DE1530802A1 - Traglast aufnehmender Stossdaempfer - Google Patents

Description

PATENTANWALT .

DR.-ING. H. FINCKB '

DIPL.-ING. H. BOHR . ._._ΛΛΛ(Ι.

DIPL-JNO. 5. STAEGER 1530.802

frTDMCHEN ?» München, den 2?_# März 1963

M 19 H8 - St/po

Beschreibung

zur Patentanmeldung der Firma üihe Gabriel Company, Cleveland, Ohio (V.St.A.)

betreffend
"iPraglast aufnehmender Stoßdämpfer"

Zusatz ziuQ Patent „....(Pat ο Anm· Az. G 30 853 Il/63c)

Priorität ; Hr, 190 106 vom 25» April 1962 V.St. von Amerika

Die vorliegende Erfindung betrifft lahrzeug-Aufhängungen und insbesondere Traglast aufnehmende Stoßdämpfereinheiten, wie sie bereits mit der Patentanmeldung G 30 853 Il/63c vorgeschlagen wurden_o

Gemäss diesem älteren Vorschlag wird eine Traglast aufnehmende Hilfs-Stoßdämpfereinheit in einfacher Weise zwischen den gefederten und den ungefederten Massen eines

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!Fahrzeuges befestigt, ma so ein zusätzlich zu den normalen federn wirkende Belastungsaufnahme und auch die erforderliche Dämpfung bzw. eine Energieaufzehrung während der Relativbewegung der Massen zueinander zu erzielen· Der die Traglaet aufnehmende Teil einer Einheit enthält dabei sowohl eine Luftkammer und eine Hydraulikkammer, beide mit veränderlichem Hauminhalt und beide durch eine elastische, hülsenförmige Membran voneinander getrennt.

Haeh diesen älteren Vorschlag kann auch ein vollständiges Aufhängesystem aus einer Vielzahl derartiger Stoßdämpfereinheiten anstelle der herkömmlichen fahrzeugfederung verwendet werden· In diesen Fällen wird der Dämpferteil jeder Bin! eit als Pumpe benutzt, die einen Behälter oder Speicher mit einem unter hohem Druck stehenden hydraulischen Medium tbn Abhängigkeit von den während des Betriebes auftretenden Relativverschiebungen zwischen den ge federten und den ungefederten Massen des Fahrzeuges versorgt. Das in dem Speicher vorhandene, unter hohem Druck stehende hydraulische Medium dient ausserdem auch dazu, mittels eines Nivellierungsventiles die gefederte Masse des Fahrzeuges relativ zu der ungefederten Hasse auf einem gewünschten Niveau, bzw. in einer gewünschten Höhe

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au halten«. Diese Selbst-Nivellierungs-Funktion des Systems wird dadurch erreicht, dasr> das hydraulische Medium in äie hydraulischen Kammern der einzelnen Stoßdämpfereinheiten bineingedrüclit bzw. aus diesen herausgepumpt wird,

De:o Aufbau dor in der älteren Anmeldung beschriebenen,Traglast aufnehmenden Stoßdämpfereinheiten ist insofern sehr vorteilhaft, als diese besonders vielseitig anwendbar sind und sowohl in variablen Druckluft- als auch in variablen hydraulischen Systemen verwendet werden können. Werden diese Einheiten lediglich in einem variablen Druckluftsystem verwendet, so kann man die elastische, hülsenförmige Membran _? die die veränderliche Druckluftkammer von der verän derlichen Eyciraulikkararaer trennt, weglassen; das bedeutet, dass die gesamte veränderliche Hydraulikkammer der Einheit weggelassen werden kann«

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eins !Craslast aufnehmende Dämpfereinheit mit einer Traglast aufnehmenden Druckluftkammer veränderlichen Volumens zu schaffen.; deren. Auf bau vereinfacht ist und die besonders vorteilhaft :.n einem selbstnivellierenden AüBaängungssystem odor gisr lKiOondere Hilf reinheit verwendet werden kann.

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Eine weitere Erfindungsaufgabe besteht darin» ein verbee- ' sertes pneumatieohe System ssu schaffen» im Rahmen dessen eine Vielzahl von Traglast aufnehmenden Stoßdämpferintoiten so betätigt wird» dase sie die gefederte Masse eines Pahrzeuges in einer vorgegebenen Höhe im Verhältnis au dor ungefederten MaBBe dieses Fahrzeugeβ hält«

Ditrse und weitere Aufgaben der vorliegenden Erfindung werden duroh die folgende» in die Einzelheiten gehende Be* Schreibung noch besser verdeutlicht«.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt» und evrar bedeutet t

Fig. 1 einen senkrechten Schnitt duroh eine erfindungsge-

masse Luftfeder-Stoßdämpfereinrichtung,

Figo 2 und 3 Schnitte längs der Linie 2-2 und 3-3 gem.Fig Fig« 4 eine schema tische Barstellung einer mit der Hinter«* achse eines Fahrzeuges verbundenen Einrichtung naoh

Fig. 1, Flg. 3 die Vorderansicht eines abgewandelten pneumatischen

Wirkungskreises_f

Fig. 6 die eohematieohe Vorderansicht eines anderen pneuma-' tischen Wirkungskreises und

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« 7 die sohematiscbe Vorderanaioht eines weiteren ;

erfindungflgeraässen pneumatisoheti Wirkungefcroi- >

sea« dar duroh von der Jahrzeugmasohine ereeug- ^: te Druckluft betrieben wird·

Nach fig· 1 besteht die !Praglast aufnehmende Stoßdämpfer-

einheit 10 aus einer Luftfeder-Vorriobtung 12 und einer *" darin angeordneten Stoßdämpfervorriohtung 14. Sie Luft-

rohrförmigta feder^Vorr.Lontung 12 umfasst ein äusserea/iehäuat 16,

u die Druckluftkammer, also die Luftfeder der Binheit, bildet« Da» obere Bnde des aussereη Gahuuseu 16 ist durch Sohweiesen oder ein anderes Befestigungsverfahren mit dem Endverschluss 20 verbunden* Bas gegenüberliegende offene linde dee aus β er en Gehäuses 16 baaitat einen auf dem Umfang kegelförmig ausgebildeten Absobnitt 22 und mit diesem kegelförmigen 22 ist ein zylindrisches inneres« rohrfötmiges Gehäuse 24 versobweiset· Der als rohrförmiges Gehäuse ausgebildete Plungerkolben 26,der einen Teil de* Stoßdämpfervorrichtung 14 bildet, ist so innerhalb de rohrförmigen Gehäuses 24 gelagert, dass er Längobewegungan bzw. teleskopartige Bewegungen gegenüber diesem inneren Gehäuse 24 ausführen kann·

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Zwieohen dan benachbarten Bnden des rohrförmigen Plunfcerkolbens 26 und dem inneren rohrförmigen Gehäuse 24 ist ein gefalteter» biegsamer, ärmelförmiger TorSchluss 28 omgeordnet und mit diesen Bnden verbunden» der vorzugsweise aus einem flexible» Werkstoff tfie beispielsweise aus einem mit einer Gewebeeinlage versehenen Gummi o.dgl. besteht« Bs können jedooh selbstverständlich auch andere flexible Werkstoffe verwendot werden · Die wesentlichen Bigeneobaften dieses ärmolförmigen Torschlusses 28 besteht darin» dass derselbe luftundurchlässig» faltbar oder aufrollbar und verbaltnismässig unelastisch ist» so dass er aloh unter dar Binwlrkung des Luftdruckes nicht wo seitlich ausdehnt.

Das äusaere Ende des Verschlusses 28 iat fest mit de« inneren rohrförmigen Gehäuse 24 durch einen metallischen Klemmring 30 verbunden«. Das gegenüberliegende Ende dta ,' gefalteten Verschlusses 28 ist feat mit dem inneren Inde des rohrförmigen Plungerkolbens 26 ebenfalls durch

einen metallischen Klemmring 32 verbunden· Zu diesem Zweck sind die entsprechenden Bnden des inneren Gehäuses 24 und des Plungerkolbens 26 in entgegengesetzter Richtung abgebogen» wie dies bei 34 und 36 angedeutet ist» so dass eine vergrösserte Nische gebildet wird» innerhalb

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derer die Hinge $0 und 32 die csugehörigen Buden dee Verschlusses 28 erfassen könneη₀ Der Verschluss 28 iat awiööhön seinen festgelegten Enden gefaltet, wobei die eine Lage der Falte die innere Mantelfläche des inneren rohrförmigen Gehäuses 24- und. die andere Lage dieser Palte die äuQsero oberfläche des rohrförmigen Plungerkolbens 26 berührt ο

Die Stpßdärapfervorriohtung 14 der Einheit 10 enthält ferner einen Zylinder 38» der konzentrisch zu dem Plunger -kolben 26 angeordnet ist, so dass zwischen diesen beiden Elementen eine ringförmige Einfüllkammer 39 Gebildet wird. Das eine Ende dee Zylinders 38 ist fest mit der Bndplatte 40 verbunden, die gleichzeitig das eine Bnde der Stoßdämpferkammer 41 innerhalb des Zylinders 38 bildet. Die Endplatte 40 wiederum 1st ihrerseits mit ihrem äusseren Ende an einer Deckplatte 42 befestigt, Ale ungefähr becherförmig auegebildet 1st und mit ihrer inneren Umfangsvjand an das Bnde der Bndplatte 40 anstösst· Die Hussere tfmfangsflache der Deckplatte 42 ist mit dem benachbarten Bnde 44- dea PlungerkolbenB 26 verbunden und damit die Verbindung vervollständigt»

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Die Endplatte 40 enthält eine Öffnung 46 mit einer Aussparung» bo dass sie einen mit einem Flansch versehenen. Beizen 48 aufnehmen kann, der mit.Abstand von der Öffnungswandung durch diese öffnung 46 ragt und auf dem gleitend verschiebbar ein mit öffnungen versehenes Tellerventil 50 sitzt. Dia Schraubenfeder 52 drückt das Tellerventil 50 elastisch an die ringförmige Oberfläche» die das innere Ende der öffnung 46 umgibt« Das obere Ende dieser Schraubenfeder 52 liegt dabei an dem Tellerventil 50 an, während ihr unteres Ende an dem Plansch 54 liegt» der seinerseits an dem unteren Endo des Bolzens 48 befestigt ist« Der Bolzen 48 enthält eine Längsbohrung 56, die sich in dem oberen Teil desselben erstreckt und alt einem quer vorlaufenden Druckdurchlass 58 in Verbindung steht, der sich radial bis zur äusoeren Hantel fläche des Bolzems 48 obörhalb dea Tollerventiles 50 erstreckt.

Die Grundplatte 42 hat forner eine öffnung 60, die in einem nach oben liegenden kegolstumpfförmigen Ventilsitz 61 endet. Der Kopf 62 eines Einfüllventlles liegt neben dem Ventilsitz 61 und ein Zapfen 64 erstreckt sich von dort aus nach unten durch die Öffnung 60 hindurch.' Die konische Schraubenfeder 66 drückt das Bin-

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ίUliventil 62 elastisch an den Ventilsitz, wobei sich ihr oberes Anlageende gegen die Bndplatte 40 und ihr untere?/ finde gegen einen flaneoh an dem unteren Ende des Bolzene 64 legt· In der Endplatte 50 sind Durohlässe 65 vorgesehen» die eine Verbindung zu der BinfUllkammer 39 herstellen«)

Xn dem Zylinder 38 ist ein mit Ventilen ausgerüsteter Kolben 70 angeordnet, der einen Kolbenkörper 72 mit einem unteren, hohlen Abschnitt aufweist, dessen Man·· telfläcibe die Innenfläche des Zylinders 38 berührt· Der obere Abschnitt 73 des Kolbens 70 ist auf einen kleineren !Durchmesser reduziert. Die Innenbohrung des oberen Abschnittes 73 des Kolbenkörpers 72 ist mit einem Gewinde ausgerüstet und nimmt das untere Ende der kolbenstange 74» das dort eingeschraubt ist, auf₀ Das obere Ende der Kolbenstange 74 ist zentral an der Innenseite der Deckplatte 20 befestigt« Die Kolbenstange 74 enthält einen quer verlaufenden Durchlass 75» de:? mit der Längsbohrung 76 in Verbindung steht, die sich bis zum unteren Ende der Kolbenstange 74 erstreckte

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Innerhalb dsa unteren Abschnittes das Kolbenkörpers 72 mehrere radial verlaufende, auf dem Umfang in ßleiobmässi -gen Abständen verteilte Druokbohrungen 77 angeordnet· Di· ■'.απ α ere Mantelfläohe dos unteren Abschnittes des Kolbenkörper 3 72 lot im Bereich der Kanäle 76 bei 78 abgesetzt, eo daaa die durch die Kanäle 76 hindurchtretende flüssigkeit vou dort au» axial nach oben strömen kann· Diese Strömung der Flüssigkeit wird durch den 0-ring 80 gesteuert« dessen Durchmesser so bemessen wurde» dass er die innere Hantel-· fläche de» Jjylinders 38 berührt_o Der O-Hing 80 ist iwiachen einem oberen Trägerring 82 mit winkligem Querschnitt und einem unteren Dichtungsring 84 angeordnet, der so gelegt worden ist, dass er mit einer naoh oben weisenden, ringförmigen Sitzfläche 86 des Kolbenkörpers zwisohen dem unteren Abschnitt und dem im Durchmesser reduzierten oberen Abschnitt doaeelbon in Eingriff steht· Der untere Diohtunge*· ring 84 wird durch die Schraubenfeder 88, die den in Durohme&ßer reduzierten Abschnitt 73 des Kolbenkörpers 72 umgibt, elasidaoh an die Sitzfläche 86 gedrückt· Das untere Ende der Feiler 88 liegt an dem Trägerring 82 und das obere

Ende dieser Feder liegt an der mit Einschnitten versehenen ^s

zwischen Unterlegscheibe 90, die ihrerseits/dem untoren Ende der Kolbenstange 74 und der oberen Stirnfläche des oberen Abschnittes 73 des Kolbenkörpers 72 festgelegt ist·

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Das untere Ende 94 der axialen Bohrung der Kolbenstange let βο ausgebildet, dass ob durch das Tellerventil $6 versohloBoen wird. Das Tellerventil 96 enthält «ine Zentrale öffnung, die ein Führungsglied 98 aufnimmt, das seinerseits mittels der !lochscheibe 100 an dem unteren Ende dee Ventilkörpers 72· befestigt ist· Das Tellerventil 96 wird durch die Schraubenfeder 102, die zwischen dem Tellerventil 96 und der !lochscheibe 100 liegt, elastisch an die xLiogföraige Oberfläche neben der öffnung 94 gedrückt*

Der elastische Dichtungsring 104 dichtet die Kolbenstange 74. ab« tile innerhalb dieses elastischen Ringes verschiebbar ist· Der becherförmige Ringzapfen 106 liegt swisohen der Kolbenstange 74 und der inneren Hantelfläobe des Endes des Kolbens 26. Dieser Hingzapfen 106 liegt auch an der äusseren Umfangsfläche des elastischen Diohtungerin -gas 104 an· In den Ringzapfen 106 ist die konische Schraubenfeder 108 eingesetzt, deren anderes Ende in der gegenüberliegenden, kegelstumpffttrmigen Druck-Unterlegscheibe 110 sitzt. Der flexible Dichtungoring 104 legt sich mit seiner unteren, konisch ausgebildeten Oberfläche gegen die Druck-Unterlegscheibe 110 und der Zapfen 106 wird durch eine Kappe 112 verschlossen, die an der gegenüberliegenden oberen kegligen Oberfläche des flexiblen Dieh-

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tuiigsringe-:; 106 liegt. Der Zapfen 106 trägt auf seinem Umfang eiri3 Vertiefung im Bereich eeinea freien Endes, wie oei 111 angedeutet ist und nimtat an dieser Stelle din O-Ring 116 auf. Dor Zapfen 106 hat aur-serdea Querbohrungen 118, die mit dem unteren Ende der becherförmigen Vertiefung und der NachfUlikammer 39 in Verbin -dung stehen. Die Kappe 112 hat eine über ihren Umfang verlaufendfj Schulter 120, mittels derer der O-Ring festgelegt wird, wie aus der Zeiohung hervorgeht· Die Kappe 112 wird von dem nach innen gewendeten Flansch 122 des Endes des Plungerkolbons 26 fest an den Zapfen ■106 gedrückte

An den Verschluss 20 des äusseren Gehauees 16, der das obere Ende der Einheit 10 bildet, ist ein Verbinduogsauge 124 arigeschweisst, während mit der ge.;enUberlie -genden unteren Endplatte 42 ein Bolzenverbinder 126 fest verbunden ist.

Die TraglaE'.t auf nehmende Dämpf ore inheit 10 ist gee ig -net, die ttblionen Stoßdämpfer von Fahrzeugen zu ersetzen. Die DfcimpfGärvorrichtung 14 dient dabei als EneiglLe-· voranhrer, während die Luftfedervorrichtung 12 die ge«

«. federte Masse des Fahrzeuges gegen die unge&flerte Mas-

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se desselben elastisch abstutzt. Bös obere Gehäuse 16 trägt elα Übliches Reifenventil 128, das in Verbindung mit der Luftkammer 18 der Einheit 10 steht, um eine Än-

innerhalb derung des Luftdruckes/dieser Luftkammer zn ermöglichen.

Der Zusammenbau der geschilderten Elemente wird insofern wesentlich vereinfacht, als der gefaltete Verschluss 28 zuerst mit dem inneren Gehäuse 24 und dem •''lunger kolbe η 26 verbunden wird und diese so verbundenen Elemente danach als eine Einheit in das äussere Gehäuse 16 eingesetzt werden· Das kegelige Ende des äusseren Gehäuses 16 wird danach auf einfache Weiöe mit dom inneren Gehäuse 24 beispielsweise durch Sohweisoung verbunden,um einen luftdiohten Zusammenschluss zu erreichen.

In Fig. 4 ist anhand eines Ausfuhr, ungsbe !spiele der Einbau der Einheit 10 in ein fahrzeug dargestellt· Die gefederte Ma3se 132 des Fahrzeuges 130 schllesst das Fahrgestell dieses Fahrzeuges ein· Das Fahrzeug 130 hat üblicherweise eine ungefederte Hasse 134, zu der die Hinteraohse 136 und die ftaran hängenden Bäder 138 gehören. Die Hinterfedern 140 und das Fahrzeug 130 sind üblicherweise mit der Achse 136 durch U-Soinaubenbolzen 142 verbunden· Mit der Unterseite der ^Schraubenbolzen 142 ist eine

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Klemmplatte 144 verbunden» die eine nach unten geneigte Lippe 146 bat ο Das Fahrgestell des Fahrzeuges 12(0 trügt sieh längs erstreckende Zapfen 148» die so ausgebildet sind, dass sie das Vorbindungoauge 124 der Einheit 10 . aufnehmen« Der Bolzenverbinder 126 der Einheit 10 1st an der Lippa 146 dor Klemmplatte 144 befestigt, so dass die Längsachse der Einheit 10 geneigt ist» Diese Anordnung ist an sich bei üblichen Stoßdämpfern von ?ahrseu~ gen bekannt»

Nach Pig. 4 ist ein biegsamer Luftschlauch 150 an eel -nem einen Ende mit dem Gehäuse 16 der Einheit 10 verbunden, während sein anderes Ende in Verbindung mit einer bequem erreichbaren ^Luftfüllatation. z.B» mit den Boden des Kofferraumes eines Automobiles steht. Das Reifenventil 128 ist in diesem Ausführungsbeispiel mit dem luftschlauch 150 verbunden und an dom Kofforraumboden befestigt· Es lassen sioh selbstverständlich zahlreiche andere Befestigungslagen des Reifenvefctiles 128 finden· Die in fig*4 dargestellte Anordnung ist jedoch besondere günstig für ein reparaturmässiges Auswechseln dieses Elementes an gebrauchten !Fahrzeugen, das von Mechanikern durchgeführt wird ·

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Unter statischen Betriebsverhältnissen bestimmt der Luftdruck innerhalb der Luftkammer 18 das Hiveati oder die Höhe des Rahmens 132 im Verhältnis zu der Achsenanordnung 136. Wenn schwere statische Lasten auf dem Rahmen 132 ruhen, wie beispielsweise mehrere Gepäckstücke in dem Kof r ferraum oder ein an der hinteren Stoßstange befestigter Anhänger Oodgl·, so kann sich der Rahmen 132 der Achsenordnung zu weit nähern, was zu einem hinteren Überhang des Fahrzeuges führt, so dass dasselbe das Pflaster des Fahrweges streift· In diesem Falle würde der Rahmen während der Fahrt zu oft aufschlagen und' in dieser Situation würde auch das Xüxht der Scheinwerfer des Fahrzeuges zu weit nach oben geriohte.t sein. Bei Anwendung der erfindungsgemässen Einheiten, die zwischen dem Rahmen und der Achsenanordnung befestigt sind, ist es lediglich notwendig, einen Üblichen Luftschlauch, so wie er in jeder Tankstelle zu haben 1st, mit den Ventilen 126 zu verbinden und Luft in die Luftkammer 18 zu blasen, bis der Rahmen 122 auf eine Höhe angehoben wird, die augenscheinlich ausreicht. Wenn die besonders schweren statischen Lasten von dem Fahrzeug abgenommen worden sind, so ist es selbstverständlich möglich, den Rahmen 132 auf einfache Weise bis auf eine geringere gewünschte Höhe dadurch abzusenken, dass die Reifenventile in üblicher Weise eingedrückt werden,

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um so die entsprechende Luftmenge aus der Luftkamoer 18 jedor Einheit abzublasen_Q

Wenn das Fahrzeug fährt und also dynamische Belastungsverhältnisse herrschen, so unterstützt die Luftfederodb« richtung 12 jeder Einheit die elastische Abstützung des Rahmens 132 zusätzlich zu der durch die Federn 140 be wirkte Abstützung. Das zylindrische Gehäuse 26 wirkt als Plungerkolben innerhalb der Luftkammer, der die Luftkammer expandiert bzw. zusammendrückt, u.zw₀ in Abhängigkeit von der Ausdehnung bzw· der Zusammendrückung der gesamten Einheiten, wie sich als Ergebnis der Relativverschiebungen zwischen dem fahrzeugrahmen uhd der Achse nanordnung ergibtο

DarÜberhinaus absorbiert die Dämpfervorrichtung 14 jeder Einheit die überschüssige Energie, die aus den Relativverschiebungen zwischen dem Rahmen und dor Achsenanordnung resultiert und wirkt im Sinne einer Dämpfung dieser Relativverschiebungen durch eine gesteuerte Begrenzung des hydraulischen Mediums innorhalb der Dämpferkamraer 41 ο Bei der Kompression verläuft der Flüssigkeitsstrom innerhalb jedor Dämpferlkamnier hinter dom lellerventil 84 von dem unteren Absctinitt dieser Kammer zu deren oberen Abschnitte Das überschüssige hydraulische Medium,

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das dem Verschiebungvolumen der Kolbenstange entspricht, gelangt von dem Bodenabsohnitt der Dämpferkammer aus in die tfachfüllkammer 39 hinter dem.Ventil 50. Während des ZurUckfedBrns des Fahrzeugrahmens strömt hydraulisches Medium von dem oberen Abschnitt rjeder Dämpfer kammer durch die Bohrung 75 hinter dem Ventil 96 in den unteren Abschnitt der Dämpferkammer und es wird eine ausreichende Menge hydraulischen Mediums in den unteren Abschnitt der Dämpferkamiaer von der Hachfüllkammer hinter dem Kachfüllventil 62 abgezogen, um die Kolbenstangenverschiebung auszugleichen·

Die gemäss der vorliegenden Erfindung ausgebildete Einhei t 10 kann ohne weiteres in einem System verwendet werden, wie es schematisch in Figo 5 dargestellt ist und innerhalb dessen der Luftschlauch 150 der Einheit 10, also der linken Einheit des Systems mit dem X-Rphrstüok 152 verbunden ist· Zn das gleiche T-Rohrstüok 152 mündet fer-r ner der luftschlauch 150' einer identischen rechten Einheit 1O¹ ο Ferner ist mit dem T-Rohrsttiok ein luftschlauch 154 verbunden, der die Verbindung zu einem auf Lageänderungen ansprechenden, abschaltenden Dreiwege-Hlvellierungsventil 156 herstellt.

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Mit dem ^ventil 156 ist eine Hochdruckleitung, der luftschlauch 158 und eine Niederdruck- oder Auslassleitung und der Luftschlauch 160 verbunden, die beide wechsel seitig mit einem Füll- und Auslaasventllmeohanismus 162 verbunden sind, deoBen Kappe als Ventil für den Verschluss der Auslassleitung 160 dient, und mittels derer das Nivellierungeventil 156 abgeschaltet werden kann. Das Ventil 162 enthält auoserdem ein übliches Reifenventil, das mit einem üblichen Füllschlauch, wie er in Tankstellen verwendet wird, verbunden werden kann«

Die gesamte Anordnung kann erfindungsgemäss besonders vorteilhaft in der Weise abgewandelt werden, dass ein Druckbehälter 164 parallel zu der Hochdruckleitung 58 geschaltet wird, was beispielsweise durch den Luftschlauch 166 geschehen kann. Mittels dieses Druckbehälters 164 kann der Rahmen 132 durch das erfindungsgemäsoe System jederzeit angehoben werden und es ist nicht notwendig, zu diesem Zweck eine Tankstelle aufzusuchen· Den Druckbehälter 164 kann man später zu einem passenden Zeitpunkt aufladen lassen·

In Fig. 2 ist eine andere Ausführung dargestellt, bei der die jeweilige Höhe der abgefederten Massen durch Augen-

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schein und nicht durch ein automatisch wirksames, auf die _ jeweilige Höhe ansprechendes Ventil bestimmt wird» Dieses System weicht von demjenigen gemäss Fig· 4 insofern ab, als hier ein Druckluftbehälter, wie er auch in Fig. 5 dargestellt worden ist, verwendet wird, der durch den Luftschlauch 170 mit einem üblichen Dreiwegeventil 168 geeigneter Bauart verbunden ist, das an einer passenden Stelle des Fahrzeuges, beispielsweise dem Armaturenbrett, befestigt sein kannο Das Ventil 168 enthält zusätzlich zu der mit dem Druckluftbehälter 164 verbundenen Öffnung eine Auslassöffnung und ferner eine dritte Öffnung, die mit dom T-Rohrstück 152 in Reihe mit einem Minimaldruck-Absperrventil 172 in Verbindung steht· Diese letztgenannte Reihenschaltung erfolgt über die Rohrleitungen 174· und ?76·

Das Absperrventil 172 soll lediglich dafür sorgen, dass der Luftdruck innerhalb der Luftkamraern 18 der Einheiten nicht unter einen vorgegebenen Wert absinken kann« Das Ventil 168 befindet sich normalerweise in einer Nullstellung, in der sämtliche Öffnungen deoselben verschlos.. sen sind· Wird das Ventil in der einen Richtung verschoben, so werden die Luftkamraern 18 der Einheiten mit der Atmosphäre verbunden, so dass der Fahrzeugrahmen 132 relativ zu der Achsenanordnung 134 abgesenkt wird. Erfolgt die Verschiebung dos Ventiles 168 in der entgegengesetzten Rich-

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tung, bo v/erden die Luftkammern 18 der Einheiten mit dem Druckbehälter 164 verbunden» so dass der Fahrzeugrahmen 132 relativ zu der Achsenanordnung 134 angehoben wirdο *

Die erfindungsgemässen Einleiten können auch in einem sich selbst nivellierenden System verwendet werden,das nicht nur unter statischen Verhältnissen arbeitet, sondern in gleicher Weise auch unter dynamischen Belastungsverhältnissen betrieben werden kann. In diesem Falle wird anstelle des nur mit einem begrenzten Druckluftvorrat ausgerüsteten Druckluftbehälters 164, der in der Anordnung gern·*- Fig. 5 verwendet wird, eine Druckluftquelle benötigt_p die ständig Druckluft gewUnschten Druckes zur Vorfügung stel'.t. Ein derartiges System ist in Fig. 7 dargestellt? Besonders bemerkenswert ±b± daran, dass eine Pumpenanordnung 178 verwendet wird, die vorzugsweise entsprechend dem US-Patent 2 630 102 aufgebaut ist, Wie aus dieser Patentschrift hervorgeht, kann der Einlass der Pumpe 178 mit der Ansaug-Rohrverzweigung der Verbrennungskraftmaschine des Fahrzeuges, beispielsweise durch die Rohrleitung 179 verbunden werden«. Zu der Pumpe gehören zwei parallele Auslas"s-Rohrleitungen 180,* die miteinander durch das

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T-Robrstüok 182 verbunden, sinä* Dieses T-Rohratüok 182 ist seinerseits mit der Hochdruckrohrleitung 158 ver bunden, die von dem Niveliierungs-Vontil 156 herkommt und an dio Stelle der Verbindung zu dem Ventil 162 tritt, dio zuvor im Zusammenhang mit der Anordnung gemäss !Figo 5 beschrieben worden ist. Die Auslassrohrleitung 160 des Hivellierungs-Ventiles 156 vorläuft zu einem einfachen Zweiwegeventil 184» das so betätigt wird, dasa die !Rohrleitung 160 entweder mit der freien Atmosphäre in Verbindung steht odsr aber verschlossen ist, so dass auch das Nivellierungsventil 156 ausgeschaltet wird· Besonders bemerkenswert ist, dass mittels des in Pig. 7 dargestellten Systemes die selbsttätige Selbot-Nivellierung des Rahmens 132 im Verhältnis zu der Achsenanordnung 134 entv/eder kontinuierlich oder aber wahlweise erreicht werden kann«

Will man den Nivellierungs-Ventilmechanismua abschalten, so dass er nicht unter dynamischen Verhältnissen betrieben werden kann, so wird das Ventil 84 so verschoben,dass es die Auslassrohrleitung 160 verschlienst· Die hat die Wirkung, dasa der Elvellierungs-Ventilmechanismus abgeschaltet let, Andererseits kann das Ventil 184 so verschoben werden, dass es in seiner offenen Stellung die

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Rohrleitung 160 mit der freien Atmosphäre verbindet und damit der Nivellierungs-Ventilmechanismus automatisch wirksam wird, um die Höhe des fahrzeugrahmens 132 genau einzuhalten, u.zw. solange, wie die Antriebmaschine des Fahrzeuges betrieben wird und damit auch die Antriebs kraft für die Pumpe 178 zur Verfügung steht, die auf einen Druckluftbehälter arbeiten kann, der schlieoslioh den Luftdruck zum Anheben des Rahmens liefert· Wie eben angedeutet wurde, ist es nicht notwendig, das Nivellierungsventil während ded eigentlichen Betriebes des fahrzeuges abzuschalten, da die Pumpe 178 in der lage ist, auf eine ständige Luftdruckquelle so lange zu arbeiten, wie der Motor des Fahrzeuges läuft, selbst dann, wenn man während der eigentlichen Bewegung des Fahrzeuges den Ventilmechanismus abschaltet.

Zur Erläuterung der Wirkungsweise der Pumpe 178 ist es zweckmässig, auf das bereits erwähnte US-Patent 2 630 zurückzugreifen. Für die vorliegenden Zwecke genügt es, darauf hinzuweisen, dass die Pumpe nach Bedarf automatisch eingeschaltet vdrdo Das bedeutet, dass die Pu$pe ausser Betrieb bleibt, solange innerhalb der Rohrleitung 158 ein vorgegebener Druck aufrechterhalten wird· Sobald jedoch dieser Druck absinkt, weil die Einheiten 10 bzw· 10» Druck-

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luft Verbraucht haben, wird die Pumpe 178 automatisch in Betrieb gesetzt und bringt den Druck wieder auf die gewünschte Höhe. Dieser Druck kann ununterbrochen auf Anforderung erhalten werden, solange wie der Motordes Fahrzeuges läuft.

Aus dem Gesagten geht hervor, dass die Erfindungsaufgabe in jeder Beziehung vorteilhaft gelöst wird«

Patentansprüche t

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Claims (14)

1. Patentansprüche x

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   Tre&aat aufnehmende Dämpfereinheit, die zwischen den gefederten und den ungefederten Hassen eines Fahrzeuges angeordnet werden kann und die folgende Teile umfasst : Ein steifes, äusseres, rohrförmiges Teil, das an dem einen Ende offen und an dem anderen Ende geschlossen ist, ein steifes offenes, zylindrisches Teil, das an dem einen Ende mit dem offenen Ende des äusseren, rohrförmigen Teiles fest verbunden ist und sich innerhalb dieses rohrförmigen ^eiles erstreckt, ein zylindrisches Teil, das darin eine hydraulische Dämpfer· kammer bildet, einen Kolben, dor gleitend innerhalb des zylindrischen Teiles angeordnet ist, eine Kolbenstange, die von der einen Seite des Kolbens her aus dem zylindrischen Teil herausragt und deren äunseres Ende an dem äusseren rohrförmigen Toil befestigt ist, ein rohrförmig ges Gehäuse, das den Zylinder umgibt und mit demselben

   zusammen innerhalb des zylindrischen und des rohrförmigen Teiles teloskopartig verschiebbar ist, wobei dieses Gehäuse mit dem Zylinder e^no ringförmige hydraulische Nachftillkammer bildet, Verbindungselemente, die jeweils eines der Enden des Zylinders und des Gehäuses mitoinan-

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   der so verbinden, dass ein gesteuerter und begrenzter Strom des hydraulischen Mediums in Abhängigkeit von der Gleitbewegung des Kolben3 innerhalb dea Zylinders zwischen Dämpfer- und Haehfüllkammern fliessen kann, Verbindungselemente, die die gegenüberliegenden Enden des Zylindors und des Gehäuseteiles so miteinander verbinden, dass eine flüssigkeitsdichte Abdichtung zwischen demjenigen Teil der Kolbenstange, der sich ausserhalb der. Zylinder- und Gehäuseteile erstreckt und den Dämpfer- und HacbfUlikammern gebildet wird, die von dem Kolben getragen werden und die einen gesteuerten, begrenzten Strom des hydraulischen Mediums innerhalb der Dämpferkammer auf beiden Seiten des Kolbens in Abhängigkeit von der Gleitverschiebung dieses Kolbens innerhalb des Zylinders ermöglichen, eine Maraohette aus flexiblem, flüssigkeitundurchlässigen Werkstoff, die gefaltet zwischen dem aussereη Umfang des Gehäuses und dem äusseren Umfang des Zylinders angeordnet ist, wobei das eine Ende dieser Manschette an dem gegenüberliegenden Ende des Gehäuses und das andere Ende desselben an dem gegenüberliegenden Ende des Zylindrischen Teiles bebefestigt ist und derjenige Abschnitt der Manschette, der sich zwischen ihrem einen Ende und fler Palte er-

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   streckt» an dem äusseren Umfang des Gehäuse anliegt,

   sich

   während derjenige Abschnitt dor Manschette» der/zwischen ihrem anderen Ende und der Falte befindet, an der inneren Umfangsfläche des zylindrischen Teiles anliegt und wobei die äusseren Umfangsflachen des

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   äusseren rohrförmigen ^eiles, der Abdichtung desjenigen Teiles der Kolbenstange, der sich ausserhalb der Dichtung erstreckt und die inneren Umfangsflächen der Manschette sowie des zylindrischen Teiles eine Traglast aufnehmende Luftkammer bilden, deren Rauminhalt in Abhängigkeit von den teleskopar* .gen Verschiebungen der Zylinder- und Gehäuseteile innerhalb der zylindrischen und äusseren rohrförmigen Teile veränderlich ist und Vorrichtungen, die Druckluft in die luftkammern hinein- bzw, aus denselben herausführen.
2. 2) Tra^last aufnehmende Dämpfereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass daß gegenüberliegende Ende des zylindrischen Teiles einen im Durchmesser vergrösserten, abgesetzten Abschnitt hat und ein steifer Hing das gegenüberliegende Bhde der Manschette mit dem abgesetzten Abschnitt des zylindrischen Teiles fest verbindet.

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3. 3) Tra^last aufnehmende Dämpfereinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das gegenüberliegende Bnde des (rehäusetoiles einen im Durchmesser verringerten, abgesetzten Abschnitt enthält und ein fester Ring das eine Ende der Manschette mit diesem abgesetzten Abschnitt des Gehäuseteiles fest verbindet
4. 4) Traclast aufnehmende Dämpfereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die letztgenannte Vorrichtung ein Reifenventil enthält, das in dem äusseren rohrförmigen ^eil angeordnet ist und das ia Verbindung mit der Luftkammer steht.
5. 5) Traglast aufnehmende Dämpfereinheit nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Xuftführungen innerhalb der zuletzt genannten Vorrichtungen, die die luftfeder mit einer Drußkluftquelle verbinden und durch eine Ventilvorrich» tung in den luftführurgen, die in drei Betriebsstellungen umgeschaltet werden kann, wobei die erste Ventilstellung die Verbindung der Luftkammer mit der Atmosphäre und mit der DruckluftöLuelle unterbindet, die zweite Ventilstellung die Vorbindung der Luftkamrner mit der freien Atmosphäre und die dritte Ventilstellung die Verbindung der !üuftkammer mit dor Drußkluftquelle herstellt·

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6. 6} Xraglast aufnehmende Dämpfereinheit nach Anspruch 51 dadurch gekennzeichnet, dass die Druckluftquelle aus einem Vorratsbehälter besteht* der mit den Luftieitun gen verbunden ist und der ein Reifenventil hat, überdas Druckluft nachgefüllt werden kann und dass die Ventil vorrichtung aus einem handgesteuerten Dreiwegeventil besteht·.
7. 7) Iraglast aufnehmende Dämpfereinkeit nach Anspruch 5, dadurch, gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung einen Hivellierungs-Ventilmechanismus enthält, der so «tischen die gefederten und-die ungefederten Massen des fahrzeuges geschaltet ist, dass er, in Abhängigkeit Von den Relativbewegungen zwischen den gefederten und den* ungefederten Hassen, in drei Betreibsstelluggen verschoben wird, wobei dieser Nivellierungs-Ventilmeihanismus eine Vorrichtung enthält, die verhindert ,dass er in die zweite und dritte Betreiebssteilung in Abhängigkeit von den Relativverschiebungen zwischen den gefederten und den ungefederten Massen des Fahrzeuges einlaufen kann.
8. 8) Traglast aufnehmende Dämpfereinlieit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckluftquelle aus

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   einem Vorratsbehälter besteht, der ein Reifenventil hat, durch das derselbe mit Druckluft aufgefüllt werden kann.
9. 9) Traglast aufnehmende Dämpfereinheit nach Anspruch 7, dadurch Gekennzeichnet, daos die Druckluftquelle aus einer Pumpenanordnung mit Einlass» und Auslaßvorrichtungen besteht, die zur Druckluftversorgung in Abhängigkeit von der Verbindung der Einlesevorrichtung mit der Ansaug-Rohrverzweiguag der Verbrennungskraftmaschine des !fahrzeuges während des Betriebes desselben betätigt wird·
10. 10) System zur Verwendung an einem Fahrzeug mit einer ungefederten Masse, einer gefederten Hasse und einer Verbrennungskraftmaschine mit einer Ansaug-Rohrverzweigung, gekennzeichnet durch die Zusammenfassung folgender !Heile :

    Bin Paar Traglast aufnehmender Dämpfereinheiten, die zwischen den geäderten und ungefederten Massen des fahrzeuges befestigt sind, und deren jede eine Dämpfervorricbtung enthält, die in Abhängigkeit von den Relativverscbiebungen zwischen den gefederten und den ungefederten Massen betätigt wird, um diese RelatiwerSchiebungen zu dämpfen und eine Luftfedervorrichtung, die im Sinne einer elastischen Abstützung der gefederten Hasse

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    auf der ungefederten Mause wirkt, wobei jede dieser Luft* federvorrichtungen eine Luftkammer enthält, deren Rauminhalt in Übereinstimmung mit der Relativlage der gefeder *· und ungefederten ten/Massen veränderlich ist, eine Luftpumpenvorrichtung mit Einlass- und Auslassvorricbtungen, die zur Druckluftversorgung in Abhängigkeit von der Verbindung der Einlassvorrichtungen mit der Ansaug-Rohrverzweigung der Verbrennungskraftmaschine des Fahrzeuges τ/ährend des Betriebes desselben betätigt wird» einen Nivellierungs-Ventilmeqhanismus, der zwisdhenr.den gefederten und ungefederten Mas» sen des Fahrzeuges so angeordnet ist, dass er die jeweiligen Relativbewegungen derselben erfasst und Vorrichtungen» die diesen Hivellierungs-Ventilmeohanismua betriebamässig mit den Luftkammern der Einheiten und mit den Auslassvorrichtungen der Pumpenanordnung vorbilden, um öle Luftkammern mit der freien Atmosphäre und den Auslassvorrichtungen der Pumpenanordnung zu verbinden, wenn sich die Hassen in einer bestimmten Relativlage befinden, um weiterhin die Luftkammern mit der Atmosphäre:, zu verbinden, wenn sich die Massen oberhalb der vorgegebenen Stellung befinden und um schliesslich die Luftkammern mit den AuslasBvorrichtungen der Pumpenvorrichtung zu verbinden, wenn sich die Massen unterhalb der vorgegebenen Lage befinden«

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11. 11) System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Mvellierungs-Ventilmeehanismus eine Torrichtung enthält, die denselben ausserstande setzt, die Luftkammern mit der freien Atmosphäre und mit der Auslassvorricbtung der Pumpenanordnung zu verbinden, nenn sich die Illassen unterhalb der vorgegebenen Stellung befinden und dass die Vorrichtung ein handgesteuertes Ventil ist.
12. 12) System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftfeder- und Dämpfervorricfatungen jeder Einheit aus folgenden Teilen besteht t Ein steifes äusseres rohrförmiges Ieil das an dem einen Ende offen und an dem anderen Ende geschlossen ist, ein steifes, offenes, zylindrisches Teil, das an dem einen Ende mit dem offenen Ende des äusseren rohrförmigen Teiles fest verbunden ist und sich innerhalb dieses rohrförmigen Teiles erstreckt, ein zylindrisches Teil» das da_ rin eine hydraulische Dämpferkamrjer bildet, einen Kolben, der gleitend innerhalb des zylindrischen Teiles angeordnet ist, eine Kolbenstange, die von der einen Seite des Kobens her aus dem zylindrischen Seil herausra^t und deren äusseres Ende an dem äusseren rohrförmigen Teil befestigt ist, ein rohrförmiges Gehäuse, das .den Zylinder umgibt und mit demselben zusammen inaerhalb des zylindri-

    909818/0714 BaDORIG¹NAL -32-

    sehen und des rohrförmigen Seiles teleskopartig verschiebbar ist, wobei dieses CkshSttae mit dem Zylinder eine ring förmige hydraulische Bachfüllkammer bildet. Verbindungselemente» die Jeweils eines der Enden des Zylinders und des Gehäuses miteinander so verbinden, dass ein gesteuerter und begrenzter Strom des hydraulischen Mediums in Abhängigkeit von der Gleitbewegung des Kolbens innerhalb des Zylinders zwischen den Dämpfer- und NachfUlikammern fliessen kann, Verbindungselemente, die die gegenüberliegenden Bcden des Zylinders und des Gehäuses so miteinander verbinden, dass eine flüssigkeitsdiehte Abdichtung zwisehem denjenigen Seil der Kolbenstange, der siiäa aus ο erhalb der Zylinder- und Gehäuseteile erstreckt und den Dämpfer- und ffachfüllkammern gebildet wird, Teile, die von dem Kolben getragen werden und die einen gesteuerten, begrenzten Strom des hydraulischen Mediums innerhalb der Dämpferkammer auf beiden Seiten des Kolbens in Abhängigkeit von der GIeitverschiebung dieses Kolbens innerhalb des Zylinders ermöglichen, eine Manschette aus flexiblem, fltissigfce^:ts-

    undurchlässigem Werkstoff, die gefaltet zwischen dem äusse-' Gehäuses unddem äusseren Umfang des

    ren Umfang des/Zylinders angeordnet ist _t wobei dae eine Ende dieser Manschette an dem gegenüberliegenden Ende des Gehäuses und das andere Ende derselben an dem gegenüberliegenden Ende des zylindrischen Teiles befestigt ist und

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    derjenige Abschnitt der Manschette, der sich zwischen ihrem einen Ende and der Palte erstreckt» an dem äusseren Umfang des Gehäuses anliegt, während derjenige Absich

    schnitt der Manschette, der/zwischen ihrem anderen Ende and der falte befindet, an der inneren Umfangsfläche des Zylinders anliegt und wobei die äusseren Umfangsflachen des äusseren rohrförmigen Seiles, der Abdichtung und desjenigen Seiles der Kolbenstange, der sich ausserbalb der Sichtung erstreckt und die inneren Umfangsflachen der Manschette und des zylindrischen Tel-, las eine Luftkamner bilden und Vorrichtungen, die !Druckluft in die luftkammer hinein und aus derselben herauslassen^
13. 13} Kombination folgender Teile s Ein Fahrseug mit einer ungefederten und einer gefederten Hasse sowie einer Verbrennungskraftmaschine mit einer Ansaug-Rohrverzweigung, ein Paar Traglast aufnehmender Dämpfereinheiten, die zwischen den gefederten und ungefederten Hassen des fahrzeuges befestigt sind und deren jede eine Dämpfervorrichtung enthält, die in Abhängigkeit τβη den RelattTTerecbiebungen. zwischen den gefederten und ungefederten Hassen betätigt wird, um diese Verschiebungen

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    zu dämpfen und dine Luftfedervorriobtung, die Im Sinne einer elastischen Abstützung der gefederten Masse auf der ungefederten Hasse wirkt, wobei jede dieser Luftfeder-Yorriehtungen eine Luftkammer enthält, deren Baum -inhalt in Übereinstimmung mit der jeneiligen Relativlage der gefederten und ungefederten Massen veränderlich ist, eine luftpumpenvorrichtung mit Einlass- und Auelassvorrichtungen, die zur Druckluftversortung in Abhängigkeit von der Verbindung der Einlesevorrichtung mit der Ansaug-Robrverzweigung dos Verbrennungsmotors des fahrzeuges nährend des Betriebes desselben betätigt wird, einen Nivellierungs-Ventilmeahaniomus, der zwischen den gefederten und den ungefederten Massen des fahrzeuges so angeordnet ist, dass er öle jeweiligen Relativbefcegungen derselben erfasst und Vorrichtungen, die diesen Jfivellierußgs-Ventilmechanismua betriebsmässig «it den Luftkamaern der Einheiten und mit den Auslassvorrichtungen der Pumpenanordnung verbinden, um die luftkammern mit der freien Atmosphäre und den Auslaosvorrichtungen der Pumpenanordnung zu verbinden, wenn sich die Hassen in ein^r bestimmten Relativlage befinden, um weiterhin die Luftkammern mit der Atmosphäre zu verbinden, wenn eich die Massen oberhalb der vorgegebenen Stellung befinden und um achliesslich die Luftkammern mit den Auslass-

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    Torrichtungen der Pumpenvorrichtung zu verbinden» wenn sich die Hassen unterhalb der vorgegebenen Lage befinde n_o
14. 14) Kombination nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet» dass der HiveSilierungs-Ventilraechanismus eine Vorrichtung enthält, die denselben auooerstande setzt, die Luftkamiaern mit der freien Atmosphäre und mit der Auslassvorrichtung der Pumpenanordnung zu verbinden, wenn sich die Hassen unterhalb der vorgegebenen Stellung befinden und dass die Vorrichtung ein handgesteuerteα Ventil ist·

    POr t She GABRIEL ÖOMPAHT

    f. · «NVA '

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