DE1605409B2 - Schaltungsanordnung zur selbsttaetigen ortung und linienfoermigen beeinflussung von eisenbahnzuegen - Google Patents
Schaltungsanordnung zur selbsttaetigen ortung und linienfoermigen beeinflussung von eisenbahnzuegenInfo
- Publication number
- DE1605409B2 DE1605409B2 DE1967L0057506 DEL0057506A DE1605409B2 DE 1605409 B2 DE1605409 B2 DE 1605409B2 DE 1967L0057506 DE1967L0057506 DE 1967L0057506 DE L0057506 A DEL0057506 A DE L0057506A DE 1605409 B2 DE1605409 B2 DE 1605409B2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- track
- line
- trains
- train
- circuit arrangement
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 46
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 6
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 claims description 4
- 230000007704 transition Effects 0.000 claims description 3
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 9
- 230000011664 signaling Effects 0.000 description 7
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 6
- 239000011159 matrix material Substances 0.000 description 4
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 3
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 2
- 230000002950 deficient Effects 0.000 description 2
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 2
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 description 2
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 2
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 2
- 230000008054 signal transmission Effects 0.000 description 2
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 2
- 230000004304 visual acuity Effects 0.000 description 2
- 241000132092 Aster Species 0.000 description 1
- 108010076504 Protein Sorting Signals Proteins 0.000 description 1
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 238000009413 insulation Methods 0.000 description 1
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
- B61L23/08—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only
- B61L23/14—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only automatically operated
- B61L23/16—Track circuits specially adapted for section blocking
- B61L23/168—Track circuits specially adapted for section blocking using coded current
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
- B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
- B61L29/28—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated
- B61L29/286—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated using conductor circuits controlled by the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungsanordnung zur selbsttätigen Ortung und linienförmigen
Beeinflussung von Eisenbahnzügen durch ein Streckengerät, das über Leitungen mit an der Strecke
befindlichen Einrichtungen zur Nachrichtenübertra- >o
gung verbunden ist, an die Empfangs- und Sendeeinrichtungen der Fahrzeuggeräte induktiv angekoppelt sind.
Eine Reihe von Linienzugbeeinflussungen mit kontinuierlicher Signalübertragung in den Führerstand oder
mit direkter Einwirkung auf die Fahrzeugantriebe sind bekanntgeworden. Sie unterscheiden sich durch die Art
der Nachrichtenübertragung zwischen Strecke und Zug und durch die Bestimmung des Fahrortes bzw. des
Abstandes zu vorausliegenden Hindernissen.
Die Nachrichtenübertragung zur Sicherung oder Steuerung von Bahnen auf dem Funkwege findet wegen
der schlechten Empfangsverhältnisse in Tunneln oder unter Brückenbauten ebenso selten Anwendung, wie die
Übertragung über Fahrleitungen und Stromschienen, deren verzweigte Netze elektrische Anpassungsschwierigkeiten
bereiten.
An das Gleis gebundene Übertragungsstrecken mit guten Übertragungseigenschaften über größere Entfernungen
entstanden erst durch im Gleis ausgelegte Leiter in Form von Doppelleitungen bzw. durch einen Leiter in
Gleismitte und den Schienen als Rückleiter, oder durch Oberflächen- bzw. Leckwellenleiter. Letztere werden
mit Trägerfrequenzen mit GHz-Gebiet betrieben und sind daher erheblich kostspieliger als Doppelleitungen
mit einem der Aufgabe angemessenen Trägerfrequenzbereich zwischen 10 und 100 kHz. Werden die im Gleis
ausgelegten Leiter mit elektrisch markanten Punkten, z. B. durch Kreuzen der Leiter einer Doppelleitung,
versehen, so können die mit Sende- und Empfangsgeräten ausgerüsteten Triebfahrzeuge ihren Fahrort z. B.
durch Zählung passierter elektrisch markanter Punkte bestimmen und melden. Anstelle der Doppelleitungen
verlegte kurze Leiterschleifen vermeiden bereits die Nachteile inkrementaler, nicht absoluter Fahrortmes
sung, jedoch abgehängte oder abgerissene Wagen und Züge ohne den Fahrort kennzeichnenden Sender
können auch hierbei nicht erkannt werden, so daß die Sicherung wieder nur über Streckenbelegungsspeicher
und gesonderte Einrichtungen zur Zugschlußüberwachung erreicht werden kann. Aus Sicherheitsgründen
werden daher Systeme mit Linienleitern gern mit Gleisstromkreisen kombiniert verwendet.
Gleisstromkreise zeigen allein durch den passiven Achskurzschluß den Fahrort oder Standort eines jeden
Wagens an. Für heute üblicherweise durchgehend verschweißte Schienen benötigen Gleisstromkreise
ohne Isolierung aber bekanntlich jeweils einen starken Niederfrequenzgenerator (10 kHz) oder Impulsgenerator und einen das Gleisrelais steuernden Empfänger.
Dieser Aufwand pro Gleiskreis verhinderte bisher eine feine Unterteilung der Strecke im Sinne einer möglichst
kontinuierlichen passiven Fahrortmessung, die für eine Linienzugbeeinflussung Voraussetzung wäre und führte
statt dessen zu den bisher bekannten Systemen mit relativ langen aneinandergereihten Gleisstromkreisen
mit einer abschnittsweisen Beeinflussung der Züge. Hier werden vorzugsweise isolierstoßlose abgestimmte
Gleisstromkreise in der Art des Aster-Kreises oder solche mit Kurzschlußverbindungen oder Reihenresonanzkreisen
an beiden Enden verwendet, damit trotz fehlender Isolierstöße eine genaue Wirklänge des
Gleisstromkreises gewährleistet ist. Teilweise können diese mit einer in der Regel nicht sehr hohen
Wechselspannung ständig erregten Gleisstromkreise nur dann aneinandergereiht werden, wenn die benachbarten
Kreise mit verschiedenen Frequenzen betrieben werden.
Es sind auch Verfahren zur Abstandshaltung mit Führerstandsignalisation ohne Linienleiter bekanntgeworden,
die je Gleisabschnitt eines von mehreren Zeichen, die einer Trägerfrequenz aufmoduliert sein
können, in die Schienen einspeisen. Ein mit induktiv an die Schienen gekoppeltem Empfangsgerät ausgerüsteter
Zug richtet sein Fahrverhalten nach der Anzahl verschiedener empfangener Zeichen ein, da diese
Menge von der letzten Achse des ihm vorausfahrenden Zuges begrenzt wird. Es ist bereits in dem älteren
DT-Patent 15 30 449 eine Schaltungsanordnung zur selbsttätigen linienförmigen Zugbeeinflussung und
Gleisbesetztmeldung vorgeschlagen worden mit einem Streckengerät (Zentrale), das über entlang der Strecke
angeordnete Leitungen nicht voneinander isolierte Gleisabschnitte speist, an deren voneinander isolierte
Schienen die Fahrzeuggeräte für die linienförmige Nachrichtenübertragung zwischen dem Streckengerät
und den Zügen gekoppelt sind. Die Koppelschaltungen an den Enden der Gleisabschnitte benötigen jedoch
Meldeoszillatoren verschiedener Frequenz zum Melden der Gleisbesetzung an das Streckengerät.
Weiterhin ist in dem älteren DT-Patent 14 55 382 eine Schaltungsanordnung zum automatischen Überwachen
des Verkehrs von Unterpflaster- und Straßenbahnen vorgeschlagen worden. Diese Anordnung benötigt zur
Ortung und Signalübertragung in den Abschnitten der Strecke zusätzliche nacheinander angeschaltete Signalelemente
in Form von induktiven Leiterschleifen oder kapazitiven Elektroden, die elektrisch voneinander
isoliert und mit dem Fahrzeuggerät des im Abschnitt befindlichen Zuges gekoppelt sind. Hierdurch kann die
Gleisbesetzung durch einen Zug nur aus den vom Fahrzeuggerät gesendeten und im Streckengerät
empfangenen Informationsquittungen ermittelt werden. Beim Ausfall eines Fahrzeugsenders ist die Ortung des
betreffenden Zuges nicht mehr möglich.
Aus der DT-PS 9 18 991 ist ein Gleisstromkreis für Eisenbahnsicherungsanlagen bekannt, bei dem der zu
überwachende Gleisabschnitt gegen den an ihn angrenzenden Abschnitt nicht isoliert ist Der zu
überwachende Gleisabschnitt wird dabei kürzer als der kürzeste Achsabstand von Schienenfahrzeugen gewählt.
Die Überwachung erfolgt im Hinblick auf einen hohen Längswiderstand der Schiene mit einer dadurch
vorgegebenen Frequenz. Eine selbsttätige Ortung von Eisenbahnzügen durch ein zentrales Streckengerät ist
damit nicht möglich.
Schaltungsanordnung zu schaffen, die für alle Sicherungs- und Steuerungsaufgaben von Eisenbahnen
geeignet ist.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist gekennzeichnet durch die Kombination, daß zur Ortung
und Nachrichtenübertragung die elektrisch voneinander isoliert verlegten Schienen nicht voneinander isolierter
Gleisabschnitte verwendet werden, daß an der Strecke vom Streckengerät zeitmultiplex ferngesteuerte elektronische
Schalter vorgesehen sind, von denen jeweils zwei benachbarte Schalter kurzzeitig und zugleich das
eine Ende des zwischen den Schaltern liegenden Gleisabschnittes mit einer ersten Übertragungsleitung
und das andere Ende mit einer zweiten Übertragungsleitung zum Streckengerät leitend verbinden, daß eine
Wechselspannung eines Gleisspannungsgenerators des Streckengerätes, die über die eine Übertragungsleitung,
den einen leitenden Schalter, die Schienen des Gleisabschnittes sowie über den anderen leitenden
Schalter und die andere Übertragungsleitung wieder in das Streckengerät zurückgelangt, über ein elektronisches
Gleisrelais eine Freimeldung, dagegen die bei Kurzschluß des Gleisabschnittes durch mindestens'eine
Fahrzeugachse niedrigere Wechselspannung eine Besetztmeldung, auslöst, daß das Streckengerät die in
einem Steuerzyklus nacheinander ausgelösten Frei- und Besetztmeldungen in einem Streckenbelegungsspeicher
speichert, daraus die Fahrorte, Zuglängen und Abstände der Züge voneinander und von durch Streckeneinrichtungen
in den Streckenbelegungsspeicher direkt eingegebenen Hindernissen ermittelt, zur Abstandshaltung
und Beeinflussung der Züge auswertet und einen Steuerbefehl für einen Zug jeweils dann einer in die
Übertragungsleitung eingespeisten Befehlsträgerfrequenz aufmoduliert, wenn das Streckengerät über einen
von diesem Zug besetzten Gleisabschnitt, einen ferngesteuerten Schalter und eine Übertragungsleitung
eine vom Zug gesendete Meldefrequenz empfängt.
Durch die Benutzung der Schienen zur Ortung und zur Nachrichtenübertragung wird die Besetzung eines
Gleisabschnittes nicht nur aus der von einem Fahrzeuggerät gesendeten und im Streckengerät empfangenen
Meldefrequenz, sondern auch aus dem Kurzschluß des Gleisabschnittes durch Fahrzeugachsen ermittelt.
Mit der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung können allein auf der Basis einer passiven und genauen
Fahrortmessung von einem Streckengerät aus sowohl Züge als auch streckenseitige Steuergeräte für Signale,
Warnanlagen usf. aus sicherungstechnischen wie auch aus betrieblichen Gründen beeinflußt oder gesteuert
werden, wie es für Abstandshaltung, Geschwindigkeitsbegrenzung, Sicherung von Wegübergängen, Halten im
Bahnhof, wirtschaftliche Fahrweise usf. notwendig ist. Damit bietet das von einem Streckengerät aus
steuernde System die technischen Mittel, beispielsweise auf gemeinsam von Stadtschnell- und Fernbahnen
befahrenen Strecken Züge gemischt sowohl nach ortsfesten, jedoch vom Streckengerät ferngesteuerten
Blocksignalen als auch nach linienförmig übertragenen Befehlen zur geschwindigkeitsabhängigen Abstandshaltung einander folgen zu lassen, ohne daß Widersprüche
in der Signalgebung zwischen ortsfesten und im Führerstand befindlichen Signalen auftreten. Fahrzeugempfangs- und -Sendegeräte an der Spitze oder am
Schluß eines Zuges können die Steuerung eines Zuges übernehmen. Daher erfordert ein Fahrtrichtungswechsel, eine Falschfahrt oder auch ein vorübergehend
eingleisiger Betrieb keine Umschaltung der Übertragungseinrichtung.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend anhand der Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 eine in mehrere Schienenschleifen unterteilte Strecke mit durch ein Streckengerät fernsteuerbaren
Schaltern zur ortsselektiven Gleisüberwachung und zur Befehlsübertragung an Züge mit entsprechenden
Empfangsgeräten,
F i g. 2 Steuerimpulse für benachbarte Schalter,
ίο Fig.3 über eine Wählermatrix nach einem Code
fernsteuerbare Schalter und eine Tabelle für die Steuerkennzeichen,
F i g. 4 mehrere Schienenschleifen mit sich teilweise überlappenden Wirklängen,
Fig.5 und 6 eine Strecke mit Streckensignal und
Warnanlage und zugehörigem streckenseitigem Gerät, das in F i g. 5 über einen für eine Schienenschleife
vorhandenen Schalter, in F i g. 6 über einen gesonderten Schalter fernsteuerbar ist und
λο F i g. 7 eine Strecke, die für gemischten Verkehr von
Zügen mit und ohne Fahrzeuggerät zusätzlich mit ferngesteuerten Blocksignalen ausgerüstet ist.
F i g. 1 zeigt kurze, aus den Schienen T gebildete Schleifen S, die mit Hilfe elektronischer Schalter F
sowohl als kurze Gleisstromkreise als auch als Übertragsschleifen zu den über eine Antenne A induktiv
angekoppelten Fahrzeuggeräten eingesetzt werden können, indem zeitmultiplex nacheinander jeweils zwei
benachbarte ferngesteuerte Schalter Fi und F/+1 das Ende einer Schienenschleife 5/ mit der einen Übertragungsleitung
L 1 und das andere Ende der Schienenschleife mit der anderen Übertragungsleitung L 2 zum
Streckengerät SG verbinden. Innerhalb eines Abfragezyklus von z. B. 1 see Dauer werden durch Steuerimpulse
an die Punkte Xvom Streckengerät SGnacheinander
alle ferngesteuerten Schalter Fi mit ihrem Nachbarschalter F/+ 1 zeitlich überlappend ein kurzes Zeitintervall
d(F i g. 2) lang leitend gesteuert.
Fig.2 zeigt die Steuerimpulse UXiS bis UX 17,
durch welche die Schalter F15 und F16, dann F16 und F17, darauf F17 und F18 gesteuert werden. Ein
Generator des Streckengerätes speist die Übertragungsleitung Li mit einer Wechselspannung Ui der
Frequenz /Ί, die dann beispielsweise über den gerade
leitenden Schalter F15 in die Schienenschleife 515 als
Gleiskreiserregung und über den benachbarten leitenden Schalter F16 und die Übertragungsleitung L 2
wieder in das Streckengerät SG zum Empfänger R 1 als
elektronisches Gleisrelais gelangt. Der Generator für die Spannung Ui und der Gleisrelaisempfänger Ri
werden damit zeitmultiplex für alle Gleisstromkreise gemeinsam verwendet. Befindet sich eine Achse eines in
F i g. 1 gestrichelt gekennzeichneten Fahrzeuges in der Schienenschleife 515, so wird im Gleisrelaisempfänger
R i keine oder eine nur sehr geringe Spannung der Frequenz /"1 empfangen und damit die Besetztanzeige
des zugehörigen Abschnittes ausgelöst und vom Streckengerät in einem Streckenbelegungsspeicher
festgehalten und ausgewertet. Auf Grund der Gleisbe-
setzung durch die Achsen und deren Änderung erhält
das Streckengerät Kenntnis über Fahrort, Zuglänge, Bewegungsrichtung und bei genügend schneller zyklischer Abfrage auch über die Geschwindigkeit jedes
Zuges.
(.5 Die Auswertung dieser Daten für Abstandshaltung, Geschwindigkeitsüberwachung und Zugsteuerung führt
zu Steuerbefehlen KFan die Züge. Diese Steuerbefehle
KF werden einer oder mehreren Befehlsträgerfrequen-
i b
zen fo des Generators Uo in Fig. 1 impulsförmig
aufmoduliert und gegenphasig über beide Übertragungsleitungen L 1 und L 2 und über die gerade leitend
angenommenen Schalter F15 und F16 in die Schienenschleife S15 gespeist. Über die induktive gekoppelte
Antennenspule A gelangt der für den Zug an dieser Stelle vom Streckengerät abgesetzte Steuerbefehl KF
an das Fahrzeugempfangsgerät des Triebfahrzeuges zur Steuerung des Antriebes bzw. der Bremsen oder des
Führerstandsignals. In einer Abfrageperiode werden alle Schienenschleifen 5 des dem Streckengerät SG
zugeordneten Streckenbereiches zeitmultipex nacheinander über die ferngesteuerten Schalter F mit der
Gleisspannung UX erregt und abgetastet und zugleich
mit den der Befehlsträgerfrequenz fo impulsförmig auf modulierten Steuerbefehlen KF erregt, die synchron
zur Steuerung der Schalter F dem Befehlsspeicher des Streckengerätes entnommen werden. Hierdurch erhält
jedes Fahrzeug nur die Befehle übertragen, die es befolgen soll. In seine Antennenspule A gelangen gar
nicht erst an andere Fahrzeuge gerichtete Befehle, ganz im Gegensatz zu Systemen mit langen im Gleis
ausgelegten Doppelleitungen, die allen Befehlen Adressen hinzufügen oder deren Fahrzeuggeräte den
Empfängern nachgeschaltete besondere selektive Einrichtungen erhalten müssen, um die Züge nachrichtentechnisch
unterscheiden zu können.
Durch die von beiden Enden einer nachgeschalteten Schienenschleife Si gegenphasig eingespeiste Befehlsträgerfrequenz fo empfängt die Antennenspule A vor
der ersten Achse eines Zuges ebenso wie eine Antennenspule A hinter der letzten Achse eines Zuges
die Steuerbefehle KF. Auf diese Weise können ohne Umschaltung der Übertragungseinrichtung die Fahrtrichtung
eines Zuges umgekehrt, Falschfahrten durchgeführt werden oder Wendezüge verkehren, weil auch
Fahrzeuggeräte am Zugschluß empfangen und steuern können.
Fig. 1 zeigt außer dem Generator für die Wechselspannung
UX einen zweiten Generator für eine Wechselspannung U2 der Frequenz f2, die jeweils über
die Übertragungsleitung L 2 in eine Schienenschleife 5 als zweite Gleiskreiserregung eingespeist wird und über
die Leitung L1 wieder in das Streckengerät an den
Gleisrelaisempfänger R2 gelangt. Diese Ergänzung dient der doppelten Kontrolle der Gleisbesetzung und
der Störungserkennung. Gefährliche Leitungsberührungen zwischen den Übertragungsleitungen L1 und L 2
können durch eine Pause zwischen zwei Abfragezyklen erkannt werden. Wird in dieser Pause kein Schalter ν
leitend gesteuert, darf über die Leitung L 2 keine Spannung der Frequenz /1 und über die Leitung LX
keine Spannung der Frequenz /2 in das Streckengerät zurückgelangen.
Unter Umständen können auch die Gleisspannungs-Frequenzen /1 und /2 selbst vom Streckengerät
moduliert werden und entweder anstelle oder zusätzlich zu den Befehlsträgerfrequenzen fo Befehle an die
Fahrzeuge übertragen.
Die Steuerspannung UX an den Punkten X der bei dem in F i g. 1 dargestellten Beispiel mit Dioden
ausgeführten ferngesteuerten Schalter Fwird entweder über je eine Steuerader vom Streckengerät herangeführt
oder nach Fig.3 durch eine Wählermatrix erzeugt, wenn eine Vielzahl von Schaltern Fvon einem
<·-. Streckengerät gesteuert werden soll. Diese z.B. mit Dioden ausgeführten Wählermatrizen für die Schalter
Fl bis F5 in Fig.3 werden in bekannter Weise durch
Kennzeichen »L« und »0« binär über Steueradern Xa und Xa bis Xd und Xd gesteuert, wobei ein »L« durch
eine negative Spannung an einer Steuerader X, eine »0<<^
durch eine negative Spannung an einer Steuerader X dargestellt wird.
F i g. 3 zeigt eine Anordnung mit Wählermatrizen für den zyklisch permutierten vierstelligen Code, dessen
Stellen a bis d — wie die Tabelle zeigt — sich bekanntlich pro Zählschritt an nur einer Stelle ändern.
Das bedeutet, daß z.B. der Schalter F3, der überlappend bei Schritt 2 mit Schalter F2, bei Schritt 3
mit Schalter F4 leitend sein soll, bei »0« und bei »L« an der dritten Stelle c leitet. Somit kann eine Entscheidung
an der dritten Stelle _bzw. an den zugeordneten Steueradern Xc und Xc durch eine Wählerdiode
entfallen. Auch bei allen anderen Schaltern Ferübrigt es sich jeweils, eine der Stellen, und zwar die in der Tabelle
jeweils eingerahmt gezeichnete Stelle bzw. die Spannung an einem der Steueraderpaare X, X zu prüfen, so
daß die funktionell Nor-Gatter darstellenden Wählermatrizen der fernsteuerbaren Schalter F sich vereinfachen.
Dafür erhält das Streckengerät SG Einrichtungen, die Spannungen der Steueradern X und X nach dem
zyklisch permutierten Code zu steuern.
Die Trennübertrager in den fernsteuerbaren Schaltern Fnach Fig. 1 und 3 können die Schienenverbinder
ersetzen und dienen der Entkopplung der Schienenschleifen von der Schaltspannung UX und transformieren
den Wellenwiderstand, z. B. 240 Ohm, der beispielsweise symmetrischen Übertragungsleitungen
LX und L 2 auf einen Widerstand von wenigen Ohm, z. B. 2 bis 10 Ohm, herunter. Dieser Wert als
Quellenwiderstand bzw. Abschlußwiderstand einer Schienenschleife entspricht einer Anpassung oder einer
geringen Unteranpassung an die Wellenwiderstände von 10 bis 20 Ohm des Gleises links und rechts der
Anschlußstelle eines ferngesteuerten Schalters F und gibt damit einer Schienenschleife 5 eine Wirklänge, die
jeweils wenige Meter über beide Enden der Schienenschleife reichten. Innerhalb der Wirklänge senkt eine
Fahrzeugachse die Ausgangsspannung der Schienenschleife auf weniger als die Hälfte der Ausgangsspannung
des unbesetzten Gleises ab und verursacht daher eine Besetztmeldung. Die Wirklänge ist hierbei
praktisch unabhängig vom Zustand der Gleisbettung und vom Achsübergangswiderstand.
Zur Verdoppelung des Auflösungsvermögens der'
Anordnung kann insbesondere durch geeignete Wahl des Übersetzungsverhältnisses der Trennübertrager in
den ferngesteuerten Schaltern Fjeder Schienenschleife Si eine Wirklänge M gegeben werden, die das l,5fache
der Länge der Schienenschleife zwischen den Anschlußpunkten der zugehörigen Schalter Fi und Fi+\ ist.
Fig.4 zeigt Schienenschleifen 515 bis 517 mit einer
Länge von 50 m zwischen je zwei über eine Wählermatrix D ferngesteuerten Schaltern F mit einer eingestellten
Wirklänge M von jeweils 75 m. Die einander auf eine Länge von 25 m überlappenden Wirklängen M
benachbarter Schleifen gestatten es, den Fahrort der ersten bzw. letzten Achse eines Zuges, bei dem der
Abstand dieser Achsen gleich dem halben Abstand der Schalteranschlußpunkte oder einem ungeradzahligen
Vielfachen davon ist, auf ca. 25 m genau zu bestimmen, da im Streckengerät ausgewertet werden kann, ob die
erste bzw. letzte Achse beispielsweise nur die Schleife 515 oder auch schon die Schleife 516 oder nur die
Schleife 516 kurzschließt.
Anstatt der in F i g. 1 und 3 als Beispiel verwendeten
709 531/6
16 05 664
ίο
Dioden können auch Transistoren, Thyristoren oder Triacs als Schaltstrecke der fernsteuerbaren Schalter F
eingesetzt werden. Diese Bauelemente lassen sich mit einer gegenüber den Dioden erheblich geringeren
Steuerleistung steuern und verlangen daher dnen geringeren Aufwand für die Steueraderpaare X, X und
die steuernden Ausgangsstufen des Streckengerätes SG.
Da die Schienenschleifen einer Strecke vom Strekkengerät SG aus nur von einem, aus Sicherheitsgründen
allenfalls aus zwei Leistungsverstärkern mit der Gleisspannung Ui bzw. U2 für ihre Funktion als
Gleisstromkreise gespeist werden, können diese Leistungsverstärker ohne wesentliche Aufwandserhöhung
für höhere Leistungen ausgelegt werden, als es für Generatoren einzeln und ständig erregter Gleisstromkreise
üblicher Form möglich ist, die mit Gleisspannungen von 0,5 bis 1 V betrieben werden. Die durch die
Abtastung pulsförmige Speisung der Schienenschleifen S mit höheren Wechselspannungen verleiht dem
Sicherheitssystem die günstigen Eigenschaften sog. Impulsgleisstromkreise, die auch bei Schienenverschmutzungen
noch zuverlässig genug auf Achsen ansprechen.
Da bei der vorgeschlagenen Schaltungsanordnung allein das Streckengerät die Fahrorte der Züge und die
Fahrzeiten über eine Schienenschleife S bzw. deren Wirklänge M mißt und auswertet, ist es möglich, den
Schienenschleifen unterschiedliche Längen zu geben. Beispielsweise können für in der Regel mit höherer
Geschwindigkeit befahrene Streckenabschnitte lange Schienenschleifen, dafür im Bahnhofsbereich mit langsam
befahrenen Abschnitten um so kürzere Schienen-. schleifen vorgesehen werden. Zweckmäßig ist es, für die
Schienenschleifen jeweils das ganze Vielfache einer kürzesten Länge zu verwenden, die im Streckenspeicher
als Maßstab fest programmiert wird. Auf diese Weise kann der Aufwand gemäß dem Engpaßcharakter jedes
Streckenelementes über die ganze Strecke verteilt werden. Ferner können bei gleichem Aufwand ggf.
bessere Eigenschaften der Schaltungsanordnung erzielt werden als bei räumlich gleichbleibendem Auflösungsvermögen.
Erhalten Trieb- oder Steuerfahrzeuge neben einem Empfänger für Steuerbefehle KFauch einen Trägerfrequenzgenerator,
der über die Antennenspule in der jeweils unter dem Fahrzeug befindlichen Schienenschleife
Si eine Spannung Um der Meldefrequenz fm induziert, dann empfängt immer dann das Streckengerät
pulsförmig eine Wechselspannung der Frequenz fm, wenn es gerade die Schalter Fi und Fi+ \ dieser
Schienenschleife leitend steuert. Ein solcher empfangener Impuls einer Wechselspannung der Frequenz fm
kennzeichnet daher zusätzlich einerseits den Fahrort eines Triebfahrzeuges mit Fahrzeugempfangsgerät, also
eines fernsteuerbaren Triebfahrzeuges im Gegensatz zu anderen Wagen oder Fahrzeugen; andererseits können
durch Modulation der Spannung Um im Fahrzeug auch Kennungen oder Nachrichten wie Zugnummern, Zieloder Geschwindigkeitsangaben an das Streckengerät
übertragen werden.
Eine sicherungstechnische Überwachung besteht auch darin, daß ein Fahrzeug nur so lange eine
Spannung Um in die unter ihm liegende Schienenschleife Si induziert, solange es vom Streckengerät Impulse
der Streckengerätfrequenz fo, /1 oder /2 empfängt,
wodurch im Streckengerät ständig eine Bestätigung der Fernsteuerfähigkeit oder Beeinflußbarkeit des Fahrzeuges vorliegt Das Streckengerät SG wiederum kann die
Fahrt gestattenden Steuerbefehle KF nur so lange an ein Fahrzeug übertragen, solange es von diesem
Fahrzeug Pulse der Meldefrequenz fm empfängt. Versagt die Sendeeinrichtung für die Meldefrequenz fm
oder der Empfänger eines Fahrzeuges, so führt der unterbleibende Empfang von Fahrt gestattenden
Befehlen zur Zwangsbremsung.
F i g. 5 und 6 zeigen, wie auch streckenseitige Geräte G 15, G 16 für Warnanlagen W an schienengleichen
Wegübergängen, Signale H und Weichenantriebe über ferngesteuerte Schalter vom Streckengerät aus gesteuert
werden können. Hierfür erhalten diese streckenseitigen Geräte G jeweils einen Steuerempfänger Fzum
Empfang einer Befehlsträgerfrequenz, dessen Eingang EG entweder über einen ohnehin zu einer Schienenschleife
515 bzw. 516 führenden fernsteuerbaren
Schalter F15 bzw. F16 (F i g. 5) oder jeweils über einen
eigenen Schalter FG15 bzw. FG 16 (F i g. 6) mit einer
Übertragungsleitung L 1 oder Ll zeitmultiplex verbunden
wird. Immer dann, wenn das Streckengerät SG einen zu einem Steuerempfängereingang EG führenden
Schalter F oder FG über dessen Wählermatrix leitend steuert, moduliert es pulsförmig eine Befehlsträgerfrequenz
mit einem Steuerbefehl KG, der über eine Übertragungsleitung LX oder L2 an das betreffende
streckenseitige Gerät G gelangt.
Die Steuerbefehle KG bildet das Streckengerät SG aus den von Gleisrelaisempfänger Ri bzw. R 2
erhaltenen und ini Streckenbelegungsspeicher gespeicherten
Besetztinformationen der Schienenschleifen und deren Dauer als Fahrorte bzw. Maß für die
Geschwindigkeiten der Züge.
Soll z. B. eine konstante Warnzeit für einen schienengleichen Wegübergang erreicht werden, so
schaltet das Streckengerät durch einen Steuerbefehl KG die Blinklichter dann ein, wenn der anrückende Zug
eine seiner Geschwindigkeit proportionale Entfernung vom Überweg erreicht hat. Werden die streckenseitigen
Geräte G durch die ohnehin zu den Schienenschleifen 5 führenden fernsteuerbaren Schalter Fan eine Übertragungsleitung
angeschlossen, hat zweckmäßigerweise die Befehlsträgerfrequenz für die Steuerbefehle KG an
die streckenseitigen Geräte G eine andere Frequenz fog als die Befehlsträgerfrequenz fo für die Steuerbefehle
KFan die Schienenfahrzeuge.
Das gleiche gilt für über eigene Schalter FG (F i g. 6)
gesteuerte streckenseitige Geräte, solange die Schalter FG gleichzeitig mit einem der benachbarten Schalter F
für die Schienenschleifen leitend gesteuert werden. Bei Häufung streckenseitiger Geräte G an einem Ort kann
es aber auch zweckmäßig sein, die zeitmultiplexe Verbindung der Steuerempfängereingänge EG mit
einer Übertragungsleitung L1 oder L 2 mit fernsteuerbaren Schaltern FG vorzunehmen, die während eines
eigenen Zeitschrittes in einem kürzeren Intervall dg— xhd und nicht zusammen mit anderen Schaltern
leitend werden.
Über die ferngesteuerten Schalter und die Übertragungsleitungen L 1 und L 2 können auch die Betriebszustände der streckenseitigen Geräte G überwacht
werden. Erzeugen diese Geräte G an ihrem Steuerempfängereingang EG eine Wechselspannung, deren Frequenz fB ihren Betriebszustand kennzeichnet, dann
gelangt diese Wechselspannung immer dann als erkennbare Betriebszustandsmeldung an das Streckengerät SG, wenn der zugehörige Schalter F bzw. FG
leitend gesteuert ist.
i u u u uu-1-
geeignete Überwachung besteht darin, daß diese streckenseitigen Geräte G die Schienen des Gleises an
ihrem Standort mit einem Betriebszustandsschalter B (F i g. 6) kurzschließen können und damit passiv wie eine
Achse den Besetztzustand einer Schienenschleife simulieren. Auch Weichenantriebe können während des
Umlaufs bzw. im unverschlossenen Zustand und im nicht befahrbaren Strang mit einem solchen Schalter Beinen
Achskurzschluß simulieren.
Gelangt nach Passieren eines Zuges beispielsweise das Blocksignal H in die Stellung »Halt« (Rot) und
schließt das zugehörige Gerät G15 die vor ihm liegende Schienenschleife 515 kurz, dann ist einerseits im
Streckengerät SG die vollzogene Haltstellung dieses Signals gesichert erkennbar und überwacht und kann
daher für Blockabhängigkeiten verwendet werden; andererseits gelangt die simulierte Besetzung der
Schienenschleife über die Gleisrelaisempfänger als Hindernisanzeige in den Streckenbelegungsspeicher
und kann wie die Fahrorte von Achsen bzw. Zügen zur Abstandshaltung und Zugsteuerung über Führerstandssignal
oder zur direkten Zusteuerung ausgewertet
V) ■' werden. Solange die Warnanlage W, F i g. 6 den
schienengleichen Wegübergang nicht sperrt, kann das zugeordnete Steuergerät G16 mit dem Betriebszustandsschalter
B die Schienenschleife 516 kurzschließen und damit auf die gleiche Weise wie ein Halt
zeigendes Signal ein Hindernis in den Streckenbelegungsspeicher des Streckengerätes SG übertragen.
Ebenso können damit die Einschaltung bzw. Abschaltung der Warnanlage im Streckengerät gesichert
überwacht und Blocksignale bzw. Überwachungssignale entsprechend gesteuert werden..
Wie Fig. 7 zeigt, erlaubt die integrierte Steuerung von Fahrzeugen und streckenseitigen Geräten G durch
die Schaltungsanordnung außerdem die Sicherung eines gemischten Verkehrs auf Strecken, die sowohl von
Zügen Za 1 und Za 2 mit Führerstandssignaleinrichtung, als auch von nicht ausgerüsteten, nur über Streckensignale
55beeinflußbaren Zügen Zn gemeinsam befahren werden sollen. Die Fahrorte und Längen aller Züge
erkennt das Streckengerät SG durch die Erregung und Abtastung der Schienenschleifen 5 über die ferngesteu-
v ■ ϊ erten Schalter F. Das Streckengerät SG kann die mit
Führerstandssignaleinrichtung versehenen Züge Za von nicht ausgerüsteten Zügen Zn unterscheiden, wenn die
Fahrzeuggeräte jeweils in der Schienenschleife unter ihnen eine Wechselspannung der Meldefrequenz fm
induzieren, die bei der Abfrage pulsförmig im Streckengerät empfangen wird. Diese im Streckengerät
empfangenen Trägerfrequenzpulse der Meldefrequenz fm werden dazu benutzt, vor Zügen Za mit Führerstandssignal
und Fahrzeugempfangs- und -Sendegerät die Streckensignale SS dunkel zu schalten. Die
Streckensignale 55können — wie bei Selbstblocksignalen üblich — für nicht ausgerüstete Züge Zn in der
Grundstellung »grün« zeigen und über das Streckengerät in gegenseitiger Abhängigkeit geschaltet sein, so daß
ein Streckensignal nach der Räumung der Schienenschleifen in dem von ihm gedeckten Blockabschnitt erst
wieder in die Grundstellung »grün« zurückkehrt, wenn auch das vorausliegende Streckensignal durch Rückmeldung
überwacht in die Haltestellung »rot« gegangen ist (Rückblock).
Wird ein Fahrzeuggerät defekt bzw. die Meldefrequenz
fm im Streckengerät nicht empfangen, so werden die vorausliegenden Streckensignale SS automatisch
wieder hell geschaltet. Sie dienen dann praktisch als Ersatz für das fehlende Führerstandssignal. Werden die
Führerstandssignale nach einem Ruhestromprinzip dahingehend gesteuert, daß ein Fahrzeug nur fahren
darf, solange es vom Streckengerät fahrtgestattende Befehle KF erhält, aber bremst, sobald diese ausfallen,
dann würde ein Defekt im Fahrzeuggerät sofort zur Zwangsbremsung führen, die nur durch manuelle
Umschaltung im Führerstand beseitigt werden kann. Nach dieser Umschaltung ist das Fahrzeug vom Fahrer
wieder frei steuerbar und kann nach den hell gesteuerten Streckensignale gefahren werden. Durch
die manuelle Umschaltung können auch gleichzeitig Zugsicherungseinrichtungen des Fahrzeuges, wie Fahrsperren
oder andere Zugbeeinflussungsgeräte, wirksam geschaltet werden. Damit ermöglicht die Schaltungsanordnung
nicht nur die Sicherung gemischten Verkehrs von Fahrzeugen bzw. Zügen mit und ohne Führerstandssignal,
z. B. auf Gemeinschaftsstrecken von Stadtschnell- und Fernbahnen, sondern auch die
automatisch gestattete Weiterfahrt nach ortsfesten vom Streckengerät gesteuerten Signalen im Falle eines
Defektes der Führerstandssignaleinrichtungen eines Fahrzeuges. In diesem Sinne defekte Fahrzeuge werden
von der Sicherungsanordnung als nichtausgerüstete Fahrzeuge behandelt.
Werden Streckensignale dunkel geschaltet, so können auch die ggf. zur Betriebszustandsüberwachung vorgesehenen
Schalter B unwirksam gemacht werden. Etwa vorhandene Streckenmagnete von Fahrsperren oder
induktiven Zugbeeinflussungseinrichtungen werden von der Dunkelschaltung ihres beigeordneten Signals nicht
betroffen. Anstelle der Dunkelschaltung können die Streckensignale auch ein neutrales Signalbild zeigen,
z. B. »weiß«, das auch beim Führerstandssignal nicht als Signalbild verwendet wird.
Während bei der linienförmigen, geschwindigkeitsabhängigen Abstandshaltung der Züge durch Steuerbefehle
KFdas Streckengerät den Abstand eines ausgerüsteten
Zuges Za zum in Fahrtrichtung gesehen nächsten Hindernis mit seinem Bremsweg oder allgemein einem
von seiner Geschwindigkeit abhängigen Mindestabstand vergleicht, kann das Streckengerät vor nicht
ausgerüsteten Zügen Zn beispielsweise die nächsten drei der vier im max. Bremswegabstand voneinander
aufgestellten Streckensignale SS als Ersatz für das fehlende Führerstandssignal durch Steuerbefehle KG
einschalten. Von den hell geschalteten Signalen SS können die vom Zug gesehen jeweils ersten beiden
»grün«, das dritte »rot« oder bei gewünschter Vorsignalisation die jeweils ersten beiden »grün«, das
dritte »gelb«, das vierte Signal jedoch »rot« zeigen. Dem Handblock vergleichbar bewegt sich diese
Signalbildfolge dann als Fühler vor einem Zug her, während sie bei den üblichen Selbstblocksystemen als
Schleppe hinter einem Zug fortgeschaltet wird. Vor einem Hindernis, z. B. Zug, nicht verschlossene Weichen
od. dgl., läßt sich erreichen, daß das Halt gebietende Signal »rot« der Signalbildfolge nicht in »grün« oder
»gelb« geschaltet wird.
Für die zeitmultiplexe Übertragung von Befehlen KF an die Fahrzeuge oder Befehlen KG an die streckenseitigen
Geräte G steht maximal nur das kurze Zeitintervall zur Verfügung, in dem ein fernsteuerbarer
Schalter leitend gesteuert wird. Wenn ein Befehl KF oder KG durch Codierung nicht in einem Intervall,
sondern erst in mehreren Intervallen und^ damit erst
nach mehreren Abfragezyklen vollständig übertragen
I ö (Jb ÖÖ4
werden kann, ist eine Verbesserung noch dadurch erzielbar, daß vom Streckengerät jedes Zeitintervall
verlängert wird, in dem von der Zentrale ein Befehl übertragen werden soll. Allein die nur zum Speisen und
Abtasten der Schienenschleifen dienenden Zeitinterval-Ie bleiben kurz. Eine Verlängerung der Übertragungszeiten läßt sich auch dadurch erreichen, daß in einem
Abfragezyklus alle Schienenschleifen erregt und abgetastet, in den folgenden z. B. fünf Abfragezyklen jedoch
nur die als besetzt erkannten und deren benachbarte noch freie Schienenschleifen erregt und abgetastet
werden usf. Diese an sich bekannten Abwandlungen zeitmultiplexer Übertragung dienen der Verringerung
der Übertragungsbandbreite der beteiligten Sender und Empfänger.
Die vorgeschlagene Schaltungsanordnung integriert die Steuerung der Züge mit der Steuerung der an der
Sicherung und am Betriebsablauf beteiligten streckenseitigen Geräte für Warnanlagen an schienengleichen
Wegübergängen, Signalen, Weichen usf. vom Streckengerät aus.
Die geordnete selektive Nachrichtenverteilung wird einheitlich mit den gleichen vom Streckengerät
ferngesteuerten Schaltern Fvorgenommen, die auch die zeitmultiplexe Energiespeisung der gleichzeitig als
Übertragsschleifen und Gleisstromkreise benutzten Schienenschleifen besorgen. Züge wie streckenseitige
Geräte benötigen daher keine besonderen selektiven Einrichtungen. Darüber hinaus bietet die zeitmultiplexe
Energiespeisung der Schienenschleifen alle Vorteile impulsförmig mit hohen Spannungen betriebener
Gleisstromkreise zur absoluten, nur durch Achskurzschluß gemessenen Fahrortbestimmung ohne jedoch
Gleichspannungsgeneratoren, Gleisrelais und Blockeinrichtungen u. dgl. längs der Strecke zu benötigen.
Sonderfahrzeuge, z. B. Draisinen oder Baumaschinen, können daher beliebig ein- und ausgesetzt werden. Die
blockweise Abstandshaltung über ortsfeste, jedoch vom Streckengerät ferngesteuerte Signale kann gleichzeitig
mit linienförmiger und geschwindigkeitsabhängiger Zugbeeinflussung über Führerstandssignal oder direkte
Zugsteuerung angewendet werden. Daraus ergeben sich die Vorteile gemischten Verkehrs auf Gemeinschaftsstrecken verschiedener Bahnen wie Stadtschnell- und
Fernbahnen mit und ohne Führerstandssignal oder auch ein möglicher schrittweiser Ausbau einer Eisenbahnsicherung
von der Blocksteucrung bis zur Anordnung mit linienförmiger Zugsteuerung mit allmählichem Übergang.
Fahrzeugempfangs- und -Sendegeräte an die Spitze oder am Schluß eines Zuges empfangen gleichermaßen
die Steuerbefehle, so daß keine Fahrtrichtungsabhängigkeiten zu bestehen brauchen. Auch vorübergehend
eingleisiger Betrieb und Falschfahrten können gesichert und ohne besonderen Auftrag vorgenommen werden.
Damit wird die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung den verschiedensten Anforderungen in sicherungstechnischer
und betrieblicher Hinsicht auch unterschiedlicher Bahnen durch eine einheitliche Steuerung
mit sehr einfachen Mitteln gerecht.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen
Claims (10)
1. Schaltungsanordnung zur selbsttätigen Ortung und linienförmigen Beeinflussung von Eisenbahnzü- ^
gen durch ein Streckengerät, das über Leitungen mit an der Strecke befindlichen Einrichtungen zur
Nachrichtenübertragung verbunden ist, an die Empfangs- und Sendeeinrichtungen der Fahrzeuggeräte
induktiv angekoppelt sind, gekennzeichnet durch die Kombination, daß zur Ortung und Nachrichtenübertragung die elektrisch
voneinander isoliert verlegten Schienen nicht voneinander isolierter Gleisabschnitte verwendet
werden, daß an der Strecke vom Streckengerät (SG, Fig. 1) zeitmultiplex ferngesteuerte elektronische
Schalter (F) vorgesehen sind, von denen jeweils zwei benachbarte Schalter (Fi und F/+1) kurzzeitig und
zugleich das eine Ende des zwischen den Schaltern liegenden Gleisabschnittes (Si) mit einer ersten
Übertragungsleitung (L 1 bzw. L 2) und das andere Ende mit einer zweiten Übertragungsleitung (L 2
bzw. L 1) zum Streckengerät (SG) leitend verbinden, daß eine Wechselspannung (LJ \ bzw. U2) eines
Gleisspannungsgenerators des Streckengerätes, die über die' eine Übertragungsleitung, den einen
leitenden Schalter, die Schienen des Gleisabschnittes sowie über den anderen leitenden Schalter und die
andere Übertragungsleitung wieder in das Streckengerät zurückgelangt, über ein elektronisches Gleis- jo
relais (R 1 bzw. R 2) eine Freimeldung, dagegen die bei Kurzschluß des Gleisabschnittes durch mindestens
eine Fahrzeugachse niedrigere Wechselspannung eine Besetztmeldung auslöst, daß das Streckengerät
die in einem Steuerzyklus nacheinander ausgelösten Ftqi- und Besetztmeldungen in einem
Streckenbelegungsspeicher speichert, daraus die Fahrorte, Zuglängen und Abstände der Züge
voneinander und von. durch Streckeneinrichtungen in den Streckenbelegungsspeicher direkt eingegebenen
Hindernissen ermittelt, zur Abstandshaltung und Beeinflussung der Züge auswertet und einen
Steuerbefehl (KF) für einen Zug jeweils dann einer in die Übertragungsleitungen eingespeisten Befehlsträgerfrequenz (fo) aufmoduliert, wenn das Strek-
kengerät über einen von diesem Zug besetzten Gleisabschnitt, einen ferngesteuerten Schalter und
eine Übertragungsleitung eine vom Zug gesendete Meldefrequenz (fm) empfängt.
2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeuggerät direkt oder
über Führerstandssignal eine Zwangsbremsung auslöst, wenn es vom Streckengerät (SG) in
mindestens einem Steuerzyklus keine »Fahrt« gestattenden Befehle empfangen hat.
3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeuggerät die Meldefrequenz
(fm) mit einer Ziel- oder Richtungsangabe des Zuges moduliert.
4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeuggerät die Meldefrequenz (fm) mit einer Ist-Geschwindigkeitsangabe
des Zuges moduliert.
5. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge f>5
der Gleisabschnitte (S) dtn Grenzgeschwindigkeiten
des Streckenbereiches angepaßt ist, indem für langsam zu befahrende Streckenbereiche kurze
Gleisabschnitte, dagegen für schneller befahrbare Streckenbereiche ganzzahlig vielfach längere Gleisabschnitte
vorgesehen sind, deren im Streckenbelegungsspeicher des Streckengerätes fest eingegebene
Längen beim Ermitteln der Fahrorte berücksichtigt werden.
6. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß insbesondere
durch Wahl des Übersetzungsverhältnisses von Trenntransformatoren in den ferngesteuerten Schaltern
(F) die Gleisabschnitte (S) aus einem Quellenwiderstand gespeist und mit einem gleich großen
Abschiußwiderstand abgeschlossen werden, der benachbarten Gleisabschnitten eine gegenseitig
überlappende Wirklänge (M, F i g. 4) gibt, und daß das Streckengerät auswertet, ob eine erste oder
letzte Fahrzeugachse im gleichen Abfragezyklus nur in einer Schienenschleife (Si) oder auch in einer der
benachbarten Schienenschleifen (Si+1 oder Si-I)
ebenfalls eine Besetztmeldung auslöst oder ausgelöst hat.
7. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß
das Streckengerät (SG) innerhalb der durch die Grenzgeschwindigkeit vorgegebenen kürzester.
Fahrzeit der Züge über die Wirklänge (M) eines Gleisabschnittes (S) die Schienenschleifen über die
ferngesteuerten Schalter (F) mit den Übertragungsleitungen (L I1, L 2) mehrmals mit der Wechselspannung
(UX) eines Gleisspannungsgenerators speist und aus der dabei gemessenen Besetzungsdauer
eines Gleisabschnittes ein Maß für die Geschwindigkeit oder den Bremsweg der Züge ableitet und beim
Ermitteln der Steuerbefehle (KF) für die Züge auswertet.
8. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß streckenseitige
Steuergeräte (G 16, G 15, Fig.5 und 6) für Warnanlagen (W) an schienengleichen Wegübergängen,
Signale (H) und Weichenantriebe jeweils einen Empfänger für eine Befehlsträgerfrequenz (fo,
fog) enthalten, dessen Eingang (EG) entweder über einen vom Streckengerät (SG) zu einem Gleisabschnitt
fS^ führenden fernsteuerbaren Schalter (F 15,
F16, Fig.5) oder über einen eigenen vom
Streckengerät fernsteuerbaren Schalter (FG 16, FG15, F i g. 6) mit einer Übertragungsleitung (L 1
bzw. L 2) zeitmultiplex verbunden wird, und daß das Streckengerät immer dann die Befehlsträgerfrequenz
mit einem Steuerbefehl (KG) für das Steuergerät moduliert, wenn der fernsteuerbare
Schalter kurzzeitig leitend gesteuert wird.
9. Schaltungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die streckenseitigen Steuergeräte
(G 16, F i g. 6) abhängig von ihrem Betriebszustand mit einem Schalter (B) die Schienen des
Gleisabschnittes (S \%) an ihrem Standort kurzschließen können, um damit den Besetztzustand des
Gleisabschnittes zu simulieren und daß das Strekkengerät (SG) a\e entsprechende im Belegungsspeicher
gespeicherte Besetztmeldung für Steuerbefehle (KG) an weitere davon abhängige streckenseitige
Steuergeräte (G 15) oder für Steuerbefehle (KF) an mit Fahrzeuggeräten ausgerüstete Züge (Za) auswertet.
10. Schaltungsanordnung nach Anspruch 9 zur Sicherung und Steuerung des Verkehrs von Zügen
mit oder ohne Fahrzeuggerät zur linienförmigen
i O UO
Nachrichtenübertragung auf Strecken mit blockabhängig gesteuerten Streckensignalen, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuergeräte (G) der Strekkensignale (SS,) über ferngesteuerte Schalter (F) und
eine Übertragungsleitung (Ll oder L 2) zeitmultiplex
mit dem Streckengerät (SG) verbunden werden, das die Streckensignale (z. B. SS22) jeweils vor
einem Zug (Za 1) mit einem Fahrzeuggerät, dessen Fahrort zusätzlich durch die im Streckengerät
empfangene Meldefrequenz (fm) erkennbar ist, ι ο dunkel schaltet.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1967L0057506 DE1605409C3 (de) | 1967-09-27 | 1967-09-27 | Schaltungsanordnung zur selbsttätigen Ortung und linienförmigen Beeinflussung von Eisenbahnzügen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1967L0057506 DE1605409C3 (de) | 1967-09-27 | 1967-09-27 | Schaltungsanordnung zur selbsttätigen Ortung und linienförmigen Beeinflussung von Eisenbahnzügen |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1605409A1 DE1605409A1 (de) | 1971-05-27 |
DE1605409B2 true DE1605409B2 (de) | 1977-08-04 |
DE1605409C3 DE1605409C3 (de) | 1978-03-30 |
Family
ID=7278602
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1967L0057506 Expired DE1605409C3 (de) | 1967-09-27 | 1967-09-27 | Schaltungsanordnung zur selbsttätigen Ortung und linienförmigen Beeinflussung von Eisenbahnzügen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1605409C3 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19743631A1 (de) * | 1997-10-02 | 1999-04-08 | Cit Alcatel | Verfahren und Anordnung zur Bestimmung der Länge eines Zuges |
-
1967
- 1967-09-27 DE DE1967L0057506 patent/DE1605409C3/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19743631A1 (de) * | 1997-10-02 | 1999-04-08 | Cit Alcatel | Verfahren und Anordnung zur Bestimmung der Länge eines Zuges |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE1605409A1 (de) | 1971-05-27 |
DE1605409C3 (de) | 1978-03-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69625878T2 (de) | Tonfrequenz-Gleisstromkreis mit Datensendeempfänger-Schnittstelle | |
WO1984003264A1 (en) | Method for the transmission of informations and/or instructions | |
DE2330366A1 (de) | Fahrzeugsteuersystem | |
DE3490118C1 (de) | Verfahren zur Übertragung von Signalen von einer Bodenstation auf ein Schienenfahrzeug | |
EP2162339B1 (de) | Vorrichtung zur übertragung von daten zwischen einer fest installierten datenübertragungseinheit und einem beweglichen objekt | |
DE19630575A1 (de) | System zur semikontinuierlichen Steuerung von spurgeführten Fahrzeugen | |
DE1804225C3 (de) | Anordnung zur Übertragung eines Geschwindigkeitssignals auf ein Schienenfahrzeug sowie zur gleichzeitigen Fahrortbestimmung | |
DE1605409C3 (de) | Schaltungsanordnung zur selbsttätigen Ortung und linienförmigen Beeinflussung von Eisenbahnzügen | |
EP0256483B1 (de) | Verkehrsleit- und Informationssystem | |
DE1605395A1 (de) | Steuereinrichtung fuer eine Warnvorrichtung an der Kreuzung einer Strasse und einer Gleisstrecke | |
DE1176698B (de) | Zugsicherungssystem mit linienfoermiger Signal-uebertragung zwischen Zug und Strecke | |
EP0764105B1 (de) | Zugbeeinflussungseinrichtung | |
DE2247275C2 (de) | Anordnung bei eisenbahnanlagen mit linienfoermiger informationsuebertragung zwischen zug und strecke | |
DE2312953A1 (de) | Eisenbahn-signalsystem | |
AT254256B (de) | System zur Sicherung und Steuerung spurgebundener Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge | |
DE2327689C2 (de) | Besetztmeldeeinrichtung für Gleisabschnitte in Eisenbahnanlagen | |
DE1530427C3 (de) | Einrichtung zur punktförmigen Übertragung von Informationen auf Schienenfahrzeuge | |
DE1004222C2 (de) | Eisenbahnsignaleinrichtung mit drahtlosen Signal- und Meldeuebertragungen | |
DE2856913C2 (de) | Verfahren zur Zugsicherung | |
DE1530335A1 (de) | System zur Sicherung und Steuerung spurgebundener Fahrzeuge,insbesondere Schienenfahrzeuge | |
DE1918911A1 (de) | Steuereinrichtung zur Sicherung schienengleicher Weguebergaenge | |
AT242192B (de) | Zugsicherungssystem mit linienförmiger Signalübertragung zwischen Zug und Strecke | |
DE2243679C2 (de) | Anordnung zur Abstandsteuerung und -sicherung von spurgebundenen Objekten bei deren Zusammenführen aus zwei Spuren in eine einzige Spur | |
DE3435524C2 (de) | ||
DE1605393A1 (de) | Automatisches Regelsystem fuer Fahrzeuge |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |