet, und in die eine Insektenschutzeinrichtung 20 eingeschraubt ist, die so ausgebildet ist, daß sie das Druckmittel aus der Auslaßkammer 16 ungehindert zur Atmosphäre entweichen läßt, jedoch das Eindringen von Insekten oder Schmutzteilchen aus der Atmosphäre verhindert. Durch das Gehäuse 12 erstreckt sich ein vierter Kanal 22, der an der senkrechten Verschraubungsflache 13 mündet und in Verbindung mit einer in dem Gehäuse 12 ausgebildeten Schnellbremskammer 21 steht.

Weiterhin erstreckt sich durch das Gehäuse 12 ein fünfter Kanal 23, der mit beiden Enden an der senkrechten Verschraubungsf lache 13 mündet, und in den am einen Ende nahe der Verschraubungsflache eine Drossel 24 eingeschaltet ist.

In die Kanäle 17 und 18 im Gehäuse 12 sind nahe der Anschraubfläche 13 Drosseln 25 und 26 eingeschaltet, die dazu dienen, die Geschwindigkeit zu regeln, mit der das Druckmittel aus der Bremsleitung 1 zur Atmosphäre abgeführt wird, bzw. mit der das Druckmittel aus der Schnellbremskammer 21 zur Atmosphäre entweichen kann.

Zu der Schnellbremsventilanordnung 11 gehört ein Gehäuse 27, das auf einer Seite eine senkrechte Anschraubfläche 28 aufweist, die der Anschraubfläche 13 des Leitungsträgergehäuses 12 entspricht; an der Anschraubfläche 28 münden Kanäle, die Fluchtung mit den zugehörigen Kanälen 15, 17, 18 und 22 sowie den Öffnungen an den Enden des Kanals 23 stehenj die Kanäle in dem Gehäuse 27 sind so angeordnet, daß nach dem Einbau einer Flachdichtung 29 mit Öffnungen, die den Öffnungen in den Anschraubflächen 13 und 28 entsprechen, und nach dem

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starren Verschrauben des Gehäuses 27 mit dem Gehäuse 12 des Leitungsträgerteils 9 mit Hilfe von nicht dargestellten Kopfschrauben ododgl. die Kanäle 15» 17» 18 und 22 sowie ein Ende des Kanals 23 des Gehäuses 12 in Verbindung mit entsprechenden Kanälen in dem Gehäuse 27 stehen«,

Das Gehäuse 27 ist ferner an der Anschraubfläche 28 mit einer als Gewindebohrung ausgebildeten Bohrungserweiterung 30 versehen, die gleichachsig mit einer Bohrungserweiterung 31 angeordnet ist, an welche sich eine Kammer 32 anschließt, in der sich ein Sieb oder Filter 33 befindet, das sich gemäß Fig. 1 durch das offene linke Ende der Bohrungserweiterung 31 einführen läßt, bevor es durch eine Mutter 34 festgelegt wird, die vor dem Befestigen des Gehäuses 27 an dem Gehäuse 1^ in die Gewindebohrung 30 eingeschraubt wird. Ein solches Sieb oder Filter ist in der US-PS 2 014 825 beschrieben. Hier sei nur bemerkt, daß zu dem Sieb zwei konzentrische gelochte rohrförmige Halteteile gehören, zwischen denen ein Raum vorhanden ist, der mit Haarmaterial od.dgl. gefüllt ist, das geeignet ist, Schmutz, Feuchtigkeit und dgl. aus einem Druckmittelstrom zurückzuhalten. Die Innenwand des kleineren der beiden konzentrischen Halteteile bildet einen Kanal, der mit dem Kanal 23 im Gehäuse 12 über eine Bohrung 35 der Mutter 34 in Verbindung steht. Der durch die Gehäuse 12 und 27 verlaufende Kanal 15 mündet in der Kammer 32.

An den Kanal 22 im Gehäuse 27 schließt sich ein Zweigkanal 22a an, der in einer Kammer 36 mündet, welche im Gehäuse 27 unter einer flexiblen Membran 37 ausgebildet ist, die mit ihrem Rand zwischen dem Gehäuse 27 und einem Deckelteil 38 eingespannt ist, welches am Gehäuse 27 auf beliebige nicht dargestellte Weise befestigt ist. Die Membran 37 und das Deckelteil 38 begrenzen oberhalb der Membran eine Kammer 39, in der ein Kanal mündet, dessen entgegengesetztes Ende an der Fläche des Deckelteils 38 mündet, welche an dem Gehäuse 27 anliegtj diese Mündung ist so angeordnet, daß sie in Fluchtung

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mit dem Kanal 23 des Gehäuses 27 steht.

Der innere Rand der Membran 37 ist mit einem Ventilschaft 40 verbunden, der an einem Ende einen Flansch aufweist, welcher mit einem Membranhalteteil 41 durch eine Mutter 42 verspannt ist, welche auf einen Gewindeabschnitt 43 des Ventilschaftes 40 aufgeschraubt ist, der von oben nach unten durch eine Bohrung 44 des Membranhalteteils 41 ragt.

Der Ventilschaft 40 ist gleitend in einer Bohrung 45 des Deckelteils 38 geführt und ragt von der Kammer 39 aus durch eine Kammer 46 im Deckelteil 38 in eine Kammer 47 hinein, die durch das Deckelteil und eine Mutter 48 abgegrenzt wird, welche in eine Gewindebohrung des Deckelteils 38 eingeschraubt ist und von außen her in die Kammer 47 hineinragt.

In einer Ringnut des Ventilschaftes 40 unterhalb eines Abschnitts von kleinerem Durchmesser, der durch die Kammer 46 ragt, und an den sich ein mit Längsnuten versehener Teil des Ventilschaftes anschließt, welcher in dem die Kammer 46 mit der Kammer 47 verbindenden Teil der Bohrung 45 gleitend ge« führt ist, ist ein O-Ring 49 angeordnet. Am oberen Ende der Bohrung 45 ist ein ringförmiger Ventilsitz 50 ausgebildet, mit dem eine flache Ventilscheibe 51 zusammenarbeitet, die verschiebbar in einer Bohrungserweiterung 52 der Mutter 48 gelagert ist und normalerweise durch eine zwischen ihr und der Mutter 48 angeordnete Feder 53 vorgespannt ist, um die Verbindung geschlossen zu halten, die zwischen der Kammer 47, welche mit der Kammer 39 über der Membran 37 durch einen Kanal 54 des Deckelteils 38 und eine Drossel 55 in dem Kanal 54 verbunden ist, und der Kammer 46 hergestellt werden kann, in der ein Ende eines Kanals 56 im Deckelteil 38 mündet, dessen anderes Ende an der Fläche des Deckelteils 38 mündet, welche am Gehäuse 27 anliegt und in Fluchtung mit dem zugehörigen Ende des Kanals 17 im Gehäuse 27 steht_o

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Um den Ein« und Ausbau der Mutter 48 zusammen mit der Feder 43 und der flachen Ventilscheibe 51 zu erleichtern, wird die Feder zusammen mit der Ventilscheibe in der Sackbohrung 52 der Mutter durch einen Sprengring 57 festgehalten, der in eine Ringnut in der Wand der Sackbohrung 52 eingebaut ist.

Im Gehäuse 27 sind zwei Kammern 53 und 59 ausgebildet, die durch eine Bohrung 60 verbunden sind, welche auch die Kammer 36 unter der Membran 37 mit der Kammer 58 verbindet. In der Kammer 58 mündet ein Ende des Kanals 18, der sich durch die Gehäuse 27 und 12 erstreckt, und dessen anderes Ende in Verbindung mit der Auslaßkammer 16 steht, so daß die Kammer 58 mit der Atmosphäre über den Kanal 18, die in ihn eingeschaltete Drossel 26, die Auslaßkammer 16 und die Insektenschutzeinrichtung 20 ständig verbunden ist. In der Kammer 59 mündet ein Ende des durch die Gehäuse 27 und 12 verlaufenden Kanals 22, dessen anderes Ende in Verbindung mit der Schnellbremskammer 21 stehto Außerdem mündet in der Kammer 59 ein Ende einer Bohrung 61, die gleichachsig mit der Bohrung 60 angeordnet ist, und deren anderes Ende an eine Kammer 62 angeschlossen ist, welche durch das Gehäuse 27 und eine Mutter 63 abgegrenzt wird, welch letztere in eine Gewindebohrung des Gehäuses 27 eingeschraubt ist und von außen her in die Kammer 62 hineinragt.

Am unteren Ende der Bohrung 61 ist ein ringförmiger Ventil« sitz 64 vorhanden, ge^en den eine in einer Sackbohrung 66 der Mutter 63 gleitend geführte flache Ventilscheibe 65 durch eine zwischen ihr und der Mutter angeordnete Feder 67 vorgespannt wird.

Die Kammer 62 ist durch einen Kanal 68, in den eine Drossel 69 eingeschaltet ist, mit dem Kanal verbunden, der durch die Innenwand des kleineren der beiden konzentrischen Halteteile des Siebes 33 gebildet wird, so daß der Kammer 62 ständig das Druckmittel von der Bremsleitung 1 aus über das T-Stück 10

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die Zweigleitung 7, den Kanal 15 in den Gehäusen 12 und 27, die Kammer 32, das Sieb 33, die Drossel 69 und den Kanal 68 zugeführt wird.

Die Membran 37 steht über eine mit totem Gang arbeitende Einrichtung in Verbindung mit einem Kolbenschieber 70, der in der Bohrung 60 des Gehäuses 27 gleitend geführt ist. Die mit totem Gang arbeitende Verbindung wird durch das obere Ende des Kolbenschiebers 70, das einen kleineren Durchmesser hat und in ein Sackloch 71 des Ventilschaftes 43 hineinragt, gebildet? dieses Ende des Kolbenschiebers ist mit dem Ventilschaft durch einen Querstift 72 verbunden, der durch eine Querbohrung im oberen Ende des Kolbenschiebers ragt, welche einen größeren Durchmesser hat als der Querstift. Der Querstift 72 ist mit seinen Enden fest in den Ventilschaft 43 eingebaute

Der Kolbenschieber 70 weist an seinem unteren Ende einen Abschnitt von kleinerem Durchmesser auf, der von oben nach unten durch die Kammer 59 und die Bohrung 61 ragt, um die flache Ventilscheibe 65 in einem Abstand von dem ringförmigen Ventilsitz 64 zu halten, solange die Membran 37 ihre Stellung nach Fig. 1 einnimmt, bei der das Membranhalteteil 41 an dem Gehäuse 27 anliegt.

Das untere Ende des Kolbenschiebers 70 weist eine Sackbohrung 74 auf, deren oberes Ende durch eine Querbohrung mit einer breiten Ringnut 75 verbunden ist, die zwischen den Enden des Kolbenschiebers so angeordnet ist, daß die Querbohrung in Verbindung mit der Kammer 58 steht. Der Kolbenschieber 70 ist nahe den Enden der breiten Ringnut 75 mit zwei durch einen axialen Abstand getrennten Ringnuten versehen, in denen O-Ringe 76 angeordnet sind, um das Entweichen des Druckmittels aus den Kammern 36 und 59 zu der Kammer 58 zu verhindern, die über den Kanal 18, die Drossel 26, die Auslaßkammer 16 und die Insektenschutzeinrichtung 20 ständig in Verbindung mit der Atmosphäre steht.

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Um den Ein- und Ausbau der Mutter 63 zusammen mit der Feder 67 und der flachen Ventilscheibe 65 zu erleichtern, werden die Feder und die VentiIscheibe in der Sackbohrung 66 durch einen Sprengring 77 festgehalten, der in eine Ringnut in der Wand der Sackbohrung eingreift.

Der soeben anhand von Figo 1 beschriebene Teil der Schnellbrems venti !vorrichtung 8 ist von gleicher Konstruktion wie die in Fig, 2 dargestellte bekannte zyklisch arbeitende, kontinuierlich wirksame Betriebsbremsventilanordnung. Im Hinblick hierauf sind die betreffenden Teile in Fig. 1 und 2 jeweils mit gleichen Bezugszahlen bezeichnete Ferner ist der vorstehend beschriebene Teil jeder der beiden Schnellbremsventilvorrichtungen im wesentlichen ebenso ausgebildet wie die in der US-PS 3 175 871 beschriebene Vorrichtung.

Gemäß der Erfindung ist das Gehäuse 27 der Vorrichtung 8 nach Fig_o 1 ferner mit einem Kanal 78 versehen, der am einen Ende in Verbindung mit dem schon genannten Kanal 15 des Gehäuses 27 steht und am anderen Ende durch eine ihn fortsetzende Rohrleitung 78 mit einem Ende eines festen Widerstandes bzw. einer Drossel 79 verbunden ist.

An das andere Ende der Drossel 79 ist ein Ende einer Rohrleitung 80 angeschlossen, die zum Einlaß eines Rückschlagventils 81 führt. Mit dem Auslaß des Rückschlagventils 81 ist ein Ende einer Rohrleitung 82 verbunden, die an einen sie fortsetzenden Kanal 82 angeschlossen ist, der sich durch das Gehäuse 27 zu der Kammer 62 erstreckt.

Gemäß Figo 1 sind die Drosseln 69 und 79 parallelgeschaltet, damit es möglich ist, die Kammer 62 und daher auch die mit ihr durch die Bohrung 61, die Kammer 59, den Kanal 22 und den Zweigkanal 22a verbundenen Kammern 21 und 36 schnell zu füllen, und man erkennt, daß das Rückschlagventil 81 ein Zurückströmen des Druckmittels von den Kammern 21 und 36 aus über die Drossel 79 zur Bremsleitung 1 verhinderte

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Um eine unerwünschte Betätigung sowohl der Vorrichtung 8 nach Fig₀ 1 als auch der bekannten Vorrichtung nach Fig. 2 für den Fall zu verhindern, daß Z₀B. die Leckverluste der Bremsleitung nicht zu einer Überschreitung der maximal zulässigen Druckverringerung von etwa O_s35 bar/min führen, während die Oberseite der Ventilscheibe 65 sowohl an einem inneren Ventilsitz 83 am unteren Ende des Kolbenschiebers 70 als auch an dem äußeren Ventilsitz 64 im Gehäuse 27 am unteren Ende der Bohrung 61 anliegt, ist das Gehäuse 27 in jedem der beiden Fälle mit einer Drossel 84 versehen, die so bemessen ist, daß sie bei Anlage der Ventilscheibe 65 am äußeren Ventilsitz 64 und am inneren Ventilsitz 83 dem Druckmittel ermöglicht, aus den Kammern 21 und 36 zu der Bremsleitung 1 zurückzuströmen, und zwar über den Zweigkanal 22a, den Kanal 22, die Kammer 59» die Bohrung 61, die Drossel 84, die Kammer 62, den Kanal 68, die Drossel 69, das Sieb 33, die Kammer 32, den Kanal 15 und die zweite Zweigleitung 7, während gleichzeitig das Druckmittel von der Kammer 39 aus zu der Bremsleitung 1 strömt₉ und zwar über den Kanal 23, die Drossel 24, den Kanal 35» das Sieb 33, die Kammer 32, den Kanal 15 und die zweite Zweigleitung 7. Es sei bemerkt, daß die Drossel 69 im Vergleich zu der Drossel 24 so bemessen ist, daß bei einem solchen gleichzeitigen begrenzten Zurückströmen des Druckmittels aus den Kammern 21, 36 und 39 zur Bremsleitung 1 über diese Drosseln die hierbei auf die Membran 37 wirkende Druckdifferenzkraft nicht ausreicht, um zu bewirken, daß die Ventilscheibe 51 entgegen dem nachgiebigen Widerstand der Feder 53 von ihrem Sitz 50 abgehoben wird_o

Bevor ein Eisenbahnfahrzeug mit der Vorrichtung nach Figo 1 in einen Zug eingestellt wird, sind die Kammern 21, 32, 36, 39, 46, 47, 58, 59 und 62 sämtlich leer, d_eh. sie stehen unter dem Druck der Atmosphäre, bzw« sie enthalten kein Druckmittelo Herrscht in den Kammern 36 und 39 auf beiden Seiten der Membran 37 der Druck der Atmosphäre, hält die Feder 67 zwischen der Mutter 63 und der Ventilscheibe 65 die Ventilscheibe zusammen

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mit dem Kolbenschieber 70, den Schaftteilen 43 und 40 und dem Membranhalteteil 41 im Gegensatz zu Fig. 1 in einer oberen Lage, bei der die Ventilscheibe 65 an dem äußeren ringförmigen Ventilsitz 64 anliegt; hierzu sei bemerkt, daß der innere ringförmige Ventilsitz 83 am unteren Ende des Kolbenschiebers 70 in diesem Zeitpunkt in Berührung mit der Oberseite der Ventilscheibe 65 steht_o Ferner ist festzustellen, daß der Schaft 40 eine solche Länge hat, daß er hierbei die Ventilscheibe 51 nicht von dem Ventilsitz 50 abgehoben hält_o

Nunmehr sei angenommen, daß ein mit der Bremssteuerventileinrichtung 3 und der Schnellbremsventilvorrichtung 8 nach Fig_o ausgerüsteter Güterwagen in einen Zug eingestellt worden ist, und daß sich ein Griff des Führerbremsventils (nicht dargestellt) auf der Lokomotive am Kopf des Zuges in der Bremslösestellung befindet. Bei dieser Stellung des Führerbremsventils wird das Druckmittel daher der Bremsleitung des Zuges und der Bremsleitung 1 zugeführt, um die Bremsleitung auf den vorgewählten normalen Füllungsdruck zu bringen, der z.B_o etwa 4,8 bar betragen kann.

Das Zuführen des Druckmittels zur Bremsleitung 1 veranlaßt die Bremssteuerventileinrichtung 3» in der üblichen Weise zur Wirkung zu kommen, um die Bremsen des betreffenden Wagens zu lösen und den Hilfsbehälter 4 sowie den Notbremsbehälter 5 zu füllen.

Das der Bremsleitung 1 zugeführte Druckmittel strömt von dort aus zu der Kammer 39 über der Membran 37 der Schnellbremsventilvorrichtung 8, und zwar über das T-Stück 10, die Zweigleitung 7, den Kanal 15» die Kammer 32, das Sieb 33» die Kanäle 35, 23 und die Drossel 24_O

Da die Ventilscheibe 65 in der beschriebenen Weise anfänglich durch die Feder 67 in Anlage an den Ventilsitzen 64 und 83 gehalten wird, kann natürlich ein Teil des in der beschriebe-

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nen Weise der Bremsleitung 1 und von dort aus der Kammer 32 zugeführten Druckmittels von der Kammer 32 aus zu der Kammer 36 unter der Membran 37 strömen, und zwar über das Sieb 33» die Drossel 69» den Kanal 68, die Kammer 62, die Drossel 84, die Bohrung 61, die Kammer 59, den Kanal 22 und den Zweigkanal 22a, Da ein Ende des Kanals 22 in der Schnellbremskammer 21 mündet, wird letztere gleichzeitig mit dem Füllen der Kammer 36 gefüllt.

Ferner strömt das Druckmittel von der Zugbremsleitung 1 aus zu der Kammer 62 der Ventilvorrichtung 8, und zwar über das T-Stück 10, die Zweigleitung 7, den Kanal 15, den Kanal bzw. die Rohrleitung 78, die Drossel 79, die Leitung 80, das Rückschlagventil 81 und die Rohrleitung bzw. den Kanal 82, und von der Kammer 62 aus kann das Druckmittel über den vorstehend beschriebenen Strömungsweg zu den Kammern 21 und 36 gelangen.

Es ist somit ersichtlich, daß die Kammern 21 und 36 von der Bremsleitung 1 aus über die parallelgeschalteten Drosseln und 79 gefüllt werden«, Jedoch sind die Querschnitte der Drosseln 69 und 79 so gewählt, daß die FüTleistung dieser beiden parallelgeschalteten und mit der Drossel 84 in Reihe geschalteten Drosseln geringer ist als die Fülleistung der Drossel 24, Daher besteht Gewähr dafür, daß die Kammer 39 über die Drossel 24 schneller gefüllt wird, als die Kammer 36 über die parallelgeschalteten Drosseln 69, 79 und die ihnen nachgeschaltete Drossel 84 gefüllt wird. Daher wird der Druck in der Kammer 39 schnell den Druck in der Kammer 36 überschreiten, so daß auf die Membran 37 eine Differenzdruckkraft wirkt, welche die Membran nach unten durchbiegt, so daß der Schaft 43 zusammen mit dem Kolbenschieber 70 nach unten bewegt und in die aus Fig. 1 ersichtliche Stellung gebracht werden, um die Ventilseheibe 65» die am inneren Ventilsitz 83 am unteren Ende des Kolbenschiebers 70 anliegt, von dem äußeren Ventilsitz 64 abzuheben.

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Ist die Ventilscheibe 65 von dem Ventilsitz 64 abgehoben, liegt sie jedoch noch an dem Ventilsitz 83 an, besteht eine erste Verbindung zwischen der Kammer 62 und der Kammer 59 über die Drossel 84 und die Bohrung 61, und eine zweite Verbindung zwischen den Kammern 62 und 59 wird durch das geöffnete Ventil 65 und die Bohrung 61 gebildet.

Sobald die Ventilscheibe 65 in der beschriebenen Weise von dem Ventilsitz 64 abgehoben ist, und an dem Ventilsitz 83 anliegt, strömt das der Kammer 62 zugeführte Druckmittel von dort aus durch den Drosselkanal 84 sowie an der Ventilscheibe 65 vorbei einerseits zu der Schnellbremskammer 21 über die Bohrung 61, die Kammer 59 und den Kanal 22 sowie andererseits zu der Kammer 36 unter der Membran 37, und zwar über die Bohrung 61, die Kammer 59, den Kanal 22 und den Zweigkanal 22a.

Gemäß der vorstehenden Beschreibung werden die Kammern 21 und 36 von der Bremsleitung 1 aus über die parallelgeschalteten Drosseln 69 und 79 gefüllt, und daher erfolgt dieses Füllen über die beiden Drosseln schneller, als es der Fall sein würde, wenn diese Kammern nur über die Drossel 69 gefüllt wurden, wie es bei den entsprechenden Kammern der Schnellbetriebsbremsvorrichtung bekannter Art nach Figo 2 geschieht,,

Die Drosseln 69 und 79 sind so bemessen, daß dann, wenn die Drosseln paralHelges ehaltet sind und die Ventilscheibe 65 vom Sitz 64 abgehoben ist, die Fülleistung bzw» der Durchsatz der beiden Drosseln geringer ist als derjenige der Drossel 24. Dies gewährleistet,daß nach dem Abheben der Ventilscheibe 65 vom Sitz 64 der Kammer 39 über der Membran 37 das Druckmittel von der Bremsleitung 1 aus schneller zugeführt werden kann als der Kammer 36 auf der Unterseite der Membran, so daß die Ventilscheibe während des anfänglichen Füllvorgangs in einem Abstand von dem ringförmigen Ventilsitz 64 gehalten wird_o Sobald jedoch die Kammern 39 und 36 beide vollständig gefüllt

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sind, so daß in ihnen der genannte vorbestimmte normale Fülldruck herrscht, wobei die vollständige Füllung der Kammer 36 etwas früher erreicht worden ist, als die vollständige Füllung der Kammer 39, kommt die Feder 67 zur Wirkung, um die Ventilscheibe 65, den Kolbenschieber 70, den Schaft 43, die Membran 37 und den Ventilschaft 40 nach oben zu bewegen, bis die Ventilscheibe zur Anlage am ringförmigen Ventilsitz 64 kommt₀ Sobald die Ventilscheibe an beiden Sitzen 64 und 83 anliegt, wird eine Verbindung zwischen der Kammer 59, mit der die Kammern 21 und 36 durch den Kanal 22 und den Zweigkanal 22a verbunden sind, und der Kammer 62 durch die Bohrung 61 und die Drossel 84 hergestellt, damit das Druckmittel in begrenztem Umfang aus der Kammer 36 zu der Bremsleitung 1 zurückströmen kann, um so eine unerwünschte Betätigung der Schnellbetriebsbremsvorrichtung 8 bei Leckverlusten der Bremsleitung zu verhindern, die nicht zu einer Überschreitung des maximal zulässigen Druckverlustes von etwa 0,35 bar/min führen»

Wie erwähnt, hat der Ventilschaft 40 eine solche Länge, daß sich die beschriebene Aufwärtsbewegung des Ventilschaftes unter dem Einfluß der Feder 67 bis zur Herstellung einer Berührung zwischen der Ventilscheibe 65 und dem äußeren ringförmigen Ventilsitz 64 abspielen kann, ohne daß das obere Ende des Schaftes 40 die flache Ventilscheibe 51 von dem ringförmigen Ventilsitz 50 abhebt. Daher spannt die Feder 53 die flache Ventilscheibe 51 immer noch gegen den Ventilsitz 50 vor, um die Verbindung zwischen den Kammern 47 und 46 geschlossen zu halten. Während die Ventilscheibe 51 an dem Sitz 50 anliegt, wird die Kammer 47 von der Kammer 39 aus über die Drossel 55 und den Kanal 54 mit dem Druckmittel gefüllt, bis der vorbestimmte normale Fülldruck erreicht ist_o Hierzu sei bemerkt, daß die Kammer 39 bis auf diesen Druck mit dem Druckmittel gefüllt wird, das ihr von der Bremsleitung 1 aus über das T-Stück 10, die Zweigleitung 7, den Kanal 15, die Kammer 32, das Sieb 33, die Kanäle 35, 23 und die Drossel 24 zugeführt wird, so daß die Füllgeschwindigkeit

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der Kammer 39 durch den Querschnitt der Drossel 24 bestimmt wird. Entsprechend wird die Füllgeschwindigkeit der Kammer 47 durch die Querschnitte der zwischen der Bremsleitung 1 und dieser Kammer in Reihe geschalteten Drosseln 24 und 55 bestimmt.

Während die flache Ventilscheibe 51 an dem ringförmigen Ventilsitz 50 anliegt, ist die Kammer 46 durch einen gedrosselten Kanal mit der Atmosphäre verbunden, und zwar über die Kanäle 56, 17, die Drossel 25, die Auslaßkammer 16 und die Insektenschutzeinrichtung 20. Auch die Kammer 58 weist eine gedrosselte Verbindung zur Atmosphäre auf, die über den Kanal 18, die Drossel 26, die Auslaßkammer 16 und die Insektenschutzeinrichtung 20 führt.

Nachstehend ist eine volle Betriebsbremsung beschrieben. Hierbei sei angenommen, daß es sich bei der Bremsausrüstung nach Fig. 1 um diejenige eines Güterwagens handelt, der zu einem Zug gehört, welcher von einer Lokomotive gezogen wird, und daß der Lokomotivführer die Absicht hat, eine volle Betriebsbremsung des Zuges durchzuführen.

Um eine volle Betriebsbremsung einzuleiten, bringt der Lokomotivführer den Griff des Fülferbremsventils auf der Lokomotive durch eine Schwenkbewegung aus seiner Lösestellung in die Stellung für eine volle Betriebsbremsung innerhalb einer Betriebsbremszone ·

Sobald dies geschieht, kommt die Bremsventi!vorrichtung zur Wirkung, um das Druckmittel aus der Zugbremsleitung und daher auch aus der Bremsleitung 1 zur Atmosphäre abzulassen, und zwar mit einer einer Betriebsbremsung entsprechenden Geschwindigkeit, bis sich der Druck in der Zugbremsleitung in einem entsprechenden Ausmaß verringert hat_o

Wird der Druck in der Bremsleitung 1 im Sinne einer Betriebs-

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-Ii.

bremsung herabgesetzt, arbeitet die Bremssteuerventileinrichtung 3 auf bekannte Weise, um bei dem Güterwagen, zu dem die Einrichtung 3 gehört, eine anfängliche Herabsetzung des Bremsleitungsdrucks im Sinne einer schnellen Betriebsbremsung und einer vollen Betriebsbremsung herbeizuführen. Sobald der Druck in der Bremsleitung 1 infolge des Entweichens von Druckmittel zur Atmosphäre über die Zugbremsleitung und das Führerbremsventil auf der Lokomotive herabgesetzt wird, strömt das Druckmittel mit einer begrenzten Geschwindigkeit von der Kammer 39 über der Membran 37 der Schnellbetriebsbremsenventilvorrichtung 8 zur Bremsleitung 1, und zwar über den Kanal

23, die Drossel 24, den Kanal 35 der Mutter 34, das Sieb 33, die Kammer 32, den Kanal 15 und die Zweigleitung 7, so daß der Druck in der Kammer 39 herabgesetzt wird, während gleichzeitig der Druck in der Zugbremsleitung mit einer durch den Querschnitt der Drossel 24 bestimmten Geschwindigkeit verringert wird.

Während der Druck in der Bremsleitung 1 durch Ablassen von Druckmittel zur Atmosphäre über das Führerbremsventil herabgesetzt wird, strömt gleichzeitig Druckmittel mit einer begrenzten Geschwindigkeit, die durch die Querschnitte der in Reihe geschalteten Drosseln 69 und 84 bestimmt wird, von der Kammer 36 unter der Membran 37 der Vorrichtung 8 sowie von der Schnellbremskammer 21 aus zur Bremsleitung 1, und zwar über den Zweigkanal 22a, den Kanal 22, die Kammer 59, die Bohrung 61, die Drossel 84, die Kammer 62, den Kanal 68, die Drossel 69, das Sieb 33, die Kammer 32, den Kanal 15 und die zweite Zweigleitung 7; hierbei verhindert das Rückschlagventil 81 ein Zurückströmen durch die Drossel 79. Da die Drossel 69 einen kleineren Querschnitt hat als die Drossel

24, was bereits erwähnt wurde, kann das Druckmittel aus der Kammer 36 über die Drossel 69 nicht so schnell entweichen, wie das Druckmittel über die Drossel 24 aus der Kammer 39 ausströmen kann. Daher wirkt auf die Membran 37 eine Differenzdruckkraft, wodurch die Membran nach oben durchgebogen

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wird, um den Ventilschaft 40 nach oben zu bewegen.

Die Länge der Schäfte 40 und 43 und die Durchmesser des Querstifes 72 und der Bohrung 73 sind so gewählt, daß bei einer Aufwärtsbewegung der Schäfte 40 und 43 zusammen mit dem Stift 72 durch die Membran 37 das obere Ende des Schaftes 40 zur Anlage an der Unterseite der Ventilscheibe 51 kommt, bevor sich der Stift 72 an den oberen Teil der Wandung der Bohrung 73 anlegt. Beispielsweise kann man die Länge der Schäfte 40 und 43 sowie die Durchmesser des Stiftes 72 und der Bohrung 73 so wählen, daß dann, wenn das obere Ende des Schaftes 40 an der Unterseite der Ventilscheibe 51 anliegt, die Oberseite des Stiftes 72 um etwa 0,35 mm tiefer liegt als der obere Teil der Wand der Bohrung 73 _o

Wird die Membran 37 nach oben durchgebogen, hebt sie daher mit Hilfe des Ventilschaftes 40 zuerst die Ventilscheibe 51 nach oben von dem ringförmigen Ventilsitz 50 ab, bevor der Stift 72 zur Anlage am oberen Teil der Wandfläche der Bohrung 73 kommt« Beim Abheben der Ventilscheibe 51 kann das der Kammer 47 von der Bremsleitung 1 aus zugeführte Druckmittel mit einer begrenzten Geschwindigkeit, die durch die Querschnitte der hintereinandergesehalteten Drosseln 24, 55 und 25 bestimmt ist, zur Atmosphäre über die Bohrung 45, die Kammer 46, die Kanäle 56, 17, die Drossel 25, die Auslaßkammer 16 und die Insektenschutzeinrichtung 20 entweichen. Die Querschnitte der Drosseln 24, 55 und 25 sind so gewählt, daß sie eine Verringerung des Drucks indter Bremsleitung 1 mit der einer Notbremsung entsprechenden Geschwindigkeit verhindern. Daher kann keine unerwünschte Notbremsung erfolgen.

Wird der Druck in der Kammer 39 herabgesetzt, führt der Druck, der in der Kammer 36 unter der Membran 37 und in der Schnellbremskammer 21 aufrechterhalten wird, da die Ventilscheibe jetzt sowohl an dem ringförmigen Ventilsitz 64 als auch an dem ringförmigen Ventilsitz 83 am unteren Ende des Kolben-

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Schiebers 70 am unteren Ende der Sackbohrung 74 anliegt, dazu, daß auf die Membran 37 eine Druckdifferenz wirkt, wodurch die Membran nach oben durchgebogen wird, so daß sie über den Ventilschaft 40 die Ventilscheibe 51 entgegen dem nachgiebigen Widerstand der Feder 53 nach oben von dem ringförmigen Ventilsitz 50 abhebt. Dies hat zur Folge, daß das der Kammer 47 über die Bremsleitung zugeführte Druckmittel bei gleichzeitiger Drosselung durch die Drosseln 24, 55 und 25 zur Atmosphäre über die Bohrung 45, die Kammer 46, die Kanäle 56, 17, die Drossel 25, die Auslaßkammer 16 und die Insektenschutzeinrichtung 20 entweichen kann. DieDrosseln 24, 5^ und 25 sind so bemessen, daß eine Verringerung des Drucks in der Bremsleitung 1 mit der einer Notbremsung entsprechenden Geschwindigkeit nicht möglich ist, damit eine unerwünschte Notbremsung vermieden wird.

Diese weitere Verringerung des Drucks in der Kammer 39 über der Membran 37 infolge des Entweichens von Druckmittel aus der Kammer 39 zur Atmosphäre über die Drosseln 55 und 25 zusätzlich zum Entweichen von Druckmittel aus dieser Kammer zur Atmosphäre über den Kanal 23, die Drossel 24, den Kanal 35, das Sieb 33, die Kammer 32, den Kanal 15, die zweite Zweigleitung 7, die Bremsleitung 1 und das jetzt auf eine volle Betriebsbremsung eingestellte Führerbremsventil führt dazu, daß der Druck in der Kammer 39 auf einen Wert herabgesetzt wird, der niedriger ist als der Druck in der Kammer 36, da das Bremsmittel aus der Kammer 36 über die hintereinandergeschalteten Drosseln 84 und 69 sowie das Führerbremsventil mit einer durch die Querschnitte dieser Drosseln bestimmten Geschwindigkeit abgeleitet wird» Mit anderen Worten, sobald die Ventilscheibe 51 von ihrem Sitz 50 abgehoben wird, strömt Druckmittel aus der Kammer 39 zur Atmosphäre über die in Reihe geschalteten Drosseln 55 und 25 sowie die Insektenschutzeinrichtung 20 und außerdem aus der gleichen Kammer 39 zur Atmosphäre über die Drossel 24 und das in die Stellung für eine volle Betriebsbremsung gebrachte Führerbremsventil ab, während

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das Druckmittel jetzt aus der Kammer 36 zur Atmosphäre über die in Reihe geschalteten Drosseln 84 und 69 entweicht, wobei die Drossel 69, wie erwähnt, einen kleineren Querschnitt hat als die Drossel 24, und wobei das Druckmittel über das Führerbremsventil abgeführt wird. Somit wird nach dem Abheben der Ventilscheibe 51 vom Sitz 50 der nach oben auf die Membran 37 wirkende Differenzdruck weiter gesteigert, so daß der höhere Druck in der Kammer 36 unter der Membran eine weitere Durchbiegung der Membran nach oben entgegen dem nachgiebigen Widerstand der Feder 53 hervorruft, wodurch die Ventilscheibe 51 noch weiter vom Sitz 50 entfernt wird, da in der beschriebenen Weise das obere Ende des Ventilschaftes 40 zur Anlage an der Unterseite der Ventilscheibe kommt.

Beim Durchbiegen der Membran 37 nach oben wird auch der Schaft 43 mit dem Stift 72 nach oben bewegt. Die Bohrung 73 hat einen solchen Durchmesser, daß die Ventilscheibe 51 kurz vor dem Zeitpunkt von ihrem Sitz abgehoben wird, in dem der Stift 72 zur Anlage am oberen Teil der Wand der Bohrung 73 des Kolbenschiebers 70 kommt«, Beim weiteren Durchbiegen der Membran 37 nach oben nach dem Abheben der Ventilscheibe 51 von ihrem Sitz durch die Vergrößerung der auf die Membran nach oben wirkenden Differenzdruckkraft wird der Stift 72 schnell zur Anlage am oberen Teil der Wand der Bohrung 73 in dem Kolbenschieber 70 gebracht, so daß die danach erfolgende Aufwärtsbewegung des Schaftes 43 mit dem Stift 72 beim Durchbiegen der Membran 37 nach oben bewirkt, daß auch der Kolbenschieber 70 nach oben bewegt wird, um den ringförmigen Ventilsitz 83 am unteren Ende des Kolbenschiebers nach oben von der Ventilscheibe 65 abzuheben, die durch die Feder 67 gegen den ringförmigen äußeren Ventilsitz 64 vorgespannt wird₀

Beim Abheben des ringförmigen Ventilsitzes 83 von der Ventilscheibe 65 kann das Druckmittel aus der Kammer 36 und der Schnellbremskammer 21, die mit ihr durch den Kanal 22 und den Zweigkanal 22a verbunden ist, zur Atmosphäre über den Kanal 22_}

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die Kammer 59, die Bohrung 61, an dem freigemachten ringförmigen Ventilsitz 83 vorbei, über die Sackbohrung 74, die Kammer 58, den Kanal 18 mit der in ihn eingeschalteten Drossel 26, die Auslaßkammer 16 und die Insektenschutzeinrichtung 20 mit einer durch die Drossel 26 bestimmten Geschwindigkeit entweichen.

Es sei bemerkt, daß jetzt Druckmittel von der Zugbremsleitung •1 aus über die Drossel 24 zu der Kammer 39 über der Membran 37 strömen kann, und daß auch ein Strömen von Druckmittel aus der Zugbremsleitung zu der Kammer 36 unter der Membran 37 über die parallelgeschalteten Drosseln 69 und 79 und von dort aus über die Drossel 84 möglich ist, die den beiden Drosseln 69 und 79 nachgeschaltet ist; wie erwähnt, sind die Drosseln 69, 79 und 84 so bemessen, daß das Druckmittel von der Bremsleitung 1 aus schneller zu der Kammer 39 strömen kann als zu der Kammer 36. Mit anderen Worten, bei einer Verringerung des Drucks in den Kammern 39 und 36 ist die der Kammer 39 von der Bremsleitung 1 aus je Zeiteinheit zuführbare Druckmittelmenge größer als die den Kammern 36 und 21 von der Bremsleitung aus je Zeiteinheit zuführbare Druckmittelmenge. Dies hat zur Folge, daß der Kammer 39 eine größere Druckmittelmenge zugeführt wird als den Kammern 21 und 36 zusammen,

Wenn ein Druckmittel über eine Drossel aus einem kleinen Raum zur Atmosphäre abgeleitet wird, geht bekanntlich der Druck in dem kleinen Raum schneller zurück, als es bei einem großen Raum geschieht, wenn das Druckmittel aus diesem zur Atmosphäre über eine Drossel von im wesentlichen gleicher Größe abgeleitet wird.

Im Hinblick hierauf wird der Druck in dem durch die Kammern 21 und 36 gebildeten kleineren Raum durch Ablassen des Druckmittels zur Atmosphäre über die Drossel 26 schneller herabgesetzt als der Druck in der Kammer 39 von größerem Rauminhalt, aus der das Druckmittel über die in Reihe geschalteten Drosseln

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55 und 25 entweichen kann. Daher wird das Druckmittel aus der Schnellbremskammer 21 und der Kammer 36 unter der Membran 37 abgelassen, bis der Druck in der Kammer 36 niedriger ist als der Druck in der Kammer 39 über der Membran.

Sobald der Druck in der Kammer 36 auf diese Weise bis unterhalb des Drucks in der Kammer 39 herabgesetzt wird, wirkt auf die Membran 37 eine Differenzdruckkraft, die bestrebt ist, die Membran nach unten durchzubiegen. Außerdem überträgt die Feder 53 über die Ventilscheibe 51 eine Kraft auf die Schäfte 40 und 43, die gemäß Fig. 1 nach unten gerichtet ist, um zur Durchbiegung der Membran nach unten beizutragen,.

Wird die Membran 37 anfänglich nach unten durchgebogen, werden die Ventilschäfte 40 und 43 zusammen mit ihr nach unten bewegt, so daß die Feder 53 zur Wirkung kommt, um die Ventilscheibe 51 nach unten zu drücken und sie in Anlage am oberen Ende des Ventilschaftes 40 zu halten, wobei die Ventilscheibe jedoch immer noch von dem Sitz 50 abgehoben ist. Jedoch spielt sich diese anfängliche Abwärtsbewegung des Ventilschaftes 43 gegenüber dem Kolbenschieber 70 ab, da die Bohrung 73 einen größeren Durchmesser hat als der Stift 72_o Während die Membran 37 nach unten durchgebogen wird, um den Schaft 43 mit dem Stift 72 gegenüber dem Kolbenschieber 70 nach unten zu bewegen, und zwar aus der Stellung, bei der der Stift 72 am oberen Teil der Wand der Bohrung 73 anliegt, in die Stellung, bei der das untere Ende des Schaftes 43 in Berührung mit dem Kolbenschieber 70 steht, kann daher das Druckmittel aus den Kammern 36 und 21 über die Drossel 26 schneller entweichen, als das Druckmittel aus der Kammer 39 über die Drosseln 55 und 25 an der abgehobenen Ventilscheibe 51 vorbei abgeführt wirdο Infolgedessen wird die nach unten auf die Membran 37 wirkende Differenzdruckkraft weiter vergrößert» Nachdem der Schaft 43 so weit nach unten bewegt worden ist, daß sein unteres Ende am Kolbenschieber 70 anliegt, bewirkt daher die sich immer noch vergrößernde Differenzdruckkraft, die bestrebt

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ist, die Membran 37 nach unten zu bewegen, daß die Membran weiter nach unten durchgebogen wird, um die Schäfte 40 und 43 sowie den Kolbenschieber 70 nach unten zu bewegen, bis die Feder 53 die Ventilscheibe 51 zur Anlage an ihrem Sitz 50 bringt, woraufhin bei einer weiteren Durchbiegung der Membran nach unten der Ventilsitz 83 am unteren Ende des Kolbenschiebers 70 zur Anlage an der Ventilscheibe 65 kommt, die jetzt durch die Feder 67 gegen den ringförmigen äußeren Ventilsitz 64 vorgespannt wird.

Da der Stift 72 eine mit totem Gang arbeitende Verbindung zwischen dem Schaft 43 und dem Kolbenschieber 70 bildet, spielt sich die vorstehend erwähnte anfängliche Abwärtsbewegung der Ventilschäfte 40 und 43 gegenüber dem Kolbenschieber 70 ab, der hierbei seine Lage beibehält; die O-Ringe erzeugen gegenüber der Wand der Bohrung 60 eine Reibung, die ausreicht, um zu verhindern, daß sich der Kolbenschieber unter der Wirkung der Schwerkraft nach unten bewegte

Kommt gemäß der vorstehenden Beschreibung die Differenzdruckkraft nach unten zur Wirkung, um die Membran 37 nach unten durchzubiegen, werden die Schäfte 40 und 43 nach unten bewegt, wodurch die Feder 53 zur Wirkung gebracht wird, um die Ventilscheibe 51 zur Anlage an ihrem Sitz 50 zu bringen, damit das Abströmen von Druckmittel aus der Bremsleitung 1 sowie den Kammern 39 und 47 zur Atmosphäre unterbrochen wird» Biegt sich die Membran 37 weiter nach unten durch, nachdem die Ventilscheibe 51 zur Anlage am Sitz 50 gekommen ist, wird der Kolbenschieber 70 nach unten bewegt, bis der Ventilsitz 83 an seinem unteren Ende zur Anlage an der Ventilscheibe 65 kommt; die Bewegung zum Anlegen der Ventilscheibe 51 an den Sitz 50 und die Bewegung des Ventilsitzes 83 bis zur Anlage an der Ventilscheibe 65 spielen sich nacheinander ab, da, wie erwähnt, die Länge der Schäfte 40 und 43 sowie die Durchmesser des Stiftes 72 und der Bohrung 73 so gewählt sind, daß dann, wenn das obere Ende des Schaftes 40 an der Unterseite der

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Ventilscheibe 51 anliegt, zwischen der Oberseite des Stiftes 72 und der Wandflache der Bohrung 73 ein Abstand von z.B₀ etwa 0,35 mm vorhanden ist.

Ferner ist festzustellen, daß erstens das Anlegen der Ventilscheibe 50 an den.Sitz 51 verhindert, daß weiteres Druckmittel von der Kammer 39 und der mit ihr über die Drossel 24 verbundenen Bremsleitung 1 über die hintereinandergeschalteten Drosseln 55 und 25 zur Atmosphäre entweicht, und daß zweitens das Anlegen des Ventilsitzes 83 am unteren Ende des Kolbenschiebers 70 an die Ventilscheibe 65 ein weiteres Entweichen von Druckmittel aus den Kammern 21 und 36 über die Drossel zur Atmosphäre verhindert.

Ferner ist zu bemerken, daß in dem Zeitpunkt, in dem die Ventilscheibe 50 durch die Feder 53 zur Anlage am Sitz 51 gebracht wird, woraufhin der Ventilsitz 83 am unteren Ende des Kolbenschiebers 70 in Berührung mit der Ventilscheibe 65 kommt, der verringerte Druck in der Kammer 39 höher ist als der verringerte Druck in der Kammer 36.

Da in der Kammer 39 jetzt ein höherer Druck herrscht als in der Kammer 36, führt der Druckunterschied zur Entstehung einer Druckdifferenzkraft, die auf die Membran 37 nach unten wirkt.

Schließlich ist festzustellen, daß solange der Druck in der Kammer 39 über der Membran 37 höher ist als der Druck in der Kammer 36 unter der Membran, Druckmittel aus der Kammer 39 zu den Kammern 21 und 36 strömen kann, und zwar über den Kanal 23, die Drossel 24, den Kanal 35, das Sieb 33, die Drossel 69, den Kanal 68, die Kammer 62, den Drosselkanal 84, die Bohrung 61, die Kammer 59, den Kanal 22 und den Zweigkanal 22a ο

Weiterhin kann Druckmittel von der Siebeinrichtung 33 zu der

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Kammer 62 strömen, und zwar über die Kammer 32, den Kanal 15, den Kanal bzw_o die Leitung 73, die Drossel 79, die Leitung 80, das Rückschlagventil 31 und die Leitung bzw. den Kanal 32.

Somit ermöglichen die parallelgeschalteten Drosseln 69 und 79, denen die Drossel 84 nachgeschaltet ist, ein Strömen von Druckmittel von der Kammer 39 zur Kammer 36, bis sich die Drücke in diesen beiden Kammern im wesentlichen ausgeglichen haben, so daß die Membran 37 nicht mehr unter der Wirkung der erwähnten Druckdifferenzkraft steht_o

Nach dem soeben beschriebenen Druckausgleich in den Kammern 39 und 36 infolge des Überströmens von Druckmittel aus der Kammer 39 in die Kammer 36 und bevor der Lokomotivführer das Führerbremsventil in seine Mittelstellung bringt, um das Abströmen von Druckmittel aus der Zugbremsleitung zur Atmosphäre über das Führerbremsventil zu beenden, strömt weiterhin Druckmittel in einer begrenzten Menge von der Kammer 39 über der Membran 37 zur Atmosphäre ab, und zwar über den Kanal 23, die Drossel 24, den Kanal 35, das Sieb 33, die Kammer 32, den Kanal 15» die zweite Zweigleitung 7, die Bremsleitung 1 und das Führerbremsventil, wobei die je Zeiteinheit entweichende Druckmittelmenge durch den Querschnitt der Drossel 24 bestimmt wird_o

Gleichzeitig strömt weiterhin Druckmittel von der Kammer 36 unter der Membran 37 zur Atmosphäre ab, und zwar über den Zweigkanal 22a, den Kanal 22, die Bohrung 59, die Bohrung 61, den Drosselkanal 84, die Kammer 62, den Kanal 68, die Drossel 69, das Sieb 33» die Kammer 32, den Kanal 15» die zweite Zweigleitung 7» die Bremsleitung 1 und das Führerbremsventil, wobei die Durchsatzmenge durch den Querschnitt der Drossel 69 bestimmt wird, die gemäß der vorstehenden Beschreibung kleiner ist als die Drossel 24_O Daher wird auf die Membran 37 schnell eine Differenzdruckkraft aufgebracht, um sie nach oben

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durchzubiegen, damit die zyklisch arbeitende, kontinuierlich wirksame Schnellbetriebsbremsventilvorrichtung 8 als Stufenbremsventil erneut ein Arbeitsspiel der vorstehend beschriebenen Art durchläuft.

Die Vorrichtung 8 läßt somit eine ununterbrochene Folge von Arbeitsspielen der beschriebenen Art ablaufen, um jeweils örtlich Druckmittel aus der Bremsleitung 1 zur Atmosphäre entweichen zu lassen, und zwar über die Insektenschutzeinrichtung 20, so daß während jedes Arbeitsspiels Druckmittel entweichen kann, bis der Lokomotivführer das Führerbremsventil in seine Mittelstellung bringt, um das Ablassen von Druckmittel aus den Kammern 39 und 36 über die Zugbremsleitung und das Führerbremsventil auf der Lokomotive zu beenden. Da angenommen wurde, daß der Griff des Führerbremsventils in die Stellung für eine volle Betriebsbremsung gebracht wurde, liegt es auf der Hand, daß das Führerbremsventil in seine Mittelstellung gebracht wird, sobald der Druck in der Zugbremsleitung in einem vorbestimmten Ausmaß verringert worden ist; wenn der normale Fülldruck der Zugbremsleitung z.B_o etwa 4,8 bar beträgt, liegt der herabgesetzte Druck z.B. bei etwa 1,4 bar_o Während der Druck in der Zugbremsleitung über das Führerbremsventil im jeweils gewählten Ausmaß herabgesetzt wird, bevor das Führerbremsventil in seine Mittelstellung gebracht wird, durchläuft die Vorrichtung 8 nach Fig_o 1 somit mehrere gleichartige Arbeitsspiele, wobei während jedes Arbeitsspiels örtlich Druckmittel aus der Bremsleitung 1 zur Atmosphäre über die Insektenschutzeinrichtung 20 abgelassen wird. Somit bewirkt die Vorrichtung 8 im Zusammenwirken mit dem Führerbremsventil, daß der Druck in der Zugbremsleitung schneller herabgesetzt wird, als es der Fall sein würde, wenn das Druckmittel aus der Zugbremsleitung zur Atmosphäre nur über das Führerbremsventil abgelassen würde.

Die Vorteile der erfindungsgemäßen Bremssteuervorrichtung nach Fig. 1, bei der die Drossel 79 und das Rückschlagventil

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81 mit der Drossel 69 parallelgeschaltet sind, gegenüber der bekannten Vorrichtung nach Fig. 2 gehen am deutlichsten aus Fig. 3> 4, 5 und. 6 hervor.

Fig. 3 zeigt ein Zeit-Druck-Diagramm, das für eine Bremsleitung gilt, die mit der Kammer 39 über der Membran 37 der bekannten Vorrichtung nach Fig. 2 verbunden ist.

Fig. 4 zeigt ein Zeit-Druck-Diagramm für eine Bremsleitung, die an die entsprechende Kammer 39 über der Membran 37 der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach Fig. 1 angeschlossen ist, zu der erfindungsgemäß die Drossel 79 und das Rückschlagventil 81 gehören.

Fig. 5 gibt das Zeit-Druck-Diagramm für die Kammer 36 unter der Membran 37 der bekannten Vorrichtung nach Fig. 2 wieder;

Fig. 6 zeigt ein Zeit-Druck-Diagramm, das für die Kammer 36 unter der Membran 37 der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach Fig» 1 gilt.

Um die Zeit-Druck-Diagramme für die bekannte Vorrichtung nach Fig«, 2 und die e rf indungs gemäße Vorrichtung 8 nach Fig. mit der Drossel 79 und dem Rückschlagventil 81 aufzunehmen, wurden gleichartige handbetätigte Ventileinrichtungen benutzt, um Druckmittel mit einer einer Betriebsbremsung entsprechenden Geschwindigkeit aus der zugehörigen Bremsleitung 1 abzulassen.

Gemäß Fig. 3 und 4 bewirkte die manuelle Betätigung eines Griffs der zugehörigen Ventileinrichtung im Sinne einer schnellen Betriebsbremsung zum Ablassen von Druckmittel aus der Bremsleitung 1, daß sowohl Dei der bekannten Vorrichtung als auch bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung der Druck in der Bremsleitung 1 langsam abzunehmen begann, nachdem eine Zeitspanne von etwa 5»5 see verstrichen war_o

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Aus Figo 3 und 4 ist ferner ersichtlich, daß nach einer Zeitspanne von etwa 7,5 see der Druck in der betreffenden Bremsleitung langsam von einem Wert von etwa 4,835 bar auf einen Wert von etwa 4,800 bar zurückgegangen war.

Diese langsame Verringerung des Drucks in der betreffenden Bremsleitung wird durch Ablassen von Druckmittel aus der Bremsleitung zur Atmosphäre über die an die Bremsleitung angeschlossene handbetätigte Ventileinrichtung herbeigeführt.

Ferner ist aus Fig. 3 und 4 zu ersehen, daß nach dem Ablauf der Zeitspanne von etwa 7,5 see der Druck in der Bremsleitung in beiden Fällen schnell zurückzugehen begann. Diese schnelle Verringerung des Drucks in den Bremsleitungen wurden in beiden Fällen durch das Abheben der Ventilscheibe 51 von ihrem Sitz 50 herbeigeführt.

Außerdem geht aus Fig. 3 und 4 hervor, daß nach dem Abheben der Ventilscheibe 51 vom Sitz 50 bei jeder der beiden Vorrichtungen nach einer Gesamtzeit von etwa 8 see der Druck in der Bremsleitung auf etwa 4,69 bar herabgesetzt worden war.

Aus Fig. 5 und 6 ist zu ersehen, daß nach Ablauf von etwa 6 see der Druck in der Kammer 36 bei beiden Vorrichtungen langsam abzunehmen begann; diese anfängliche langsame Herabsetzung des Drucks wurde durch Ablassen von Druckmittel aus der Kammer 36 der betreffenden Vorrichtung zur Atmosphäre über die an die Bremsleitung angeschlossene handbetätigte Ventileinri chtung he rbe igeführt _o

Ferner ist aus Figo 5 und 6 zu ersehen, daß nach Ablauf von etwa 7,5 see der Druck in der Kammer 36 der betreffenden Vorrichtung auf etwa 4,800 bar zurückgegangen war, und daß danach der Druck in jeder Kammer 36 schnell abzunehmen begann«, Diese schnelle Verringerung des Drucks in der betreffenden Kammer

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36 vmrde durch Abheben des Ventilsitzes 83 von der Ventilscheibe 65 herbeigeführt, wodurch Druckmittel aus der Kammer 36 über die Drossel 26 zur Atmosphäre abgelassen wurde.

Gemäß Fig. 5 und 6 war nach einer Gesamtzeit von etwa 8 see der Druck in der Kammer 36 bei beiden Vorrichtungen auf etwa 4,58 bar zurückgegangen.

Das beschriebene Ablassen von Druckmittel aus der Kammer führt bei jeder der beiden Vorrichtungen in der beschriebenen Weise dazu, daß die Ventilscheibe 51 zur Anlage am Sitz 50 gebracht wird, und daß danach der Ventilsitz 83 nach unten bewegt wird, bis er zur Anlage an der Ventilscheibe 65 kommt, um das Ablassen von Druckmittel aus den Kammern 39 und 36 sowie der Schnellbremskammer 21 zur Atmosphäre nach einer Gesamtzeit von etwa 8 see zu beenden.

Es ist ersichtlich, daß die beiden Vorrichtungen bis zu diesem Punkt im wesentlichen in der gleichen Weise arbeiten.

Nach der Beendigung des Ablassens von Druckmittel aus der Kammer 36 und der 8chnellbremskammer 21 bei der bekannten Vorrichtung nach Figo 2 zur Atmosphäre strömt das Druckmittel aus der Kammer 39, das unter einem höheren Druck steht als das Druckmittel in der Kammer 36, zu der Kammer 36, und zwar über den Kanal 23, die Drossel 24, den Kanal 35, das Sieb 33, die Drossel 69, den Kanal 68, die Kammer 62, die Drossel 84, die Bohrung 61, die Kammer 59, den Kanal 22 und den Zweigkanal 22a. Somit beginnt das Druckmittel bei der bekannten Vorrichtung von der Kammer 39 aus über die hintereinandergeschalteten Drosseln 24, 69 und 84 zur Kammer 36 zu strömen.

Da jedoch bei der bekannten Vorrichtung der Druck in der Kammer 39 höher ist als der Druck in der Kammer 36, wirkt auf die Membran 37 eine Druckdifferenzkraft, die bestrebt ist,

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die Membran nach unten durchzubiegen,, Diese Durchbiegung der Membran 37 bewirkt, daß der Schaft 43 und der Kolbenschieber 70 nach unten bewegt werden, um den Ventilsitz 83 am unteren Ende des Kolbenschiebers 70 zu veranlassen, die Ventilscheibe 65 nach unten von dem äußeren Ventilsitz 64 abzuheben_o Sobald dies geschieht, kann das in der Kammer 62 vorhandene Druckmittel an der Ventilscheibe 65 vorbei und durch die Drossel 84 zu der Bohrung 61 strömen_o Somit strömt nach dem Abheben der Ventilscheibe 65 vom Sitz 64 Druckmittel von der Kammer 39 aus über die beiden in Reihe geschalteten Drosseln 24 und 69 zu der Kammer 36, bis sich die Drücke in den Kammern 39, 21 und 36 ausgeglichen haben.

Gemäß Fig. 5 beginnt dieses Strömen von Druckmittel von der Kammer 39 zur Kammer 36 nach einer Gesamtzeit von etwa 8,0 see, es dauert bis zum Erreichen einer Gesamtzeit von etwa 10,5 see, und es führt dazu, daß sich der Druck in der Kammer 36 von etwa 4,60 bar auf etwa 4,65 bar erhöht. Mit anderen Worten, dieser Druckausgleich in den Kammern 39 und 36 führt dazu, daß der Druck in der Kammer 36 um etwa 0,05 bar innerhalb von 2,5 see zunimmt, da Druckmittel aus der Kammer 39 in die Kammer 36 überströmt.

Es sei bemerkt, daß sich die handbetätigte, an die Bremsleitung 1 angeschlossene Ventileinrichtung immer noch in der Stellung befindet, bei der das Druckmittel aus der Bremsleitung 1 zur Atmosphäre mit einer Geschwindigkeit abgeleitet wird, die einer Herabsetzung des Drucks in der Bremsleitung im Sinne einer Betriebsbremsung entspricht.

Gemäß Fig_o 3 und 5 herrscht daher nach einer Gesamtzeit von 10,5 see in der Bremsleitung 1 sowie den Kammern 39 und 36 ein Druck von etwa 4,65 bar.

Berücksichtigt man^ daß die Kammer 39 mit der Bremsleitung über die Drossel 24 verbunden ist, während die Kammer 36 über

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die Drossel 69 in Verbindung mit der Bremsleitung steht, bewirkt die fortlaufende Verringerung des Drucks in der Bremsleitung 1 durch Ablassen von Druckmittel zur Atmosphäre aus der Bremsleitung und damit auch aus den Kammern 39 und 36, daß die bekannte Vorrichtung nach Fig. 2 eine Folge von Arbeitsspielen durchläuft, so daß weiterhin Druckmittel aus der Bremsleitung 1 zur Atmosphäre mit einer Geschwindigkeit abgeleitet wird, die einer Betriebsbremsung entspricht.

Gemäß Fig. 3 und 5 hat somit nach einer Gesamtzeit von etwa 35 see die bekannte Vorrichtung nach Fig_o 2 sieben Arbeitsspiele durchlaufen, um ein örtliches Ablassen von Druckmittel aus der Bremsleitung zur Atmosphäre zu bewirken; gemäß Fig. ist hierbei der Druck in der Bremsleitung von dem genannten Ausgangswert von 4,835 bar auf etwa 3»58 bar herabgesetzt worden.

Gemäß Fig. 5 wird nach dem Anlegen der Ventilscheibe 51 an den Sitz 50 und dem Anlegen des Ventilsitzes 83 an die Ventilscheibe 65 zum Beenden des Ablassens von Druckmittel aus den Kammern 39 und 36 zur Atmosphäre während jedes Arbeitsspiels der Druck in der Kammer 36 um etwa 0,05 bar erhöht, da Druckmittel aus der Kammer 39 über die Drosseln 24 und 69 in die Kammer 36 übertritt, um einen Druckausgleich zu bewirken«,

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach Fig. 1 strömt nach der Beendigung des Ablassens von Druckmittel aus der Kammer 36 und der Schnellbremskammer 21 zur Atmosphäre das Druckmittel aus der Kammer 39» in der, wie bezüglich der bekannten Vorrichtung erläutert, ein höherer Druck herrscht als in der Kammer 36 zu der Kammer 36 unter der Membran und zu der Schnellbremskammer 21 über den Kanal 23, die Drossel 24, den Kanal 35, das Sieb 33, die Drossel 69, den Kanal 68, die Kammer 62, die Drossel 84, die Bohrung 61, die Kammer 59, den Kanal 22 und den Zweigkanal 22a_o

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Außerdem strömt Druckmittel von dem Sieb 33 aus zu der Kammer 32 und von dort aus über den Kanal 15, den Kanal bzw. dii Leitung 78, die Drossel 79, die Leitung 80, das Rückschlagventil 81 und die Leitung bzw. den Kanal 82 zur Kammer 62. Somit gelangen zwei parallele Druckmittelströme über die Drosseln 69 und 79 zu der Kammer 62.

Der höhere Druck in der Kammer 39 bewirkt, daß die Membran 37 nach unten durchgebogen wird, um die Ventilscheibe 65 vom äußeren Ventilsitz 64 abzuheben, wie es weiter oben bezüglich der bekannten Vorrichtung nach Fig. 2 beschrieben ist. Sobald dies geschieht, strömt Druckmittel von der Kammer 39 zu der Kammer 62, und zwar über die Drossel 24 und danach durch die parallelgeschalteten Drosseln 69 und 79ο Das auf diese Weise der Kammer 62 zugeführte Druckmittel strömt von dieser Kammer aus zu der Kammer 36 und der Schnellbremskammer 21, und zwar an der vom Sitz 64 abgehobenen Ventilscheibe 65 vorbei und weiter über die Bohrung 61, die Kammer 59, den Kanal 22 und den Zweigkanal 22a, bis in den Kammern 39, 21 und 36 ein Druckausgleich erreicht ist.

Der Vorteil der mit der Drossel 69 parallelgeschalteten Drossel 79 ergibt sich aus einem Vergleich von Fig. 5 mit Fig_o 6.

Betrachtet man die bekannte Vorrichtung nach Fig. 2, für die Fig, 5 gilt, erkennt man, daß beim ersten Arbeitsspiel das Überströmen von Druckmittel aus der Kammer 39 zur Kammer 36 über die in Reihe geschalteten Drosseln 24 und 69 bis zum Druckausgleich in den beiden Kammern bewirkt, daß der Druck in der Kammer 36 um etwa 0,05 bar zunimmt, und zwar entsprechend der von dem Punkt 85 zu dem Funkt 86 verlaufenden Linie, wobei diese Druckerhöhung innerhalb von etwa 2,5 see stattfindet.

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Fig. 5 zeigt ferner, daß sich der Druck in der Kammer 36 als Folge des Überströmens von Druckmittel aus der Kammer 39 bei sämtlichen aufeinander folgenden Arbeitsspielen jeweils annähernd um den gleichen Betrag erhöht.

Gemäß Fig. 6 bewirkt bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach Fig. 1 das erste Arbeitsspiel, bei dem Druckmittel aus der Kammer 39 zur Kammer 36 strömt, und zwar über die Drossel 24, die in Reihe mit den parallelgeschalteten Drosseln 69 und 79 geschaltet ist, bis zur Erreichung des Druckausgleichs in den beiden Kammern, daß der Druck in der Kammer 36 von etwa 4,60 bar sehr schnell, d.h. innerhalb von etwa 0,25 see, auf etwa 4,67 bar zunimmt, und zwar entsprechend der vom Punkt 87 zum Punkt 88 führenden Linie_o

Weiterhin zeigt Fig_o 6, daß danach der Druck in der Kammer 36 innerhalb von etwa 1,2 see langsam von etwa 4,670 bar auf etwa 4,687 bar zunimmt, und zwar entsprechend der vom Punkt 88 zum Punkt 89 verlaufenden Linie.

Ein Vergleich von Fig. 5 und 6 zeigt, daß die Zeit, die zur Erreichung des Druckausgleichs in den Kammern 39 und 36 benötigt wird, bei der bekannten Vorrichtung nach Fig. 2 gemäß der Linie zwischen den Punkten 85 und 86 in Fig. 5 etwa 2,5 see beträgt, während bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach Fig. 1 ein Druckausgleich in den Kammern 39 und 36 bereits nach etwa 1,5 see erreicht ist, wie es die Linie zwischen den Punkten 87 und 89 in Fig. 6 zeigt.

Somit benötigt die erfindungsgemäße Vorrichtung nach Fig. 1 zur Durchführung eines vollständigen Arbeitsspiels erheblich weniger Zeit als die bekannte Vorrichtung nach Fig. 2. Infolgedessen kann die erfindungsgemäße Vorrichtung nach Fig.1 während einer bestimmten Zeitspanne eine größere Anzahl von Arbeitsspielen oder Stufenbremsungen durchlaufen als die bekannte Vorrichtung nach Figo 2_O

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• HO-

Gemäß Fig. 5 durchläuft die bekannte Vorrichtung nach Fig. innerhalb von etwa 35 see sieben Arbeitsspiele, um den Druck in der Kammer 36 und gemäß Fig. 3 auch in der Bremsleitung von etwa 4,835 bar auf etwa 3,58 bar zu senken, während innerhalb der gleichen Zeitspanne von etwa 35 see die erfindungsgemäße Vorrichtung nach Fig. 1 zwölf Arbeitsspiele durchläuft, wobei der Druck in der Kammer 36 und gemäß Fig. auch in der Bremsleitung von etwa 4,835 bar auf etwa 3,10 bar gesenkt wird«, Mit anderen Worten, die Vorrichtung nach der Erfindung ermöglicht es, innerhalb der gleichen Zeitspanne von etwa 35 see den Druck in der Kammer 36 und entsprechend aunh in der Bremsleitung um einen zusätzlichen Betrag von etwa 0,48 bar zu senken.

Hieraus ist die Überlegenheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach Fig. 1 gegenüber der bekannten Vorrichtung nach Fig. 2 ohne weiteres ersichtlich.

Im folgenden wird das Lösen der Bremsen nach einer vollen Betriebsbremsung beschrieben. Hierzu sei angenommen, daß nach einer vollen Betriebsbremsung des bzw. jedes mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgerüsteten Fahrzeugs die Bremsen gelöst werden sollen, und daß zu diesem Zweck der Lokomotivführer den Griff des Führerbremsventils aus der Stellung für eine volle Betriebsbremsung in die Lösestellung zurückschwenkt₅ woraufhin die Vorrichtung Druckluft zu der Zugbremsleitung und daher auch zu der Bremsleitung 1 nach Fig. 1 strömen läßt, um die Bremsleitung zu füllen, bis in ihr der eingangs genannte vorbestimmte bzw. normale Druck herrscht,,

Das Zuführen des Druckmittels zur Bremsleitung 1 veranlaßt die BremsSteuerventileinrichtung 3» die Bremsen in der üblichen Weise zu lösen₀

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■ «Μ.

Das der Bremsleitung 1 zugeführte Druckmittel strömt jetzt in der eingangs beschriebenen Weise zu den Kammern 39 und 36 auf beiden Seiten der Membran 37 sowie zu der Schnellbremskammer 21, die mit der Kammer 36 durch den Kanal 22 und den Zweigkanal 22a verbunden ist, so daß die Kammern auf den normalen Fülldruck gebracht werden. Wenn die Kammern 39 und

36 beide auf den gleichen Fülidruck gebracht werden, der dem erwähnten vorbestimmten normalen Fülldruck der Bremsleitung entspricht, führt die Tatsache, daß die Beaufschlagungsfläche auf der Oberseite der Membran um den Querschnitt des Ventilschaftes 40 kleiner ist als die Beaufschlagungsfläche auf der Unterseite, dazu, daß eine Differenzdruckkraft entsteht, die nach oben gerichtet ist, wodurch der Ventilschaft 40 nach oben bewegt wird, bis er zur Anlage an der Unterseite der flachen Ventilscheibe 51 kommt. Diese Differenzdruckkraft genügt jedoch nicht, um die Vorspannkraft der Feder 53 zu überwinden, und daher wird die Ventilscheibe 51 nicht von dem ringförmigen Ventilsitz 50 abgehobene Wird die Membran

37 nach oben durchgebogen, um den Ventilschaft 40 in Berührung mit der Unterseite der Ventilscheibe 51 zu bringen, kommt die an der Unterseite der Ventilscheibe 65 anliegende Feder 67 zur Wirkung, um die Ventilscheibe 65 und den Kolbenschieber 70 nach oben zu bewegen, bis die Ventilscheibe 65 den ringförmigen Ventilsitz 64 berührte Sind die Bremsen vollständig gelöst und die Kammern 39 und 36 mit dem vorbestimmten normalen Fülldruck beaufschlagt, liegt somit die Ventilscheibe 51 an ihrem Sitz 50 an, und die Ventilscheibe 65 berührt den Sitz 64.

Soll im Wege der Handbedienung eine Teilbetriebsbremsung eingeleitet werden, schwenkt der Lokomotivführer den Griff des Führerbremsventils auf der Lokomotive aus der Lösestellung in die Betriebsbremszone, und zi/ar in eine Stellung, die der gewünschten Bremswirkung entspricht. Hierbei bewirkt die Ventilvorrichtung, daß Druckmittel aus der Bremsleitung 1 zur Atmosphäre abgelassen wird, bis der Druck in der Bremsleitung

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entsprechend geringer geworden ist.

Beim Senken des Drucks in der Bremsleitung 1 arbeitet die BremsSteuerventileinrichtung 3 auf bekannte Weise, um den Druck in der Bremsleitung entsprechend dem Beginn einer schnellen Betriebsbremsung herabzusetzen, wobei eine Teilbetätigung der Bremsen des Güterwagens erfolgt, der mit der Bremssteuerventileinrichtung 3 ausgerüstet ist, und wobei die erzielte Teilbremswirkung dem Ausmaß der Verringerung des Drucks der Bremsleitung entspricht,, Hierauf kehrt die Bremssteuerventileinrichtung in eine Mittelstellung zurücko

Während der Druck in der Bremsleitung 1 durch das Entweichen von Druckmittel zur Atmosphäre über das Führerbremsventil auf der Lokomotive herabgesetzt wird, strömt außerdem Druckmittel mit einer durch die Drossel 24 bestimmten Geschwindigkeit von der Kammer 39 über der Membran 37 der Vorrichtung 8 zur Bremsleitung über den Kanal 23, die Drossel 24, den Kanal 35 der Mutter 34, das Sieb 33, die Kammer 32, den Kanal 15 und die Zweigleitung 7, woraufhin die Schnellbetriebsbremsvorrichtung 8 in der weiter oben beschriebenen Weise zur Wirkung kommt, um zuerst das Druckmittel aus der Bremsleitung zur Atmosphäre entweichen zu lassen, damit sich eine Übertragungswelle in Form einer Herabsetzung des Drucks inder Bremsleitung entsprechend einer schnellen Betriebsbremsung nacheinander von Wagen zu Wagen des Zuges fortpflanzt.

Die anfängliche Herabsetzung des Drucks in der Bremsleitung entsprechend einer schnellen Betriebsbremsung, die auf das Entweichen von Druckmittel aus der Bremsleitung zur Atmosphäre zurückzuführen ist, bewirkt in der weiter oben beschriebenen Weise, daß der Druck in der Kammer 39 über der Membran 37 weiter herabgesetzt wird» Infolgedessen wird die Membran nach oben durchgebogen, damit die Schnellbremsventilanordnung der Vorrichtung 8 in der vorstehend im einzelnen beschriebenen Weise in Tätigkeit tritt, um den ringförmigen Ventilsitz

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am unteren Ende des Kolbenschiebers 70 von der Ventilscheibe 65 abzuheben, damit der Druck in der Kammer 36 und der Schnellbrems kammer 21 entsprechend herabgesetzt wird, woraufhin nach der Beendigung des Arbeitsspiels der ringförmige Ventilsitz 83 wieder zur Anlage an der Ventilscheibe 65 gebracht wird, die in diesem Zeitpunkt durch die Feder 67 gegen den ringförmigen äußeren Ventilsitz 64 vorgespannt ist_o

Die Schnellbremsventilanordnung 11 der Vorrichtung 8 nach Fig. 1 durchläuft wiederholt Arbeitsspiele der vorstehend beschriebenen Art, solange das Führerbremsventil Druckmittel aus der Zugbremsleitung entweichen läßt, d.h. bis das Führerbremsventil in seine Hittelstellung gebracht wird, um das Ablassen von Druckmittel aus der Zugbremsleitung zur Atmosphäre zu beenden. Somit variiert die Anzahl der ablaufenden Arbeitsspiele bei der Vorrichtung 8 nach Fig. 1 entsprechend der Verringerung des Drucks in der Zugbremsleitung, die mit Hilfe des Führerbremsventils auf der Lokomotive herbeigeführt wird.

Im folgenden wird der Ablauf einer Zusatzbremsung beschrieben. Hierbei sei angenommen, daß der Lokomotivführer nach einer anfänglichen Teilbetriebsbremsung die Absicht hat, eine Zusatzbremsung durchzuführen, um eine stärkere Betriebsbremswirkung zu erhalten. Zu diesem Zweck schwenkt der Lokomotivführer den Griff des Führerbremsventils aus seiner Stellung innerhalb des Betriebsbremsbereichs weiter von der Lösestellung weg in eine andere Stellung innerhalb des Betriebsbremsbereichs, die der gewünschten Bremswirkung entspricht. Sobald dies geschieht, bewirkt die Schnellbremsventilanordnung wiederum, daß Druckmittel aus der Bremsleitung 1 abgelassen wird, bis sich der Druck in der Bremsleitung entsprechend verringert hat ο

Wird der Druck in der Bremsleitung 1 auf diese Weise weiter verringert, geht die Brems steuerventile inri chtung 3 auf be-

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kannte Weise aus ihrer Hittelstellung in ihre Betriebsbremssteilung über, um Druckmittel von dem Hilfsbehälter k aus dem Bremszylinder 6 zuzuführen, damit auf das mit der Vorrichtung 8 ausgerüstete Fahrzeug eine stärkere Bremswirkung ausgeübt wird; hierbei entspricht die Verstärkung der Bremswirkung der Herabsetzung des Drucks in der Bremsleitung 1, die dadurch herbeigeführt wird, daß der Griff des Führerbremsventils auf der Lokomotive von der Lösestellung weiter weg in eine andere Stellung innerhalb des Betriebsbremsbereichs geschwenkt wird» Die Bremssteuerventileinrichtung 3 kehrt in ihre Mittelstellung zurück, wenn sich der Druck im Bremszylinder 6 um einen Betrag erhöht hat, der der Verringerung des Drucks in der Bremsleitung 1 entspricht.

Wird der Druck in der Bremsleitung 1 dadurch weiter verringert, daß der Griff des Führerbremsventils innerhalb des Betriebsbremsbereichs von der Lösestellung weg weiter in eine andere Stellung geschwenkt wird, wird auch der Druck in der Kammer 39 über der Membran 37 der Vorrichtung 8 in der beschriebenen Weise herabgesetzt, woraufhin die Vorrichtung 8 auf die Verringerung des Drucks durch Ablassen von Druckmittel aus der Bremsleitung 1 zur Atmosphäre anspricht, so daß sich eine weitere Übertragungswelle in Form einer einer Schnellbetriebsbremsung entsprechenden Verringerung des Drucks in der Bremsleitung längs des Zuges von Wagen zu Wagen fortpflanzt.

Diese weitere Herabsetzung des Drucks in der Zugbremsleitung durch Ablassen von Druckmittel zur Atmosphäre über das Führerbremsventil bewirkt, daß erneut der Druck in der Kammer 39 über der Membran 37 der Schnellbremsventilanordnung 11 bei der Vorrichtung 8 nach Fig. 1 weiter verringert wird, woraufhin die Vorrichtung 8 sich wiederholende Arbeitsspiele durchläuft, um Druckmittel aus der Bremsleitung zur Atmosphäre entweichen zu lassen, bis das Führerbremsventil in seine Mittelstellung gebracht wird, um das Ablassen von Druckmittel aus der Zugbremsleitung zur Atmosphäre über das Führerbremsventil

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zu beenden.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß die
erfindungsgemäße Vorrichtung 8 auf jede mit Hilfe des
FührerbremsventiIs herbeigeführte Herabsetzung des Drucks in der Bremsleitung anspricht, um Druckmittel aus der Bremsleitung 1 zur Atmosphäre entweichen zu lassen, damit bei einer
schnellen Betriebsbremsung der Druck in der Bremsleitung
schrittweise herabgesetzt wird, während er von dem vorbestimmten normalen Fülldruck bis auf einen Druck verringert
wird, der einer vollen Betriebsbremsung entspricht.

Nach jeder teilweisen oder vollständigen Betriebsbremsung
kann der Lokomotivführer die Bremsen stets wieder lösen, indem er den Griff des Führerbremsventils aus seiner jeweiligen Stellung innerhalb des Bremstereichs wieder in die Lösestellung schwenkt, woraufhin das Führerbremsventil bewirkt, daß der
Zugbremsleitung Druckmittel zugeführt wird, um die Bremsleitung wieder auf den vorbestimmten normalen Fülldruck zu bringen; natürlich tritt jede Bremssteuerventileinrichtung 3 bei den verschiedenen Wagen des Zuges in Abhängigkeit von diesem Füllen der Zugbremsleitung in Tätigkeit, um die Bremsen des
zugehörigen Wagens zu lösen.

Ansprüche:

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Leerseite

Claims (7)

1. 26564H

   ANSPRÜCHE

   Iy Zyklisch arbeitende, kontinuierlich wirksame Schnellbetätigungsvorrichtung für eine mit einem Druckmittel arbeitende 'Fahrzeugbremsen-Steuereinrichtung, die auf Änderungen des Drucks in einer normalerweise gefüllten bzw. unter Druck stehenden Bremsleitung anspricht, mit einem Gehäuse, in dem eine Schnellbremskammer ausgebildet ist, einem durch das Gehäuse abgestützten beweglichen Widerlager, das dem in einer ersten Kammer auf einer Seite des Widerlagers herrschenden Druck in der Bremsleitung und in einer zweiten Kammer auf der anderen Seite des Widerlagers herrschenden Druck in der Schnellbremskammer ausgesetzt und in Abhängigkeit davon bewegbar ist, daß der Druck in der einen Kammer jeweils den Druck in der betreffenden anderen Kammer überschreitet, einer Verbindungseinrichtung, die es ermöglicht, die erste und die zweite Kammer sowie die Schnellbremskammer von der Bremsleitung aus zu füllen, einem ersten Ventil, das normalerweise eine Verbindung zwischen der ersten Kammer undder Atmosphäre geschlossen hält und durch das Widerlager betätigbar ist, um die Verbindung zu öffnen, damit die erste Kammer entlüftet wird, um die Bremsleitung in Abhängigkeit davon mit der Atmosphäre zu verbinden, daß das Widerlager dadurch in einer bestimmten Richtung bewegt wird, daß eine Bedienungsperson eine Herabsetzung des Drucks in der Bremsleitung einleitet, einem zweiten Ventil, das mit dem Widerlager durch eine mit totem Gang arbeitende Verbindung verbunden ist und die genannte Verbindung öffnet, um zu bewirken, daß die Schnellbremskammer und die zweite Kammer von der Bremsleitung aus gefüllt werden, wobei das zweite Ventil durch das Widerlager betätigt wird, wenn sich die Drücke in der ersten und der zweiten Kammer ausgeglichen haben, um die Zufuhr von Druckmittel über die genannte Verbindung zu der zweiten Kammer und der Schnellbremskammer zu beenden, und wobei das zweite Ventil durch das Widerlager nach dem Öffnen der genannten Verbindung durch das erste Ventil betätigt wird, um eine Verbin-

   ORIGINAL INSPECTED

   dung zu öffnen, über die Druckmittel aus der zweiten Kammer und der ochnellbremskammer zur Atmosphäre abgeleitet wird, einer ersten Drossel, durch welche das Ablassen von Druckmittel aus der zweiten Kammer und der Sehnellbremskammer so eingeschränkt wird, daß Gewähr dafür besteht, dai3 das Ablassen von Druckmittel aus der Bremsleitung zur Atmosphäre durch das erste Ventil während einer vorbestimmten Zeit vor der Herabsetzung des Drucks in der zweiten Kammer und der Sehnellbremskammer ausreicht, um eine Umkehrung der Bewegungsrichtung des Widerlagers herbeizuführen, so daß das Widerlager nach einer anfänglichen Bewegung in der Gegenrichtung das erste Ventil betätigt, um das weiter Ablassen von Druckmittel aus der Bremsleitung zu beenden, woraufhin eine weitere Bewegung des Widerlagers in der genannten Gegenrichtung zu einer Betätigung des zweiten Ventils führt, um das weitere Ablassen von Druckmittel aus der zweiten Kammer und der Sehnellbremskammer zu beenden, sowie mit einer zwei~ ten Drosselanordnung, die mit der genannten Verbindung zusammenarbeitet, um die Geschwindigkeit zu regeln, mit der das Druckmittel sowohl von der Bremsleitung als auch von der ersten Kammer aus zu der zweiten Kammer und der Schnellbremskammer strömt, gekennzeichnet durch Einrichtungen, die mit der zweiten Drosselanordnung (69» 84) zusammenarbeiten, um zu ermöglichen, daß die Geschwindigkeit, mit der Druckmittel der zweiten Kammer (36) und der Schnellbremskammer (21) zugeführt wird, die Geschwindigkeit überschreitet, mit der Druckmittel daraus abgeleitet wird.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1., dadurch gekennzeichnet, daß zu den mit der zweiten Drosselanordnung (69, 84) zusammenarbeitenden Einrichtungen eine dritte Drossel (79) gehört, die mit der zweiten Drosselanordnung parallelgeschaltet ist, so daß es dann, wenn die Parallelschaltung wirksam ist, möglich ist, Druckmittel cfer zweiten Kammer (36) und der Schnellbremskammer (21) mit einer höheren Geschwindigkeit zuzuführen, als es allein über die zweite Drosselanordnung möglich ist,

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3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der dritten Drossel (79) einerseits und der zweiten Kammer (36) und der SehneHbremskammer (21) andererseits eine Einrichtung (61) angeordnet ist, die das Strömen von Druckmittel von der dritten Drossel aus zu der zweiten Kammer und der Schnellbremskammer ermöglicht, jedoch ein Zurückströmen des Druckmittels zu der dritten Drossel verhinderte
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Einrichtungen (7,.15» 32, 33, 35, 23, 24), die es ermöglichen, daß die Geschwindigkeit der Zufuhr von Druckmittel von der Bremsleitung (1) zu der ersten Kammer (39) die Geschwindigkeit überschreitet, mit der Druckmittel von der Bremsleitung der zweiten Kammer (36) über die zweite Drosselanordnung (69, 84) und die damit parallelgesehaltete dritte Drossel (79) zugeführt wird₀
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zu der zweiten Drosselanordnung zwei Drosseln (69, 84) gehören, die hintereinandergeschaltet sind, und daß die dritte Drossel (79) mit einer der beiden hintereinandergeschalteten Drosseln parallelgeschaltet ist_c
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zu der zwischen der dritten Drossel (79) einerseits und der zweiten Kammer (36) und der S chnellbre ins kammer (21) andererseits angeordneten Einrichtung ein Rückschlagventil (81) gehörte
7. 7 η q β 7 51 ο 7 β 7