DE1605044C3 - Abstützung der Brücke von Schienenfahrzeugen - Google Patents
Abstützung der Brücke von SchienenfahrzeugenInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/04—Bolster supports or mountings
- B61F5/06—Bolster supports or mountings incorporating metal springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
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- B61F5/14—Side bearings
- B61F5/148—Side bearings between bolsterless bogies and underframes
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Springs (AREA)
Description
40
Die Erfindung betrifft die Abstützung der Brücke von Schienenfahrzeugen auf den Laufwerksrahmen,
insbesondere Drehgestellrahmen, über Schraubenfedern, deren obere und/oder untere Federteller neigbar
gelagert sind und die neben der vertikalen Federung auch alle horizontalen Relativbewegungen
zwischen Brücke und Laufwerksrahmen federnd und verschleißfrei aufnehmen.
Die Schraubenfedern müssen in erster Linie nach den Erfordernissen ihrer Hauptaufgabe als Tragfeder
für die Brücke bemessen werden. Bei den horizontalen Relativbewegungen zwischen Brücke und Drehgestell,
die sie außerdem noch vermitteln sollen, handelt es sich einmal um das Ausdrehen des
Drehgestells, das möglichst widerstandslos erfolgen soll, zum anderen um das Querschwingen der Brücke
gegenüber dem Drehgestell, bei dem eine bestimmte, nicht unbeträchtliche Gegenkraft zu fordern ist. In den
bisherigen Anordnungen wurde die Schraubenfeder nur einem Teil dieser Anforderungen gerecht.
So ist eine Brückenabstützung für Schienenfahrzeuge bekannt, bei der Schraubenfedern Verwendung
finden, deren Federteller an einem Ende neigbar gelagert sind, allerdings nur in horizontaler Querrichtung |
(deutsches Patent 670 151). Zur Aufnahme der Relativbewegungen in Ausdrehrichtung des Laufwerksrahmens
werden die Federelemente nicht herangezogen. Während die bekannte Ausführung die Vorteile einer
neigbaren Lagerung des Federtellers nur beschränkt nutzt, haften ihr auch noch Nachteile an. So ist der
Federteller entweder mit einer Schneidenlagerung versehen oder als Abwälzkörper ausgebildet. Beide
Ausführungen sind somit als Abwälzkörper ausgebildet. Beide Ausführungen sind somit weder verschleißnoch
wartungsfrei. Es wird zwar angeregt, bei Verwendung eines Abwälzkörpers eine Gummieinlage
vorzusehen, die aber bei Neigung des Federtellers zusätzlich zur Druckbelastung aus der senkrechten Last
eine weitere Druckbeanspruchung erhält, wodurch der Gummi ungünstig beansprucht wird und der Neigung
des Federtellers hohe Rückstellkräfte entgegensetzt.
Es ist auch bekanntgeworden, die Federteller von Schraubenfedern einer Brückenabstützung von
Schienenfahrzeugen ein- oder beidseitig durch elastische Zwischenlagen gelenkig abzustützen. Auch hier
wird der Gummi bei Neigung des Federtellers auf Druck beansprucht und muß eine nennenswerte Höhe
aufweisen, um der Neigung des Federtellers geringe Rückstellkräfte entgegenzusetzen. Dies beeinträchtigt
jedoch — insbesondere bei beidseitiger Anordnung — die Stabilität der Federsäule und ergibt verhältnismäßig
teure Gummielemente. Um verschieden große Rückstellkräfte in beiden Horizontalverformungsrichtungen
zu erreichen, sind entweder zusätzliche Abstütznocken vorgesehen und erforderlich, die die
elastische Lagerung des Federtellers in einer Richtung ausschalten, wodurch, wie bei der Schneidenlagerung,
vorzeitiger Verschleiß zu erwarten ist, oder es wird ein am Drehgestellrahmen angelenkter Federteller
zusätzlich vorgesehen, der die Federsäule unterteilt und in einer Horizontalrichtung nur die halbe Federsäule
an der Verformung beteiligen läßt, was naturgemäß mit erheblichem zusätzlichem Aufwand verbunden
ist.
Schließlich ist es bekanntgeworden, die Neigbarkeit der Federteller durch Lager ohne elastische Zwischenglieder
zu erreichen. Dadurch wird im besonderen Maße die Stabilität der Federsäule beeinträchtigt,
ganz abgesehen davon, daß damit die Forderung nach Verschleiß- und Wartungsfreiheit nicht erfüllt wird.
Letzteres gilt auch für einen weiteren in diesem Zusammenhang gemachten Vorschlag, den Federteller
als Abwälzkörper auszubilden.
Auch bei einer Kombination der Schraubenfedern mit Gummi-Blockfedern mit ebenen Schichten gemäß
dem deutschen Gebrauchsmuster 1931223 lassen
sich die elastischen Gegenkräfte für das Ausdrehen des Drehgestells und für das (dort durch den Drehzapfen
verhinderte) Querschwingen der Brücke nicht gesondert einstellen. Gleiches gilt für den Kippzapfen
nach der deutschen Patentschrift 860 730 (Abb. 3), der kugelförmige Gummizwischenlagen besitzt. Zudem
übernimmt der Kippzapfen nicht die lotrechte Abfederung der Brücke. Die gesonderte Brückenabfederung
muß dadurch zu einer vielteiligen und teueren Konstruktion führen.
Das erfindungsgemäß für den neigbaren Federteller vorgesehene elastische Stützgelenk mit zylindrischer
Gummischicht ist an sich bekannt und auch schon für die gelenkige Auflagerung von Blattfederenden an
Fahrzeugen vorgeschlagen worden (deutsche Patent-
schrift 1 113 961). Bei der Erfindung kommt es auf die besondere Art des Zusammenwirkens dieses Gelenkes
mit der Schraubenfeder an.
Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Abstützung der Brücke
von Schienenfahrzeugen auf die Laufwerksrahmen, ζ. B. Drehgestellrahmen, über Schraubenfedern zu
verwirklichen, bei der die Schraubenfedern neben der vertikalen Abfederung der Brücke auch alle horizontalen
Relativbewegungen zwischen Brücke und Laufwerksrahmen federnd und verschleißfrei aufnehmen,
und zwar so, daß sie dem Ausdrehen der Laufwerksrahmen nur eine geringe, dem Querschwingen der
Brücke jedoch die erforderliche weit größere elastische Gegenkraft entgegensetzen. Dabei soll die Abstützung
einfach und preiswert, wartungsfrei und frei von Verschleißstellen sein und ausreichenden Raum
für die Antriebsteile in Triebgestellen freilassen.
Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Mittel gelöst.
Die Ausbildung des Federtellers als zylindrisches Stützgelenk, dessen Zylinderachse die Schwenkachse
des Laufwerksrahmens schneidet, erlaubt dem ihm aufliegenden Ende der Schraubenfeder, sich in der
Ausdrehrichtung des Laufwerksrahmens zu neigen, während es in der dazu senkrechten Richtung praktisch
in seiner Lage erhalten wird. Dadurch kann die Schraubenfeder, wie unten an Hand der Zeichnung
erläutert wird, in der Ausdrehrichtung weich federn, während in der Querrichtung annähernd die Härte erhalten
bleibt, die sie bei starren Auflagern besitzen würde. Die verschieden großen Gegenkräfte gegen
das Ausdrehen des Laufwerksrahmens und beim Querschwingen sind damit erreichbar.
Da für die waagerechten Relativbewegungen außer den ohnehin notwendigen Brücken-Tragfedern mit
ihren neigbaren Federtellern keinerlei weitere Bauteile benötigt werden, ist die Anordnung äußerst einfach
im Aufbau.
Aufeinander reibende und damit schmierungsbedürftige und verschleißende Teile sind nicht vorhanden,
weder als Gleitplatten noch als Gelenke, so daß die Einrichtung wartungsfrei ist. Die elastische Zwischenlage
ist günstig beansprucht, weil die auf ihr ruhende Brückenlast - auch bei Neigung des Federtellers
- eine relativ gleichmäßig über die Zwischenlage verteilte Druckbeanspruchung in ihr erzeugt. Infolge
dieser Druckbeanspruchung können auch größere Schubspannungen aus der Neigung des Federtellers
aufgenommen werden.
Die Schraubenfedern mit ihren Stützgelenken liegen vornehmlich seitlich außen am Laufwerksrahmen,
so daß der gesamte Raum innerhalb dieses Rahmens für Antriebsteile, Bremsgestänge und andere Einrichtungen
frei bleibt.
Es folgt die Beschreibung eines Ausführungsbeispieles;
die Zeichnungen stellen dar:
Fig. 1 die Brückenabstützung eines Drehgestellfahrzeuges
in Seitenansicht,
F i g. 2 einen Schnitt nach der Linie H-II der Fig. 1,
Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie IH-III der Fig.l,
Fig. 4 einen Schnitt durch den neigbaren Federteller
nach der Linie IV-IV der F i g. 5 in größerem Maßstab,
Fig. 5 einen Schnitt durch den neigbaren Federteller
nach der Linie V-V der Fig. 4 in vergrößertem Maßstab,
Fig. 6 die Ansicht einer in Ausdrehrichtung des
Drehgestells verformten Brückenabstützung,
Fig. 7 den Schnitt durch eine quer zur Fahrtrichtung
verformte Brückenabstützung,
Fi g. 8 den Schnitt nach Linie VIII-VIII der Fi g. 9
durch einen Federteller mit elastischer Zwischenschicht von kreisringförmigem Querschnitt,
ίο Fig. 9 den Schnitt nach Linie IX-IX der Fig. 8,
Fig. 10 die Seitenansicht eines Schienenfahrzeuges mit einer aus vier Schraubenfedern je Drehgestell
bestehenden Brückenabstützung und
Fig. 11 einen Schnitt nach der Linie XI-XI der
Fig. 10.
Die Brücke 1 eines Schienenfahrzeuges stützt sich über die Brückenabstützungen (Teile 3 bis 6) auf die
Drehgestelle 2 ab. Die Brückenabstützungen bestehen je aus einer Federauflage 3, einer elastischen
ao Zwischenlage 4, einem neigbaren Federteller 5 sowie
einer Schraubenfeder 6. Die Federauflage 3 und der Federteller 5 weisen annähernd konzentrisch zueinander
liegende zylindrische Flächen auf, zwischen denen die elastische Zwischenlage 4 mit dem Querschnitt
eines Kreisringstückes liegt. Die verlängerten Zylinderachsen 11 zu diesen Flächen schneiden die
Schwenkachse (bei 7) des Drehgestells. Die Verbindung der Brücke 1 mit dem Drehgestell 2 ist in bekannter
Weise so ausgebildet, daß sie nur Kräfte in der Fahrzeuglängsrichtung überträgt, in der Weise,
daß ein Drehzapfen 7 in seinem Lager im Drehgestell beiderseits ein Spiel s aufweist.
Dreht sich das Drehgestell 2 gegenüber der Brücke 1, z. B. bei der Bogenfahrt, um seinen Drehzapfen
7, so verschiebt sich das obere Ende der Abstützung gegenüber dem unteren um eine waagerechte,
senkrecht zur Zylinderachse 11 liegende Strecke /(Fig. 6). Um diese Verschiebung zu ermöglichen,
muß sich die Achse 9 der Schraubenfeder 6 biegen, wobei an ihren Enden »Einspannmomente«
entstehen. Das auf den Federteller 5 ausgeübte Einspannmoment verursacht eine Drehschub-Verformung
der elastischen Zwischenlage 4, die eine Neigung des Federtellers 5 hervorruft. Dadurch vermindert
sich die Biegung des dem Federteller 5 zugewandten Teils der Schraubenfeder 6, und der
Wendepunkt 10 der S-förmig gekrümmten Achse 9 der Schraubenfeder rückt aus der Federmitte in die
Nähe des Federtellers 5. Die Verhältnisse nähern sich dabei denjenigen bei der Biegung des einseitig eingespannten
Stabes, bei der der gleichen Durchbiegung nur ein Viertel der Kraft entspricht, die bei der Biegung
eines beiderseits eingespannten Stabes aufzubringen ist. Zu dem Auslenkweg /2 der Schraubenfeder
6 kommt noch der durch die Neigung des Federtellers 5 entstehende Weg α und der Schubweg
Z1 der Zwischenlage. Bei gegebener Schraubenfeder 6
kann die Neigung des Federtellers 5 und damit die waagerechte Federsteifigkeit der Abstützung durch
βο Verändern der Dicke, Länge und Breite sowie des Schubmoduls der Zwischenlage 4 den jeweiligen Bedürfnissen
entsprechend bemessen werden.
Beim Querschwingen der Brücke 1 gegenüber dem Drehgestell 2 wirken die Kräfte in Richtung oder annähernd
in Richtung der Zylinderachsen 11 und das Einspannmoment der Schraubenfeder 6 in einer
durch die Zylinderachse gehenden lotrechten Ebene. Es erzeugt in der elastischen Zwischenlage 4 positive
und negative Druckbeanspruchungen, bei denen die im Verhältnis zu ihrer Länge und Breite dünne Zwischenlage
sehr hart federt. In der Ebene durch die Zylinderachse 11 kann deshalb keine nennenswerte
Neigung des Federtellers 5 eintreten; die Schraubenfederachse muß sich deshalb nach einer annähernd
symmetrischenS-Form biegen (Fig. 7), wodurch eine
harte Federung in der Fahrzeug-Querrichtung entsteht, wie es den lauftechnischen Erfordernissen entspricht.
Da die Zwischenlage 4 einer ständigen Druckvorspannung durch die Brückenlast unterliegt, sind verhältnismäßig
große Schubwinkel im Gummi zulässig. Die angestrebte Neigung des Federtellers 5 kann also
mit geringen Dicken der Gummischicht erreicht wer- 1S
den.
Es ist gleichgültig, ob das elastische Gelenk (Teile 3 bis 5), wie gezeichnet, am oberen Ende der Schraubenfeder
6 oder an ihrem unteren Ende angebracht wird. Besonders kleine Rückstellkräfte in Ausdrehrichtung
des Drehgestells lassen sich durch je ein Gelenk an jedem Ende der Schraubenfeder erzielen.
Gegenüber dem eben beschriebenen Beispiel kann das elastische Gelenk auch in umgekehrter Lage eingebaut
werden, derart, daß die Zylindermantelfläche (Auflagefläche 8) am Federteller 5 nicht konkav,
sondern konvex ist. In diesem Falle ist die Federung in der Ausdrehrichtung des Drehgestells härter, weil
dann der Federweg / = /2 + a - /, ist.
Die Zwischenlage kann natürlich auch den Querschnitt
eines vollen Kreisringes (Aa in Fig. 8 und 9) erhalten, um zum Beispiel handelsübliche Elastikbuchsen
verwenden zu können. In diesem Falle würde eine Federauflage 3a und ein Federteller 5a für die
Aufnahme der Elastikbuchse Aa als Lagerkörper ausgebildet sein.
Die Anordnung mit je vier Schraubenfedern 6 je Drehgestell zeigen Fig. 10 und 11.
Die Ansprüche 2 bis 5 werden nur in Verbindung mit dem Anspruch 1 beansprucht.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Abstützung der Brücke von Schienenfahrzeugen auf den Laufwerksrahmen, insbesondere
Drehgestellrahmen, über Schraubenfedern, deren obere oder/und untere Federteller neigbar gelagert
sind und die neben der vertikalen Federung auch alle horizontalen Relativbewegungen zwischen
Brücke und Laufwerksrahmen federnd und verschleißfrei aufnehmen, dadurch gekennzeichnet,
daß die Neigbarkeit der Federteller (5) durch Schubverformung von zylindrisch oder
zylinderähnlich gekrümmten elastischen Zwischenlagen (4) ermöglicht wird, deren Zylinderachse
(11) die vertikale Schwenkachse (7) des Laufgestells (2) schneidet, und die aus der Vertikalkraft
der Brücke (1) zusätzlich eine Druckbeanspruchung erfahren.
2. Abstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Auflagefläche (8) für die elastische Zwischenlage (4) am Federteller (5)
konkav ausgebildet ist.
3. Abstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagefläche (8) für die
elastische Zwischenlage (4) am Federteller (5) konvex ausgebildet ist.
4. Abstützung nach Ansprüchen 1 und 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische
Zwischenlage (4) den Querschnitt eines Kreisringstückes aufweist.
5. Abstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Zwischenlage
(4a) den Querschnitt eines Kreisringes aufweist.
35
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FR2960844B1 (fr) * | 2010-06-08 | 2012-07-06 | Hutchinson | Sommier basculant et suspension secondaire le comportant |
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