DE1505706A1 - Radaufhaengung fuer die Hinterachse von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Radaufhaengung fuer die Hinterachse von Kraftfahrzeugen

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DE1505706A1
DE1505706A1 DE19661505706 DE1505706A DE1505706A1 DE 1505706 A1 DE1505706 A1 DE 1505706A1 DE 19661505706 DE19661505706 DE 19661505706 DE 1505706 A DE1505706 A DE 1505706A DE 1505706 A1 DE1505706 A1 DE 1505706A1
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vehicle
wheel suspension
suspension according
wheel
vehicle superstructure
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Von Winsen Dipl-Ing Friedrich
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Original Assignee
Daimler Benz AG
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Description

  • "Radaufhängung für die flinterachse von Kraft'Lahrzeu,#.-entt Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für die Hinterachse von Kraftfahrzeugen, bei der der Radträger am Fahrzeugoberbau mittels zweier entgegengesetzter Lenker geführt wird, von denen der eine, insbesondere untere Lenker sowohl mit dem Fahrzeugoberbau, insbesondere auf breiter Basis, als auch mit dem Radträger um eine 4uerachse gelenkig, jedoch in Draufsicht ecksteif verbunden ist, während der andere, insbesondere obere Führungslenker den Radträger mit dem Fahrzeugoberbau allseitig gelenkig abstUtzt und vorzugsweise als die Radaufhängungen der einander gegeiYdberliegenden Räder verbindender Torsionsstabilisator ausgebildet ist, nach Patent ....... (D 4o 966 ii/63c). Durch die in Draufsicht ecksteife Verbindung des Radträgers mit dem einen der beiden Lenker, welcher stabil am Fahrzeugoberbau gelagert ist, ist eine genaue und für eine stabile Straßenlage des Fahrzeuges besonders geeignete Radführung erzielbar. Der nach der entgegengesetzten Seite gerichtete zweite Führungslenker dient hierbei im wesentlichen dazu, im Verein mit dem erstgenannten Lenker Schubkräfte und Drehmomente um eine Querachse des Fahrzeuges aufzunehmen. Die allseitig gelenkige Verbindung des Führungslenkers mit dem Radträger stellt gleichzeitig eine beim Durchfedern der Räder zwangfreie, unerwünscht hohe Beanspruchungen vermeidende Radführung sicher.
  • Im Hauptpatent wird des weiteren vorgeschlagen, in den Gelenken des zweiten, allseitig gelenkig angeschlossenen Lenkers Gummibüchsen vorzusehen, wodurch eine metallische Ubertragung von in der Radaufhängung auftretenden Stößen vom Radträger auf den Fahrzeugoberbau unterbunden wird.
  • Eine solche allseitig gelenkige und elastische Nachgiebigkeit reicht jedoch in vielen Fällen nicht aus, urn den gewünschten Fahrkomfort zu erzielen. Andererseits dürfen die Büchsen eine bestimmte Nachgiebigkeit nicht überschreiten, wenn eine unerwünschte Unstabilität des i#ahrzeugoberbaus mit Bezug auf die Räder vermieden werden soll. Das hat zur Folge, daß vor allem, auch in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Stöße nur mit einer gewissen Härte aufgenommen werden.
  • Die Erfindung bezweckt vor allem, diese Nachteile zu vermeiden und in Längsrichtung des Fahrzeuges wirkende Stöße, die von der Straße herrühren oder beim plötzlichen Bremsen oder Anfahren auftreten, besonders weich aufzunehmen. Die Erfindung besteht demgemäß im wesentlichen darin, daß der den Radträger mit dem Fahrzeugoberbau allseitig gelenkig abstützende Lenker hauptsächlich in Fahrzeuglängsrichtung nachgiebig ausgebildet bzw. abgestützt ist.
  • So kann, während die Nachgiebigkeit in anderer Richtung gering gehalten wird, die Nachgiebigkeit in Fahrzeuglängsrichtung auf das Vielfache, z.B. von 0,5 bis 1 min auf ca. 10 bis 15 mm erhöht werden, ohne daß dadurch die insbesondere durch den anderen Lenker gesicherte Stabilität der RadaufhänGung beeinträchtigt wird. Die federtde NachGiebigkeit des-Führungslenkers kann durch teleskopartige Ausbildung desselben erzielt werden. Besonders vorteilhaft ist es jedoch, wenn zur federnden Nachgiebigkeit in Fahrzeuglängsrichtung Gummlpuffer verwendet werden. Insbesondere kann zu diesem Zweck das Lagergelenk des Lenkers
    mittels elner oder inehrerer in Fahrzeuk;längsrichtung eine
    große Nac#Siebigkeit aufweisender Puffer aus elastischein,
    guinmiartigem. Material (im folgenden kurz 'tGunriipuffer" Ge-
    namt) am abstützenden b--w. abzustütZenden Fahrzeu#:-teil, ins-
    besondere am Fahrzeugoberbau, befestigt sein. Vorzugsweise
    ist hierbei Je ein Gum.m.-LgLiffer vor urd hinter dem, Lagerg:clenk
    angeordnet, insbesondere derart, da.'- zer einzelne
    zwischen einer AbstUtzfläche an Fa.*,-.rz*e--1#;-c*--e.-'-,-a-,# einer A'b-
    stützf läche an: Führungslenker 12zw. an -,essei. La.-er -ele.i;.- auf
    Schut, in fref -iSt.
    ZJ zz
    in einer besonders bevorzugten, Gile
    sonders vorteilhaft aufnehmenden und eine einfache Herstellung und Montage zulassenden Ausführungsform der Erfindung ist der - insbesondere zugleich als Torsionsstab ausgebildete bzw. mit, einem solchen verbundene - Fuhrungslenker des Rades zur gelenkigen Abstützung am Fahrzeugoberbau in einem Lagerstück gelagert, das in b'ahrzeuglängsrichtung vor und hinter der Lagerachse des Lenkers mittels je eines ringförmigen Gummipuffers - vorzugsweise mit zur Lagerachse senkrechter Achse - am Fahrzeugoberbau befestigt ist.
  • Weitere Einzelheiten der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen zu entnehmen. Hierbei zeigen Fir!»» 1 eine Schematische ieitenansicht einer erfindungsgemäßen Radaufhängung mit einem in Längsrichtung nachgiebigen Führungslenker, Fig. 2 eine ebenfalls schematische Darstellung einer anderen Ausführungsform der Erfindung mit nachgiebig angeordneten, Gelenk zwischen oberem Führungslenker und Fahrzeugoberbau im Schnitt nach Linie 2-2 der Fig.
  • Fig. eine Draufsicht auf die Radaufhängung nach Fig. 21 Fig. 4 eine konstruktive Ausführungsform für ein in Fahrzeuglängsrichtung angeordnetes Gelenk des oberen Führungslenkers im Schnitt nach Linie 4-4 der Fig. 5 und Fig. 5 eine Draufsicht auf Fig. 4 nach Schnittlinie 5-5. In Fig. 1 ist mit 10 der Fahrzeugoberbau, z.B. Rahmen eines Kraftfahrzeuges, mit 11 eines der Hinterräder desselben bezeichnet. Der Radträger 12 ist am Fahrzeugoberbau 10 mittels der beiden Lenker 13 und 14 aufgehängt, wobei der Lenker 13 als unterer Lenker vom Rade aus nach,vorn gerichtet und in einem Scharniergelenk 15 am Fahrzeugoberbau (in Draufsicht gesehen) ecksteif gelagert ist. Mittels des Gelenkes 16 ist der untere Führungslenker 13 mit dem Radträger 12 um eine Fahrzeugquerachse gelenkig, jedoch - entsprechend dem Hauptpatent - in Draufsicht gesehen, ebenfalls ecksteif verbunden, so daß der Radträger 12 zusammen mit dem Rade 11 eine eindeutige, stabile FUhrung in Fahrzeugquerrichtung sowie um eine lotrechte Achse durch den Führungslenker 15 erhält. Der zur oberen Abstützung des hadtrC*-Z*gers 12 gegen den Fahrzeugoberbau 10 dienende Lenker 14 ist durch ein Universalgelenk 17 mit dem Radträger und durch ein Gelenk 18, z.B. ebenfalls ein universalgelenk, rilit dein Fahrzeugoberbau 10 verbunden$ derart, daß der Lenker 14 den durch den unteren Lenker lj bestimmten Bewegungen des Radträgers 12 zwangfrei folgen kann. Eine Feder, z.b. Schraubenfeder 19, federt den Rad-träger 12 bzw. das Rad gegen den Fahrzeugoberbau ab, Mit der Feder 19 kann ein Stoßdämpfer kombiniert sein. Ferner können in den Gelenken 15 und 16 bzw. 17 und 18 Gummibüchsen od.dgl. vorgesehen sein, um vor allem eine metallische Stoßübertragung vom Rade auf den Fahrzeugoberbau zu verhindern. Erfindungsgemäß ist des weiteren der obere, vom Rade aus nach hinten gerichtete Lenker 14 in seiner Längsrichtung bzw. in Fahrzeuglängsrichtung elastisch ausgebildet. In Fig. 1 ist dieses in schematischer Weise dadurch dargestellt, daß der Lenker 14 teleskopartig aus zwei Teilen 20 und 21 besteht, von denen der Teil 20 einen Kolben 22 und der Teil 21 einen Zylinder 23 aufweist, indem der Kolben 22 in Längsrichtung gleitend geführt ist und mittels der beiden Federn 24 und 25 in einer Mittellage gehalten wird.
  • Treten Stöße in Fahrzeuglängsrichtung auf, die z.B. von der Fahrbahn oder vom Bremsen oder plötzlichen Anfahren herrühren, kann der Lenker 14 sich verkürzen oder verlängern und dadurch den Stoß aufnehmen* bevor er über das Gelenk 18 auf den Fahrzeugoberbau 10 übertragen wird. Nach Aufhören der Stoßwirkung kann der Lenker 14 wieder in seinen mittleren Ruhezustand zurückkehren. Gegebenenfalls können sich die Federn 24 und 25 in der dargestellten Mittellage gegen Anschläge abstützen und unter Vorspannung stehen, so daß bei auftretenden Stößen der Kolben 22 die Federn von ihren Anschlägen erst bei Erreichen einer bestimmten Stoßkraft abheben kann. Auch können die Federn 24 und 25 durch Gummipuffer oder ähnliche elastische Elemente ersetzt werden, wie auch der Lenker 14 in anderer geeigneter Weise als in seiner Längsrichtung nachgiebiger Lenker ausgebildet sein kann.
  • In den Fig. 2 und 3 sind gleiche Teile wie in Fig. 1 mit denselben Bezugszeichen, jedoch jeweils um 100 vermehrt, bezeichnet. Der untere Lenker 113 ist gabelförinig ausgebildet und mittels der Gelenkaugen 115a, 115b auf breiter Basis am Fahrzeugoberbau 110 um die schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse a-b schwenkbar gelagert, wobei die Lagerung vorzugsweise unter Zwischenschaltung von Gummibüchsen erfolgt. Der Radträger 112 ist wieder, in Draufsicht gesehen, ecksteif mit dem Lenker 113 verbunden. Die Räder werden z.B. über ein am Fahrzeugoberbau befestigtes Achsgetriebe 126 und je eine Doppelgelelücwelle 127 angetrieben. Ein Torsionsstab-Stabilisator 128 bildet gleichzeitig die oberen Lenker 114. Der Stabilisator ist zu diesem 'Zweck an seinen Endabschnitten in Fahrtrichtung abgekröpft und bildet mittels seiner nach außen gerichteten Endebbiegungen 117 das den oberen Lenker und damit auc-, de.n Stabilisator mit dem Radträger 11# verbindende Gelenk. Der Stabilisator ist 1-ierbei in einem Lagergelenk 129 gelac-ert, 1,1.as nicht starr am Fahrzeugoberbau befestigt, sondern relativ zu diesem nach Art eines Gleitsteines in Fahrzeuglängsrichtung in einer am Fahrzeugoberbau angeordneten Gleitführung 12,3 schiebbar gelagert ist. Federn 124, 125 halten das Lagerstück 129 und damit den Stabilisator 128 in einer mittleren Lage relativ zum Fahrzeugoberbau. Bei auftretenden in Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Stößen kann der Stabilisator 128 zusammen mit den oberen Lenkern 114 mit Bezug auf den Fahrzeugoberbau in Fahrtrichtung bzw. in entgegengesetzter Richtung nachgeben, um die Stöße vor der Übertragung auf den Fahrzeugoberbau weich auf zunehmen.
  • Im übrigen gilt für die Nachgiebigkeit des Lagerstückes 129 und die Federung 124, 125 grundsätzlich das gleiche wie für die Nachgiebigkeit der oberen Lenker 14 und die Federn 24, 25 des Ausführungsbeispieles nach Fig. 1. Die Fig. 4 und 5 zeigen eine konstruktive Ausführungeform für eine nachgiebige Lagerung eines gleichzeitig als oberen Führungslenker dienenden Stabilisators. Hierbei sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen wie in den Fig, 1 bis 3, wobei jedoch die Bezugszeichen jeweils mit 200 beginnen. Der Stabilisator 228 ist im Lagerstück 229 unter Zwischenschaltung einer Gummibüchse 230 gelagert. Das Lagerslück 229 ist zweiteilig ausgebildet und weist einen unteren Lagerteil 229a und einen deckelartigen Oberteil 229b auf, der mittels Schrauben 231 am Unterteil befestigt ist. Die Teilfuge 2.32 zwischen Unter- und Oberteil liegt hierbei exzentrisch zur Mittelachse des Stabilisators 228, und zwar gegen die Deckelseite verschoben, so daß die Gummibüchse 2_30 fest im Unterteil 229a gefaßt ist und die am Stabilisator auftretenden Kräfte zuverlässig auf das Lagerunterteil 229a übertragen werden.
  • Die Enden des Lagerstückes 229 bzw. des Lagerunterteiles 229a enden in Längsrichtung beiderseits des Stabilisators 22ö in Lageraugen 233, deren Achsen etwa lotrecht verlaufen und die mit im Querschnitt U-förtnig gestalteten BUchsen 2,34 arimiert
    sind. In diese Arniierurgst",*lciisen sind Gum.r"tiririe 2,3##, 2,-;J'Ü ein-
    gesetzt, welche liolillzeLelstur;ipffUr'r,ii S*I-d urd
    sich in axialer ilielituil,#- jeweils Lei#enelnander
    gegen die Armierun--srin,#e 2j4 und andererseits -e er, ich-iLDe--i
    237 bzw. 238 abstützen, die je durch einen SChraubenbolzen 2.39 mit ZwischenschaltunG einer AbstandshUlse 240 gegeneinander verspannt und an Lagerböcken 241, 242 des Fahrzeugoberbaus 210 mittels der Muttern 245 verspannt bzw. befestigt sind. wie ersichtlich, sind die Guminipuffer 2j5, 2.56 in radialer Richtung höchstens an ihren Enden an den BlefestiGungsbolzen 239 bzw. den Abstandshülsen 240 abgestützt, wUhrend sie im übrigen einen flohlraum 244 bilden, so daß bei Stößen in Pfeilrichtung P 1 bzw. P 2 der Stabilisator 228 mit i3ezug auf den Fahrzeugoberbau 210 entsprechend dem durch den Hohlraurr, 244 gewährten Spiel nach hinten bzw. nach vorn in erheblichem Maße, z.B. 10 bis 15 wi, nachgeben kann, während sich die Nachgiebigkeit in anderen Richtungen in beschränkteren Grenzen hält, welche z..B. etwa der Nachgiebigkeit der Gurmnibüchse 230 entspricht oder nur wenig größer als diese ist. Gegebenenfalls kann auch die NachgiebiEkeit in Richtung P 1 und P 2 verschieden groß sein, z.B. derart, daß Stöße, die in Richtung P 1 von der, Radachse auf den Fahrzeugoberbau übertragen werden, weicher als in entgegengesetzter Richtung wirkende Stöije aufgefangen werden.
  • Wie aus Fig. 4 und 5 hervGrgeht, weisen vorteilhaft die Lenker 214, d.h. die diese Lenker bildenden, nach vorn abgebogenen Enden des Stabilisators 22d, hochkant L:estelltes Profil auf, so daß sie in ##eitlicher Richtung nachgeben und dadurch den durch die unteren Lenker (entsprechend den Lenkern 13, 113 der Fig. 1 bis -',) '#jestirmten BeweLungen des liadträgers (12, 112) praktisch zwangfrei in seitlicher Richtung folgen können.
  • CD Im übrigen gilt fUr das Ausführungsbeispie1 nach Fig. 4 und hinsichtlich der sonstigen Ausführung der Radaufhängun#-gleiches wie für die Ausführungsbeispiele nach Fig. 1 bzw. 2, .39

Claims (2)

  1. Ansprüche: 1. Radaufhängung für die Hinterachse von Kraftfahrzeugen, bei der der Radträger am Fahrzeugoberbau mittels-zweier entgegengesetzter Lenker geführt wird, von denen der eine, insbesondere untereLexiker sowohl mit dem Fahrzeugoberbau als auch mit dem Radträger um eine Querachse gelenkig, jedoch in Draufsicht ecksteif verbunden ist, während der andere, insbesondere obere Führungslenker den Radträger mit dem Fahrzeugoberbau allseitig gelenkig abstUtzt und vorzugsweise als die Radaufhängungen der einander gegenüberliegenden Räder verbindender Torsionsstabilisator ausgebildet ist, nach Patent 0090004 (D 40 goC 11/630, dadurch gekennzeichnet, daß der den Radträger mit dem Fahrzeugoberbau allseitig gelenkig abstützende Lenker hauptsächlich in Fahrzeuglängsrichtung nachgiebig ausgebildet bzw. abgestützt ist.
  2. 2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der allseitig gelenkig abstützende Lenker teleskopartig ausgebildet ist. 3. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die federnde Nachgiebigkeit in einem der Gelenke des Lenkers, insbesondere in dem zur Lagerung des Lenkers am Fahrzeugoberbau dienenden Gelenk, vorgesehen ist. 4. Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagergelenk des Lenkers mittels eines oder mehrerer in Fahrzeuglängsrichtung eine große Nachgiebigkeit aufweisender Puffer aus elastischemj gummiartigem Material (Gummipuffer)'am abstützenden bzw. abzustUtzenden Fahrzeugteil, insbesondere am Fahrzeugoberbau, befestigt ist. Radaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnetj daß je ein Gummipuffer vor und hinter dem Lagergelenk angeordnet ist. 6. Radaufhängung nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Gummipuffer zwischen einer Abstützfläche am Fahrzeugoberbau und einer Abstützfläche am FUhrungslenker bzw. an dessen Lagergelenk auf Schub in Fahrzeuglängsrichtung frei verformbar ist. Radaufhängung nach Anspruch 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Gummipuffer als ringförmiger Puffer mit im wesentlichen senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung, insbesondere etwa lotrecht, verlaufender Ringachse ausgebildet und mit dem einen Teil (z.B. dem Fahrzeugoberbau) an seinen Enden und mit dem anderen Teil (z.B. dem Lenker oder dessen Lagergelenk) -im mittleren Bereich bei freier Verformbarkeit zwischen den Einspannstellen eingespannt ist. Radaufhängung nach Anspruch 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der - insbesondere zugleich als in Fahrzeugquerrichtung angeordneter Torsionsstab ausgebildete bzw. mit einem solchen verbundene - Führungslenker des Rades in einem zur gelenkigen Abstützung am Fahrzeugoberbau in einem LagerstUck gelagert ist, das in Fahrzeuglängsrichtung vor und hinter der Lagerachse des Lenkers mit je einem Auge zur Aufnahme eines ringförmigen Gummipuffers - vorzugsweise mit zur Lagerachse senkrechter Achse - für die Befestigung am Fahrzeugoberbau versehen ist. 9. Radaufhängung nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der ringförmige Gummipuffer mittels eines ihn axial mitradialem Spiel durchsetzenden Befestigungsbolzens am Fahrzeugoberbau befestigt ist, insbesondere derart, daß der Gummipuffer an seinen axialen Enden den Befestigungsbolzen dicht umschließt, während er in seinem von dem Lagerstück des Lenkers fest umschlossenen mittleren Teil mit Bezug auf den Befestigungsbolzen in radialer Richtung frei verformbar ist. 10. Radaufhängung nach Anspruch 8 und 9, dadurch Gekennzeichnet, daß die z.B. quergeteilten Gummipuffer unter Zwischenschaltung U-förmiger Armierungsringe in die Augen des Lacrerstückes für den Lenker eingesetzt sind. 11. Radaufhängung nach Anspruch 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker im Lagergelenk mittels einer Guiniiiibüchse gelagert ist. 12. Radaufhängung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein zur gelenkigen, in "-a.,irzeu":*1c*.*1-L;srichturig federnd nach- giebigen dienendes Lac,*er!jtücz"' _#zt,
    die Teilfuge exzentrisch zur Lageraense verl'c-_»ui't, derart, daß der mit großer Längsnachgiebi,#-.keit ar. CD angeordnete Teil des LaL#erstückes die um mehr als 1800 umschließt und der andere Teil deckelartiL auf den erstgenannten Teil aufgesetzt ist.
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