DE1455811A1

DE1455811A1 - Radlenkeranordnung fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE1455811A1
Application number: DE19641455811
Authority: DE
Inventors: auf Niehtnennung Antrag
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 1961-03-22
Filing date: 1964-03-13
Publication date: 1969-05-29
Also published as: GB1059295A

Description

Regie Nationale des TJsines Renault, 8/10, Avenue Emile Zola, Billancourt / Seine, Frankreich

Radlenkeranordnung für Fahrzeuge

Zusatz zu Patent (Patentanmeldung R 32 322

II/63C vom 20. 3. 1962)

Die Erfindung betrifft eine Radlenkeranordnung für Fahrzeuge von der im Hauptpatent beschriebenen Art, insbesondere für Radlängslenker, welche es der Aufhängung über die herkömmlichen Aufhängungen hinaus, die im wesentlichen zur senkrechten Durchfederung je nach der auf das Rad ausgeübten Belastung bestimmt sind, ermöglicht, eine elastische Bewegung in der Längsrichtung des Fahrzeugs auszuführen, um zu vermeiden, daß die Stöße, die auf das Rad in der Fahrtrichtung wirksam werden, auf den Wagenaufbau übertragen werden, wie dies bei den herkömmlichen Aufhängungen der Fall ist.

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Bei der Radienkeranordnung nach dem Hauptpatent ist die Anlenkung des Radlenkers an einer Abstützung vorgesehen, die mit Bezug auf den Wagenaufbau elastisch beweglich angeordnet ist, um eine elastische Bewegung der Anlenkung unter den Stoßen zu ermöglichen, die auf das Rad während der Fahrt wirksam werden und auf diese Weise gefiltert werden.

Das vorliegende Patent ist auf eine Anordnung der erwähnten Art gerichtet, bei welcher die Abstützung am Wagenaufbau um eine zur Anlenkachse des Radlenkers parallele Achse elastisch schwenkbar gelagert ist und welche sich dadurch unterscheidet, daß die schwenkbare Abstützung in einer festen EinzelabStützung am Wagenaufbau unter Zwischenschaltung drehelastischer Vorrichtungen zu beiden Seiten der schwenkbaren Abstützung gelagert ist.

Nachfolgend werden einige beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben, und zwar zeigen;

Fig. 1 eine teilweise Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Radlenkeraufhängung;

Fig. 2 eine Ansicht im Schnitt nach der Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine der Fig. 2 ähnliche Ansicht einer anderen Ausfuhrungsfοrm;

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Pig. 4 eine teilweise Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform der Aufhängung;

Pig. 5 eine Ansicht im Schnitt nach der Linie V-V
in Fig. 45

Pig. 6 eine der Pig. 5 ähnliche Ansicht einer abgeänderten Ausführungsform.

Pig. 1 und 2 zeigen die Anordnung eines Lenkers 1 mit Bezug auf den Wagenaufbau 2, wobei als Aufhängungsfeder eine Schraubenfeder 3 vorgesehen ist und ein nicht-dargestelltes Rad am freien Ende des Lenkers 1 gelagert ist, der sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt.

Der Lenker 1 ist mittels einer Hülse 4 und Wälzlager 5

um eine in der Querrichtung des Fahrzeugs angeordnete Achse

6 angelenkt, deren Enden am unteren Teil einer Hängeabstutzung

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7 eingespannt sind, welche durch zwei Arme 7 » 7 gebildet

wird. Letztere sind an ihrem oberen Teil mit seitlichen
Zapfen 8 versehen, die sich in der Querrichtung des Fahrzeugs erstrecken und in Lagern 9 drehbar sind, welche eine feste Abstützung am Wagenaufbau bilden.

Wie ersichtlich, sind die Zapfen 8 in den Lagern 9 unter
Zwischenschaltung drehelastischer Blöcke 10 gelagert, die
in an sich bekannter Weise durch eine Gummihülse 11 gebildet werden, welche mit einer Innehülse 12 und einer Außen-

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hülse 13 fast verbunden ist, die auf dem Zapfen 8 und in dem entsprechenden Lager 9 fest angeordnet sind, so daß bei jeder Drehbewegung der Zapfen 8 die Gummihülsen 11 drehela3tisch beansprucht werden.

Die elastischen Hülsen können auch unmittelbar mit den entsprechenden Zapfen und Lagern fest verbunden werden. Es kann auch eine andere drehelastische Vorrichtung bzw. ein anderer drehelastischer Block verwendet werden. Ferner können zwischen den Zapfen 8 und den Lagern 9 Wälzlager vorgesehen werden, welche die Torsionsblöcke von jeder anderen Belastung als diejenige;' durch welche ihre Drehelastizität beansprucht wird, entlasten, wobei zu erwähnen ist, daß die Anlenkung des Lenkers 1 um die Achse 6 auch mittels elastischer Lager anstelle von Wälzlagern vorgesehen sein kann.

Im Betrieb nimmt die Feder 2 die durch den Radlenker 1 bei seiner Schwenkbewegung um die Anlenkachse 6 übertragenen Federungsstöße auf, während die auf das Rad in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs (Pfeil 16) ausgeübten Stöße eine Winkelbewegung der Abstützung 7 zur Folge haben, so daß diese Stöße durch die Drehelastizität der Blöcke 10 absorbiert werden, welche das Bestreben haben, die Abstützun ; in eine Gleichgewichtsstellung zurückzuführen, die normalerweise annähernd deren senkrechte Stellung ist.

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Die hierdurch, verursachte Längsbewegung des Radlenkers 1 wird von der Aufhängungsfeder 3 zugelassen.

fig. 3 zeigt eine ähnliche Radlenkeranordnung für den Fall einer Drehstabfederung.

Die gelenkige Abstützung 17 ist mit Zapfen 18 versehen, welche wie vor in Lagern 19 unter Zwischenschaltung von drehelastischen Blöcken 10 gelagert sind.

Durch die Abstützung 17 ist mittels Wälzlagern 20 die Anlenkachse 21 des Radlenkers 22 frei drehbar gelagert, welch letztere beide fest miteinander verbunden sind. Die Achse 21 ist eine gerändelte Hohlachse, in welcher in der üblichen Weise das gerändelte Ende 23 eines Drehstabes 24 angeordnet ist, der als Aufhängungsfeder dient und dessen anderes Ende in nicht-dargestellter, an sich bekannter Weise an einem festen Teil des Fahrzeugs verankert ist. Die Abstützung 17

1 2 wird in diesem Falle durch zwei Arme 17 , 17 gebildet, die außerdem durch ein sie fest verbindendes Querstück 25 miteinander vereinigt sind, welches ein torsionsfreies Element der Abstützung bildet und sicherstellt, daß die Arme

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17 , 17 um den gleichen Winkel verschwenkt werden, wenn die Abstützung unter der Wirkung von Federungsstößen, die vom Rad in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs aufgenommen werden, eine Winkelbewegung ausführt.

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Die Winkelbewegung der Abstützung 17 führt dabei zu einer zulässigen Durchbiegung des Drehstabes.

Weiteres Ausführungsformen, die eine gedrängtere Bauform als die vorangehend beschriebenen zulassen und vor allem ermöglichen, den drehelastischen Blöcken in vorteilhafter Weise größere Abmessungen zu geben, sind in Fig. 4 bis 6 dargestellt.

Pig. 4 und 5 zeigen die Anordnung eines Lenkers 31 mit Bezug auf den Wagenaufbau 32 im Falle der Verwendung einer Aufhängungsfeder, im vorliegenden Fall einer Schraubenfeder 33» die sich auf dem Lenker zwischen seiner Anlenkung und dem nicht-dargesteilten Rad abstützt. Der Lenker 31 ist mittels einer Hülse 34 und Wälzlagern 35 um eine Achse 36 gelenkig gelagert, deren Enden, im vorliegenden Fall durch eine Verkeilung, in einer Abstützung 37 eingespannt sind, welche durch

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zwei Exzenter 37 , 37 gebildet wird, die die erwähnte Achse 36 als gemeinsamen Drehzapfen haben und in Lagern 39 gelagert sind, welche am Wagenaufbau unter Zwischenschaltung drehelastischer Blöcke 40 befestigt sind.

Die elastischen Blöcke 40 haben die gleiche Wirkung wie die Blöcke 10, da sie die Absorption der Stöße gewährleisten, welche auf das Rad in Richtung der Pfeile 41 ausgeübt werden und infolge der exzentrischen Lagerung des Radlenkers an der Abstützung 37 eine Winkelbewegung der letzteren in

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den Lagern 39 bewirken, wodurch die Blöcke 40 drehelastisch beansprucht werden. -

lig. 6 zeigt eine ähnliche Radlenkeranordnung Jm Falle der Verwendung einer Drehstabfederung.

1 2 Es ist wieder eine Abstützung mit zwei Exzentern 42 , 42 vorgesehen, die in am Wagenaufbau befestigten Lagern 43 unter Zwischenschaltung drehelastischer Blöcke 40 drehbar sind. Zwischen diesen Exzentern ist als Zapfen, im vorliegenden Fall mittels elastischer Lager 44, eine Anlenkachse 45 für den Radlenker 46 drehbar gelagert, welch letztere beide fest miteinander verbunden sind.

Die Achse 45 ist hohl und gerändelt, so daß sie, wie bereits in Verbindung mit Pig. 3 angegeben, das gerändelte Ende 47 eines als Aufhängungsfeder dienenden Drehstabes

1 2 48 aufnehmen kann. Die Exzenter 42 , 42 sind außerdem, mit einem Querstück 49 miteinander vereinigt, welches ein torsionsfreies Element bildet, so daß die Exzenter sich zwangsläufig gemeinsam drehen, wenn ihnen aufgrund von Federungsstößen eine Winkelbewegung mitgeteilt wird, wodurch die Drehelastizität der Blöcke 40 in Anspruch genommen wird.

Patentansprüche;

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Claims

Patentansprüche

1. Längsradlenkeranordnung für Fahrzeuge, bei welcher der Radlenker mit einer Abstützung gelenkig verbunden ist, schwenkbar am Wagenaufbau um eine zur Anlenkachse des Radlenkers parallele Achse gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbare Abstützung in einer festen Einzelabstützung am Wagenaufbau unter Zwischenschaltung drehelastischer Vorrichtung zu beiden Seiten der schwenkbaren Abstützung gelagert ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbare Abstützung durch zwei hängende Kurbelarme gebildet wird, zwischen welchen die Anlenkung des Radlenkers vorgesehen ist.

3· Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erwähnte Abstützung durch zwei Exzenter gebildet wird, welche innerhalb von drehelastischen Vorrichtungen angeordnet sind und einen gemeinsamen Zapfen haben, der die Anlenkachse des Radlenkers bildet.

4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der schwenkbaren Lagerung der Anlenkabstützung des Radlenkers und der festen Einzelabstützung ein starres Gelenksystem zwischengeschaltet ist.

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5. Anordnung nach Anspruch 1 in Verbindung mit einer Drehstabfederung, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkung des Radlenkers eine mit diesem fest verbundene Achse aufweist, die mit Bezug auf die Abstützung drehbar gelagert, hohl und zur Aufnahme eines gerändelten Endes der Drehstabfeder gerändelt ist.

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