DE1481479C - Behaltertransportsystem - Google Patents

Description

Schienenfahrzeug bekannt, bei dem das Straßenfahrzeug im Bereich der Hinterkante seiner Ladefläche mit einer Hebevorrichtung versehen ist, die zur Überwindung von Höhenunterschieden zwischen der 5 Ladefläche des Kraftfahrzeuges und dem Drehschemel den Container anheben kann. Es gibt Verriegelungen zwischen Kraftfahrzeug und Container, die beim Umladen jeweils einzeln betätigt werden müssen, so daß auch hier bei im übrigen gleichem Bewegungsablauf

ausgeschwenkten und auf das Straßenfahrzeug aus- io wie bei den beiden zuvor beschriebenen Ladesystemen

gerichteten Drehschemels Sperrmittel zugeordnet im Verlauf eines Ladevorganges eine Vielzahl von sind, welche beim Abziehen bzw. Aufschieben des
über die Gleitbahnträger etwas vorstehenden Behäl

ters mit an diesem befindlichen Anschlägen zusam-

Einzelbetätigungen erforderlich ist. Dies ist zeitraubend und führt zu Bedienungsfehlern.
Hiervon ausgehend, lag der Erfindung.die Aufgabe

menwirken. 15 zugrunde, ein Behältertransportsystem zu schaffen, Es ist bekannt, zum Umladen von Behältern oder bei dem die Behälter zwischen einem Straßenfahrzeug Containern von einem zweiachsigen Kraftfahrzeug und einem Schienenfahrzeug schnell und sicher umauf ein zur Aufnahme von zwei Containern geeignetes geladen werden können, ohne daß während eines mehrachsiges Kraftfahrzeug die Hinterkante des Umladevorganges eine Vielzahl von Einzelbedienun-Containers zunächst auf die Aufschubseite der Lade- ao gen erforderlich ist. Auch soll das System in seinem fläche des mehrachsigen Kraftfahrzeuges aufzusetzen Aufbau einfach und betriebssicher sein und auch und dort festzuhalten, dann das zweiachsige Kraft- keine besondere Ausgestaltung der Unterseite der fahrzeug vorzuziehen, bis die Vorderkante des Con- Behälter erfordern. Es gehört ferner zur Aufgabe tainers auf der Hinterkante des zweiachsigen Kraft- der Erfindung, die meisten der bisher bereits im Verfahrzeuges aufliegt, und dann durch ein nochmaliges 35 kehr befindlichen Behälter ohne besonderen zusätz-Zurücksetzen nach vorherigem Festlegen der Vorder- liehen Aufwand weiter verwenden zu können. Entkante des Containers diesen vollständig auf die Lade- sprechendes gilt für die Kraftfahrzeuge,
fläche des mehrachsigen Kraftfahrzeuges aufzuschie- Für ein Behältertransportsystem der eingangs ben. Hierbei werden zum Festlegen der Vorder- und genannten Art wird zur Lösung dieser Aufgabe erfin-Hinterkanten des Containers auf den Kraftfahrzeugen 30 dungsgemäß vorgeschlagen, daß an der Aufschubbefestigte, an ihrer Oberseite halbrunde Kupplungs- - seite des Drehschemels in der Höhe abgestufte Fangböcke verwendet, die auf und ab gesenkt werden
können. Die Verwendung derartiger Kupplungsböcke
macht ein sehr genaues Manövrieren erforderlich,
und es ist notwendig, auch jeweils während eines 35
Auf- oder Abladevorganges diese Kupplungsböcke
mehrfach zu betätigen.

Abgesehen davon, daß die genannten Nachteile
als sehr störend empfunden werden, ist dieses Ladesystem nur für das Umladen von Containern zwischen ₄₀ bocke beim Absenken des Behälters auf den Gleitzwei Straßenfahrzeugen anwendbar. bahnträger des Drehschemels selbsttätig in die das Da jedoch auch für das Umladen von Containern durch Endanschläge begrenzte Aufschieben des Bezwischen einem Straßen- und einem Schienenfahrzeug hälters auf den Drehschemel zulassende Lage abklapgroßer Bedarf besteht, wurden auch bereits Schienen- pen und von welchen der Anschlagarm beim Abfahrzeuge mit Drehschemeln versehen, die quer zur 45 ziehen des Behälters vom Drehschemel bis zu den Längsrichtung des Schienenfahrzeuges verschwenk- Fanghaken nach dem Lösen einer Verriegelung in die bar sind. Beim Umladen von Containern zwischen
dem Straßenfahrzeug und dem Schienenfahrzeug
bleibt dann derselbe Bewegungsablauf erhalten, wie

haken, versenkbare Anschlagböcke und em ausschwenkbarer Anschlagarm vorgesehen sind, von welchen die Fanghaken mit der Innenseite des Unterrahmens des Behälters bei einem Absenken und Anheben durch das Straßenfahrzeug in bzw. außer Eingriff gelangen, von welchen die beim Zurücksetzen des Straßenfahrzeuges an der Außenseite des Behälterunterrahmens zur Anlage kommenden Anschlag-

Hochlage ausschwenkt, in welcher der Anschlagarm gegen die Außenseite des Behälterunterrahmens anliegt, so daß der Behälter zwischen Anschlagarm und

er zuvor für das das Umladen zwischen zwei Straßen- 50 Fanghaken festgelegt ist, wonach das zurücksetzende fahrzeugen betreffende Ladesystem beschrieben Straßenfahrzeug den Behälter unter Anheben auf wurde. Der Container wird stets durch entsprechende seinen Gleitbahnkörper überzuführen vermag.
Verriegelungen in einer solchen Richtung festgehalten, daß er in der gewünschten Weise von einer Lade-

Mit einem Behältertransportsystem nach der Erfindung ist es möglich, einen besonders schnellen und

fläche oder dem Drehschemel abgezogen oder auf ₅₅ sicheren Umladevorgang zu erreichen. Es braucht diesen aufgeschoben werden kann. Aber auch in das Straßenfahrzeug mit dem Behälter beim Aufladen diesem Falle ist eine Reihe von Einzelbetätigungen
für die verschiedenen Verriegelungen erforderlich,

was leicht zu Fehlbedienungen führen kann. Außer-

desselben auf das Schienenfahrzeug ein erstes Mal nur so weit zurückgesetzt zu werden, bis die Hinterkante des Behälters die Anschlagböcke erreicht hat,

dem ist das Verriegelungssystem technisch sehr auf- 60 wonach dann durch Absenken des Behälters die wendig und infolge eines komplizierten Aufbaus auch Fanghaken in Eingriff gebracht werden. Wird dann verhältnismäßig störanfällig. Auch müssen die Unterseiten der Container für ein solches Umladesystem

in besonderer Weise ausgebildet sein, was zu einem

durch Vorziehen des Straßenfahrzeuges der Behälter von der Ladefläche im wesentlichen herabgezogen und auf dieser dann mit seiner Vorderkante blockiert,

verhältnismäßig hohen,- technischen Aufwand auch 65 so setzt man das Straßenfahrzeug ein zweites Mal bei den Containern führt. , zurück, wobei der Behälter dann nach Wegklappen

Es ist ein weiteres Ladesystem für das Umladen der Anschlagböcke voll auf den Drehschemel aufgevon Containern zwischen einem Straßen- und einem schoben werden kann. Aber auch ein Abladen des

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Behälters vom Drehschemel ist ebenso einfach mög- Abladevorgang kann die durch den Schubriegel erlich, indem man die Hinterseite der Ladefläche des folgte Arretierung wieder gelöst werden, denn erst Straßenfahrzeuges unter die Vorderkante des Behäl- dann wird der Anschlagarm wieder benötigt,
ters fährt und diesen festhakt, wonach der Behälter Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung besteht dann so weit vom Drehschemel abgezogen werden 5 darin, daß am Schienenfahrzeug zwei Transportkann, bis die Fanghaken mit der Hinterkante des Verriegelungen mit Schiebenocken vorgesehen sind, Behälters in Eingriff gelangen. Wird jetzt der An- die von unten her so weit direkt neben die Gleitbahnschlagarm selbsttätig hinter die Hinterkante des Be- träger des Drehschemels schiebbar sind, daß sie hälters geschwenkt, so kann das Straßenfahrzeug gleichzeitig in Aussparungen von am Container bezurückgesetzt werden, wobei sich der Behälter voll- io festigten Haltestücken eingreifen, wobei die Schiebeständig auf dieses aufschiebt. Der Eingriff der Fang- nocken einzeln mittels eines an die Seite des Schienenhaken mit der Hinterkante des Behälters wird durch fahrzeuges geführten Handhebels betätigbar sind. Anheben desselben gelöst, wonach dieser dann voll- Diese Ausführung läßt sich gemäß einem weiteren ständig vom Straßenfahrzeug übernommen werden Vorschlag der Erfindung dahingehend verbessern, kann. ¹S daß die Schiebenocken in einem Nockengehäuse mit-

Wähfend beim ersten Teil des Aufladevorganges _tels eines an ihrem unteren Ende angelenkten Nok-

das Anstoßen des Behälters an den Anschlagböcken kenhebels senkrecht verschiebbar gelagert sind und

zu erkennen gibt, daß die Hinterkante desselben weit daß der Nockenhebel mit einem an einer Gestänge-

genug auf den Drehschemel aufgeschoben ist, so daß _weu_e befestigten Zwischenhebel verbunden und am

die Fanghaken sicher greifen können, wird für den 20 oberen Ende derart abgewinkelt ist, daß er in der

zweiten Teil des Abladevorganges der Anschlagarm abgehobenen Stellung oberhalb der Gestängewelle in

zur Wirkung gebracht, um ein Wiederaufschieben des übertotpunktlage festgehalten ist.

Behälters auf den Drehschemel zu verhindern. Hier- Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Er-

aus ergibt sich, daß während eines Abladevorganges findung an Hand einer Zeichnung näher beschrieben;

oder eines Aufladevorganges eine Betätigung irgend- 25 j_m einzelnen zeigt

welcher Verriegelungen oder Halteelemente nicht Fig. 1 eine Seitenansicht des Schienenfahrzeuges

erforderlich ist. Dies führt zu einer äußerst kurzen _mit in Aufnahmestellung gedrehtem Drehschemel,

Ladezeit. Auch ist das Behältertransportsystem so F i g. 2 einen Querschnitt entsprechend dem Schnitt-

ausgebildet, daß ein besonders genaues Rangieren verlauf H-II des in Fig. 1 dargestellten Schienen-,

mit dem Kraftfahrzeug nicht erforderlich ist. 30 fahrzeuges, wobei das Ende des an die Längsseite

Die Fanghaken, die Anschlagböcke und der An- des- Schienenfahrzeuges herangefahrenen Straßen-^ schlagarm sind im Prinzip einfache und robuste Kon- fahrzeuges mit dem Behälter angedeutet ist,
struktionselemente, die für einen rauhen Umlade- F i g. 3 eine Draufsicht auf das Schienenfahrzeugbetrieb gut geeignet sind. Von besonderem Vorteil _mit der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Stellung des ist es, daß bisher im Verkehr befindliche Behälter mit 35 Drehschemels, wobei strichpunktiert die Stellung des verhältnismäßig einfachem, die Anwendbarkeit nicht Behälters auf dem Schienenfahrzeug während des. einschränkenden Aufbau ohne besonderen techni- Schienentransportes angedeutet ist, ; sehen Aufwand verwendet werden können und daß Fig. 4 eine Seitenansicht entsprechend dem Schnitt-; auch neu herzustellende Behälter keine besonders verlauf IV-IV der F i g. 3, jedoch mit in Längsrich-, aufwendige Ausgestaltung, insbesondere an ihrer 40 tung des Schienenfahrzeuges gedrehtem Drehschemel, Unterseite, erfordern. Auch können die bereits mit F i g. 5 eine dem Schnittverlauf V-V in F i g. .4 der einer Hebevorrichtung versehenen Straßenfahrzeuge Fig. 2 entsprechende Stirnansicht des Schienenfahr-: weiter verwendet werden, wobei es natürlich auch zeuges mit aufgeladenem Behälter,
denkbar ist, nicht auf diese Weise ausgerüstete Stra- Fig. 6 eine Draufsicht auf einen Teil des Drehßenfahrzeuge nachträglich mit solch einer Hebevor- 45 schemels in vergrößerter Darstellung,
richtung auszurüsten. F i g. 7 einen Längsschnitt durch das vordere Ende

Nachfolgend werden einige vorteilhafte Ausgestal- des Drehschemels gemäß der Schnittlinie VII-VII in

tungen der Erfindung beschrieben, von denen, eine F i g. 6 und

darin besteht, daß die Anschlagböcke des Dreh- F i g. 8 einen weiteren Längsschnitt durch das vorschemels jeweils aus einer Anschlagplatte und einer 50 dere Ende des Drehschemels gemäß der Schnitt-Anschlagstütze bestehen, daß jede Anschlagstütze um linie VIII-VIII in Fig. 6.

eine zwischen den Gleitbahnträgern des Drehschemels Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausfüh-

liegende Achse verschwenkbar ist, daß an den An- rungsbeispiel ist als Schienenfahrzeug 1 ein normaler,

schlagstützen durch eine Querachse verbundene Stütz- zweiachsiger Behälterwagen mit Langhubstoßver-

streben angelenkt sind und daß die Enden der Quer- 55 zehrern la dargestellt, der zum Transport von zwei

achse in mit Rasten versehenen Kulissen inKlapprich- Behältern 2 mit für jeden Behälter 2 getrennten Vor-

tung der Anschlagböcke verschiebbar geführt sind, richtungen zum Be- und Entladen sowie zur Fest-

wobei die Querachse durch einen auf der Achse kipp- legung während des Transportes ausgerüstet ist.

bar gelagerten Aushebhebel aus den Rasten auslösbar Auf jeder Hälfte des Schienenfahrzeuges 1 ist ein ist, der sich auf der den Rasten gegenüberliegenden 60 Drehschemel 3 angeordnet, der bei Bedarf vom

Seite der Querachse in zwei Arme gabelt, deren Aus- Schienenfahrzeug 1 abgenommen werden kann. Der

lösebolzen bei aufgerichteten Anschlagböcken aus der Drehschemel 3 ist aus Walzprofilen und Blechteilen

Oberfläche der Gleitbahnträger hervorstehen. zusammengebaut und besteht im wesentlichen aus

Vorteilhaft ist es ferner, wenn der Anschlagarm zwei durch Querträger 3 b verbundenen Gleitbahnentgegen der Kraft einer Feder während des Auf- 65 trägern 3 a, die mit senkrecht stehenden Führungs-

schiebevorganges in einer aus der Bewegungsbahn Stegen 3 d und auf der waagerechten Gleitbahn aus-

des Behälters herausgeklappten Lage durch einen wechselbar angeordneten Gleitstücken 3 c ausge-

Schubriegel arretiert ist. Erst bei einem späteren stattet sind.

Der Abstand und die sonstigen Abmessungen der Gleitbahnträger 3 α entsprechen dem Abstand und der Größe von Gleitkufen 2 a, die an den Behältern 2 angeordnet sind. Zur Erleichterung des Aufsetzens der Gleitkufen 2 a auf den Gleitbahnträgern 3 α ist jeweils das eine Ende dieser Gleitbahnträger 3 a trichterförmig erweitert* wobei die Führungsstege 3 d dem Ende zu nach innen abgewinkelt sind.

Auf dem Schienenfahrzeug 1 ist ein Laufkränz 8 angeordnet, auf dem vier Laufwagen 9 laufen, die an den Gleitbahnträgern 3 ä des Drehschemels 3 angeordnet sind. Der mit den Laufrollen 9 c versehene Wagenkörper 9 b der Laufwagen 9 ist zwischen Lagerblechen 9 a beweglich gelagert, die ah den Gleitbahnträgern 3 α befestigt sind, so daß die Laufwagen 9 Ausgleichsbewegungen durchführen können, wodurch die Laufrollen 9e mit gleichmäßig verteiltem Auflagedrück auf dem Laufkranz 8 abrollen* Die Führung des derart gelagerten Drehschemels 3 erfolgt über ein am Drehschemel 3 befestigtes Drehkranzoberteil 5 und ein am Untergestell des Schienenfahrzeuges 1 angeordnetes Drehkranzünterteil 6. Ein Ausheben des Drehschemels 3 "wird durch einen Zentralbolzen 4 Verhindert.

Der Drehschemel 3 besitzt nur ein Auffahrefide, an dem die Gleitbahnträger 3 a nach außen durch aufgeschweißte Bleche 10 verbreitert sind. An den äußersten Enden dieser Bleche 10 sind senkrecht stehende, in der Höhe abgestufte Fanghaken 11 angeordnet, die eine zur Mitte des Drehschemels 3 liegende Anschlagkante 11 α besitzen.

Am gleichen Ende des Drehschemels 3 sind in einem etwas größeren Abstand vom Ende desselben zwischen den Gleitbahntfägern 3-a Anschlagböcke 12 angeordnet, die aus einer Senkrechten Anschlag-Stellung bei Nichtgebrauch zwischen die Gleitbahnträger 3 α niedergeklappt werden können. Diese Anschlagböcke 12 bestehen aus einer mit einer Anschlägplatte 12 d versehenen Ahschlagstütze 12 c, die auf einer Achse 12 ä verschwenkbar gelagert sind, welche wiederum über Lager 12 6 an den Gleitbahnträgem 3 ώ gelagert ist. Am verschwenkbären Ende der Anschlagstützen 12 c ist jeweils eine Stützstrebe 12/ angelenkt, die gemeinsam mit der parallelen Stützstrebe 12/ mittels einer Querachse 12 g in seitlichen Kulissen 12 z geführt ist. Diese seitlichen Kulissen 12 i sind ebenfalls an den Gleitbahn trägern 3 α befestigt und besitzen eine zu einer Raste 12 h abgebogene Kulissenführüng. Damit die Anschlagböcke 12 umgelegt werden können, muß die Querachse 12 g aus den Rasten 12 Λ ausgehoben werden. Dies geschieht mittels eines Aushebhebels 13, der zwischen den Anschlagböcken 12 auf deren Achse 12« gelagert ist. Dieser Aushebhebel 13 greift mit seinem einen Ende mittels einer Schräge unter die Querachse 12 g und besitzt auf der anderen Seite der Achse 12a zwei gabelförmig angeordnete Bolzenhebel 136, die an ihren Enden mit Auslösebolzen 13 α versehen sind. Diese Auslösebolzen 13 α ragen aus den Gleitbahnträgern 3 α heraus, da der Aushebhebel 13 schwerer ist als die beiden Bolzenhebel 13 6 mit den Auslösebolzen 13 a. Wenn die Auslösebolzen 13 α durch Aufsetzen der Gleitkufen la herabgedrückt werden, hebt die Schräge des Aushebhebels 13 die Querachse 12g der Anschlagböcke 12 aus der Raste 12h in den Kulissen 12/ heraus, so daß die Anschlagböcke 12 nach hinten umgelegt werden können.

Zwischen den Anschlagböcken 12 ist oberhalb der Achse 12 α und Querachse 12 g ein Anschlagarm 14 angeordnet, der an seinem einen Ende mittels eines Bolzens 14 α verschwenkbar in Lagerflanschen 14 b gelagert ist, die an einem der Querträger 3 b des Drehschemels 3 befestigt sind. Auf dem Bolzen 14 a ist eine Feder 14 c angeordnet, durch die der Anschlagarm 14 mit einer Kraft belastet wird, die versucht, ihn aus der Oberfläche des Drehschemels 3 heräuszübewegen. Diese Bewegung wird mittels eines

ίο Endstückes 14 d am Anschlagarm 14 begrenzt, dessen freies Ende zwischen den Schenkeln des benachbarten Querträgers 3 6 bewegt werden kann. Um den Anschlagarm 14 in der eingeschwenkten Lage festhalten zu können, ist ein durch eine Riegelfeder 15 a belasteter Schubriegel 15 an diesem Querträger 3 6 angeordnet, durch den der Ans'chlägarrn 14 normalerweise in seiner niedergedrückten Stellung festgehalten wird. Durch einen Handgriff 15 6 kann der Schübriegell5 entgegen der Kraft der Riegelfeder 15α zu-

rückgezogen werden, so daß er das Endstück 14 d des Anschlagarmes 14 freigibt, der sodann infolge der Kraft der Feder 14 tr nach oben aus dem Drehschemel 13 'herausgeschwenkt Wird. Bei einem anschließenden Niederdrücken des Anschlagarmes 14

wird der Schubriegel 15 infolge seiner Schräge zurückgeschoben, so daß der Ansehlägarm 14 in der niedergedrückten Stellung Selbsttätig durch den zurückfedernden Schubriegel 15 festgehalten wird.

An dem entgegengesetzten Ende der Gleitbahn-

. träger 3 α des Drehschemels 3 sind Verriegelungen 16 vorgesehen, die sowohl zum Festlegen der Behälter 2 auf dem Drehschemel 3 als auch zum Sichern des in Fahrtrichtung eingeschwenkten Drehschemels 3 gegen

ein unerwünschtes Ausschwenken während des Transportes dienen. Diese Verriegelungen 16 bestehen aus einem in einem Nockengehäüse 16 a senkrecht verschiebbaren Schiebenocken IS 6, der an seinem unteren Ende mit einem Nockenhebel 16 c gelenkig verbunden ist. Dieser Nockenhebel 16 c ist Wiederum gelenkig an einem Zwischenhebell6d ängelenkt, der fest auf einer Gestängewelle 16 / angeordnet ist, die mit einem jeweils an einem seitlichen Ende des Schienenfahrzeuges 1 liegenden. Handhebel

16 g versehen ist. Die Gestängewelle 16/ ist hierbei unmittelbar neben dem Nockengehäuse 16 a angeordnet und der Nockenhebel 16 c derart abgewinkelt, daß er in der angehobenen Stellung des Schiebenockens 166 mit seinem abgewinkelten Ende über

der Gestängeweiie 16/ liegt. Auf diese Weise wird eine Arretierung des Schiebenockens 16 b in der angehobenen Stellung erreicht, die zusätzlich noch durch die Anordnung einer an sich bekannten selbsteinfällenden Sperrklinke 16 h gesichert werden kann, die ein unbeabsichtigtes Absenken des Schiebenockens 16 6 verhindert.

Die Gleitbahnträger 3 ä sind an dem Nichtauffahrtende mit Endanschlägen 17 versehen, gegen die an den Behältern 2 angebrachte Begrenzungsstücke 2 6 beim Aufschieben der Behälter 2 anlaufen, so daß hierdurch 'deren Endstellung fixiert wird. Jedem Drehschemel 3 sind schließlich vier Entlastungsböcke 18 zugeordnet, die fest an dem Untergestell des Schienenfahrzeuges 1 angeordnet sind und auf die sich der jeweils auf dem Drehschemel 3 befindliche Behälter 2 zur Entlastung der Laufwagen 9 und des Laufkranzes 8 bei Längs- und Querbewegungen während des Transportes aufsetzen kann.

Im folgenden soll der Umladevorgang beschrieben werden:

Nach dem Betätigen desjenigen Handhebels 16 g, der an der Längsseite des Schienenfahrzeuges 1 angeordnet ist, von der aus der Behälter 2 aufgeladen werden soll, und der hierdurch erfolgenden Absenkung der entsprechenden Schiebenocken 16 b wird der Drehschemel 3 aus der in F i g. 3 strichpunktiert dargestellten Lage um 90° verdreht, so daß er sich in der mit ausgezogenen Linien dargestellten Stellung nach F i g. 3 befindet. Nunmehr fährt gemäß F i g. 2 das Straßenfahrzeug mit dem überstehenden Behälter 2 rückwärts an den Drehschemel 3 heran, nachdem der Behälter 2 auf dem Straßenfahrzeug leicht angehoben wurde.

Der Behälter 2 wird bis zum Anschlag der Außenseite seines Unterrahmens an den aufgerichteten Anschlagböcken 12 zurückgefahren, wobei Ungenauigkeiten beim Zurücksetzen des Straßenfahrzeuges dadurch ausgeglichen werden, daß sich der Drehschemel 3 infolge der an ihm angeordneten Anschlagböcke 12 selbsttätig derart ausrichtet, daß seine Gleitbahnträger 3 α parallel zu den Gleitkufen 2 a des Behälters 2 stehen. Nunmehr wird der Behälter 2 durch Betätigen der am Straßenfahrzeug angeordneten Hubvorrichtung wieder abgesenkt, so daß er auf den Gleitbahnträgern 3 α zur Auflage kommt. Hierbei drücken die Gleitkufen 2 a des Behälters 2 die Auslösebolzen 13« nach unten, wodurch der Aushebhebel 13 die Arretierung der Anschlagböcke 12 aufhebt. Gleichzeitig gelangt die Innenseite des Unterrahmens des Behälters 2 hinter die Fanghaken 11 des Drehschemels 3, so daß der Behälter 2 in der abgesenkten Lage nicht wieder vom Drehschemel 3 abgezogen werden kann.

Anschließend werden die Befestigungen des Behälters 2 am Straßenfahrzeug gelöst, und das Straßenfahrzeug wird so weit vom Schienenfahrzeug 1 weggefahren, bis das hierbei erfolgende Abziehen des Behälters 2 vom Straßenfahrzeug durch eine hinten am Straßenfahrzeug angeordnete Verriegelung beendet wird, die in eine am Vorderende des Behälters 2 angebrachte Aussparung einrastet. Nunmehr wird das Straßenfahrzeug wieder zurückgefahren, wobei der Behälter 2 mit seinen Begrenzungsstücken 2 b bis zu den Endanschlägen 17 auf den Drehschemel 3 aufgeschoben wird. Nach dem Lösen der hinteren Verriegelung des Straßenfahrzeuges kann das Straßenfahrzeug nunmehr weggefahren werden. Der Drehschemel 3 mit dem aufgeladenen Behälter 2 wird anschließend um 90° in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges 1 verdreht und durch Betätigen der Verriegelung 16 festgelegt, wobei der Schiebenocken 16 δ der Verriegelung 16 neben einer Arretierung des Drehschemels 3 gleichzeitig ein Festlegen des Behälters 2 bewirkt, indem er in eine Aussparung eines Haltestückes 2 c einrastet.

Zur Erhöhung der Standsicherheit des Behälters 2 während des Transportes auf dem Schienenfahrzeug 1 und zur Entlastung des Drehschemels und seiner Lagerungen sowie Führungen kann sich der Behälter 2 bei etwaigen Schwankungen in Längs- oder Querrichtung während der Fahrt auf einem oder mehreren der vorgesehenen Entlastungsböcke 18 abstützen. Selbstverständlich kann das Schienenfahrzeug 1 auch mit nicht dargestellten Umlenkrollen ausgerüstet sein, so daß der Drehschemel 3 bei Bedarf mittels eines Seiles verdreht werden kann, falls ein Verdrehen von Hand durch Schnee oder Eis oder sonstige Hindernisse erschwert oder unmöglich sein sollte. Die zum Ziehen des Seiles erforderliche Seilwinde kann entweder am Schienenfahrzeug oder am Straßenfahrzeug angebracht sein.

Der Vorgang zum Umladen des Behälters 2 vom Schienenfahrzeug 1 auf ein Straßenfahrzeug erfolgt nach dem gleichen Prinzip in umgekehrter Reihenfolge. Der Drehschemel 3 mit dem überstehenden

ίο Behälter 2 wird aus der Schienenfahrzeug-Längsrichtung um 90° verdreht, worauf das Straßenfahrzeug rückwärts an den Behälter 2 bis zum Einrasten der hinteren Verriegelung des Straßenfahrzeuges am Vorderende des Behälters 2 heranfährt. Nunmehr wird der Behälter 2 durch Vorziehen des Straßenfahrzeuges bis zum Anschlag der Innenseite des Unterrahmens des Behälters 2 an den Fanghaken 11 des Drehschemels 3 von demselben abgezogen.
In dieser Stellung schiebt sich das Endstück des Anschlagarmes 14 hinter die Außenseite des Behälterunterrahmens, da der Schubriegel 15 vor dem Heranfahren des Straßenfahrzeuges mittels des Handgriffes 15 b gelöst und somit der Anschlagarm 14 freigegeben worden war. Beim anschließenden Zurücksetzen des Straßenfahrzeuges, dessen hintere Verriegelung gelöst worden ist, hält somit der Anschlagarm 14 den Behälter 2 relativ zum Drehschemel 3 fest, während der Behälter 2 auf das Straßenfahrzeug aufgeschoben wird. Nach dem Einrasten sowohl der vorderen als auch der hinteren Verriegelungen des Straßenfahrzeuges am Behälter 2 wird sodann der Behälter 2 angehoben, damit der Unterrahmen des Behälters 2 von den Fanghaken 11 freigegeben wird, so daß das Straßenfahrzeug weggefahren werden kann. Für einen Transport auf der Straße wird der Behälter 2 sodann wieder abgesenkt, so daß seine Gleitkufen 2 α auf entsprechenden Trägern des Straßenfahrzeuges ruhen.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Behältertransportsystem, bei welchem Behälter oder dergleichen Lastträger auf Gleitbahnträgern von Straßenfahrzeugen bzw. von auf Schienenfahrzeugen angeordneten Drehschemeln transportiert werden und durch Vorziehen bzw. Zurücksetzen des Straßenfahrzeuges von dem einen auf den anderen Gleitbahnträger unter entsprechender Verriegelung überführbar sind, wobei dem Gleitbahnträger des quer zum Schienenfahrzeug ausgeschwenkten und auf das Straßenfahrzeug ausgerichteten Drehschemels Sperrmittel zugeordnet sind, welche beim Abziehen bzw. Aufschieben des über die Gleitbahnträger etwas vorstehenden Behälters mit an diesem befindlichen Anschlägen zusammenwirken, dadurch gekennzeichnet, daß an der Aufschubseite des Drehschemels (3) in der Höhe abgestufte Fanghaken (11), versenkbare Anschlagböcke (12) und ein ausschwenkbarer Anschlagarm (14) vorgesehen sind, von welchen die Fanghaken (11) mit der Innenseite des Unterrahmens des Behälters (2) bei einem Absenken und Anheben durch das Straßenfahrzeug in bzw. außer Eingriff gelangen, von welchen die beim Zurücksetzen des Straßenfahrzeuges an der Außenseite des Behälterunterrahmens zur Anlage kommenden Anschlagböcke (12) beim Absenken des Behälters

009 525/51

auf den Gleitbahnträger (3 d) des Drehschemels (3) selbsttätig in die das durch Endanschläge (17) begrenzte Aufschieben des Behälters auf den Drehschemel zulassende Lage abklappen und von welchen der Anschlagarm (14) beim Abziehen des Behälters vom Drehschemel bis zu den Fanghaken nach dem Lösen einer Verriegelung (15) in die Hochlage ausschwenkt, in welcher der Anschlagarm gegen die Außenseite des Behälterunterrahmens anliegt, so daß der Behälter zwisehen Anschlagarm und Fanghaken festgelegt ist, wonach das zurücksetzende Straßenfahrzeug den Behälter unter Anheben auf seinen Gleitbahnkörper überzuführen vermag.

2. Behältertransportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagböcke (12) des Drehschemels jeweils aus einer Anschlagplatte (12 d) und einer Anschlagstütze (12 c) bestehen, daß jede Anschlagstütze (12c) um eine zwischen den Gleitbahnträgern (3 α) des Dreh-Schemels (3) liegende Achse (12 a) verschwenkbar ist, daß an den Anschlagstützen (12 c) durch eine Querachse (12 g) verbundene Stützstreben (12/) angelenkt sind, und daß die Enden der Querachse (12 g) in mit Rasten (12 K) versehenen Kulissen (12 i) in Klapprichtung der Anschlagböcke (12) verschiebbar geführt sind, wobei die Querachse (12 g) durch einen auf der Achse (12 K) kippbar gelagerten Aushebhebel (13) aus den Rasten (12 K) auslösbar ist, der sich auf der den Rasten (12A) gegenüberliegenden Seite der Querachse (12 g) in zwei Arme (136) gabelt, deren Auslösebolzen (13 a) bei aufgerichteten Anschlagböcken aus der Oberfläche der Gleitbahnträger (3 d) hervorstehen.

3. Behältertransportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagarm (14) entgegen der Kraft einer Feder (14 c) während des Aufschiebevorganges in einer aus der Bewegungsbahn des Behälters (2) herausgeklappten Lage durch einen Schubriegel (15) arretiert ist.

4. Behältertransportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Schienenfahrzeug zwei Transportverriegelungen (16) mit Schiebenocken (16 V) vorgesehen sind, die von unten her so weit direkt neben die Gleitbahnträger (3 d) des Drehschemels schiebbar sind, daß sie gleichzeitig in Aussparungen von am Behälter (2) befestigten Haltestücken (2 c) eingreifen, wobei die Schiebenocken (16 b) einzeln mittels eines an die Seite des Schienenfahrzeuges (1) geführten Handhebels (16 g) betätigbar sind.

5. Behältertransportsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebenocken (16 b) in einem Nockengehäuse (16 a) mittels eines an ihrem unteren Ende angelenkten Nockenhebels (16 c) senkrecht verschiebbar gelagert sind und daß der Nockenhebel (16 c) mit einem an einer Gestängewelle (16/) befestigten Zwischenhebel (16 d) verbunden und am oberen Ende derart abgewinkelt ist, daß er in der abgehobenen Stellung oberhalb der Gestängewelle (16/) in Übertotpunktlage festgehalten ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen