DE1430927A1 - Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Daimler-3enz tdztlengessllschaft Daim 6540/4 . _{n o} _

ι 430927

Stuttgart -Unt er t Lirkheim

für Kraftfahrzeuge"

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit Kihrung beider Hader eines 3adpaares durch ein ρ endelach3 ähnlich es abgefedertes Lenk er 3 ystem, derart, daß die Hader beim Durchf edern ihren Sturz ändern, und mit einer an einem mittleren Achsträgerglied um eine Fahrzauglänga— achse schwexikbar gelagerten, auf den Lenkersystemeii beider Hader v/aagebalkenartig abgestützten Ausgleichs brücke· Im besonderen iat hierbei die Anordnung derart getroffen, daß das Lenkei'system beider Räder in an sich bekannter "Veise durch dia Hader tragende Pendelhalbachsen gebildet wird, die in einem G-elenk mit in I'ahrzeuglängsrichtung verlaufender G-el'änkachse aneinander angelenlct und durch Längs- und Schräg— lenker in Längsrichtung dea fahrzeuges abgestützt sind, wobei die ausgleichsbrücke in der gemeinsamen G-elenkachse der beiden Pendelhalbachsen an einem mittleren, und als Drehmomentstütze dienenden ächsträgerglied schwenkbar gelagert und auf den Schräglenkern abgestützt ist.

Sine solche Radaufhängung bietet den Vorteil, daß die feder ungskräfte oder sonstige vertikale Kräfte durch die Längsund Schräglenker, insbesondere die letzteren, aufgenommen

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werden, während die vorzugsweise durch die Achsantriebswellen gebildeten Pendelhalbachsen selbst mit dem z.B. an der einen Pendelhalbach.se angeordneten Achsgetriebegehäuse von diesen Eräften .entlastet sind; die Längsführung der Pendelhalbachsen kann hierbei durch eine z.B. als Federblatt ausgebildete, als Achsträgerglied dienende Drehmonentstütze übernommen werden.

Derartige pendelachsähnliche Lenkersysteme müssen jedoch auf gleichen Sturz der Bäder eingestellt werden, da schon geringe Sturzdifferenzen die Straßenlage des Fahrzeuges merkbar beeinträchtigen können. Die Sturzeinsteilung wurde im allgemeinen bisher durch Auswechseln der Federunterlagen der Hadfederung, z»3. von Schraubeiifedern, vorgenommen, was jedoch, einen erheblichen Kontageaufwand bedeutete.

Die Erfindung bezweckt demgegenüber eine Anordnung, die vor allem eine verhältnismäßig schnelle und einfache Sturzeinstellung ermöglicht. Die Erfindung besteht demgemäß im wesentlichen darin, daß die Ausgleichsbrücice, insbesondere zur Einstellung des Radsturzes, mittels einstellbarer Zwischenglieder auf den Lenker systemen der Hader abgestützt ist. Vorzugsweise sind hierbei die zur Abstützung der Brücke auf dem Lenkersystem dienenden Zwischenglieder als elastische Elemente, z.3. Gummipuffer, ausgebildet. '

Hierdurch ergeben sich folgende .Vorteilet. . :\.^:

zur Starzeinstellung Die Federung der Hader braucht/nicht ausgebaut zu werden. Die

Sturzeinstellung erfolgt in verhältnismäßig einfacher Weise

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duych Austausch unterschiedlich bemessener Zwischenglieder, insbesondere unterschiedlich holier G-ummipaff er, AbstsndslriilserL oder Unterlegscheiben, oder durch Verwendung einer verschieden großen Aziiäahl gleich oder verschieden bemessener Beilagen, die z.E. aas Hartgummi, Ixunststoff oder Siech bestehen können. Der bauliche iafv/and ist hierbei gering. Darch die 7erv/e-iaang elastischer Blsae:te aas 3-aniai oder einem ähnlichen nicht::iGtalliachen Stoff wird eine gate S-eräaachisolie-rran^ des A.chs3y3temes, insbesondere aach des .'ichagetriebegehäases, ersielt» ·

^T.7erden jaaunipal'f er oder ähnliche elastische Elemente verv/endet_t die 3.3, darch ?in die 3-oiniiiipu.ffer a:id'die ::a verbindenden Teile durchs et ζ end en opannbolaen.: uua-ter Torspannong gesetzt werden, kann die 7/eichhoit der Aafhcaigon.·; darch entsprechende Änderung der Torspannung auf einfache Teiae variiert werden.

Die Abstützuiig der A-.sgleichsbrücIre auf-den le-ücersysteaen der Hader, insbeaoniere a'i' hierbei verwendete ι Schräglenkern, kann ^

eiie liv/eipunlctabstüt^uii; mittels Lo:.i;Grgestä:iges oder eine Einpunktabatütaun^ sein. In den beiden Gelenk en der Zweipunlcfeabatützung v/erdeii - ebeaso wie in dem einen Punkt der Einpunktabatützung - vorteilhaft lummipuffer verwendet, die durch entsprechend e Spannglieder wie Spannbolson oder dergl· vorgespannt werden können. In der Zeichnung sind Ausfuhrungsbeiapiele der Erfindung dargestellt, und awar aeigen

Pi-j. 1 die „lic·: ansicht einer H int er ach s;-i;if handling im Schnitt nach Liziie 1-1 der J?ij. 2

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Fig» 2 eine Draufsicht auf Fig* T und 1430927 Pig. 3 and 4 Varianten zu. Fig. 1.

.-■"■■ * Arn Fahrzeugoberbau 10 mit der Fahrzeuglängsmittelachse m-m sind die Hader 11 jeweils mittels eines Schräglenkers 12 und eines längslenker s· 13 auf gellängt. Die Sehräglenker 12 sind je mittels eines G-elenlces 14 am Fahrzeugoberbau und mittels eines G-elenkes 15 am Radträger 16, jeweils unter Zwischenschaltung von Gummibüchsen 17 und 18, angelenkt, während die Längslenker 13 je einerseits durch ein Gelenk 19 am Fahrzeugoberbau unter Zwischenschaltung einer G-urnmibüchse 20 angelenkt und andererseits, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung von G-ummischeiben od.dergl·, mit dem Radträger 16 bei 21, z.B. mittels Schrauben 22, fest verbunden sind. ■ Auf dem Schräglenker 12 ist die Radfederung, z.B. eine Schraubenfeder 23, abgestützt, die sich mit ihrem oberen Ende am Fahrzeugoberbau 10 in irgendeiner geeigneten Weise,- z.B." gemeinsam mit einem (nicht dargestellten) Stoßdämpfer, abstützt. Der Längslenker 13 ist vorteilhaft blattfederartig ausgebildet, so daß er in Seitenrichtung des Fahrzeuges ohne weiteres nachgeben kann.

Zur Führung der Räder in einer lotrechten FahrzeugcLuerebene dienen des weiteren die Pendelhalbachsen 24 und 25»die haupt— S ächlich durch die Achsantriebsweilen 26 und 27 gebildet werden. Diese Achsaiitriebswellen sind in den jeweils zugeordneten Radträgern 16, z.B. mittels Zügel- oder Rollenlager 28, drehbar gelagert, so daß die Räder 11 nur zusammen mit den

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Achsaiitriebswellen 26 in einer lotrechten IPahrzeug^uer ebene schwingen können. Die Welle 26 ist des weiteren drehbar, aber sonst unnachgiebig in dem Achsgetriebegehäuse 29 in an sich bekannter Weise gelagert, wobei sie ihren Antrieb, z.B. von einem vorderen Motor, über eine Kardanwelle 30 od.dergl. erhält. Die gegenüberliegende Achs antriebswelle. 27 wird durch ein Universalantriebsgelenk 31 von einer Welle 32 des Achsgetriebes angetrieben, derart, daß die Achsantriebawellen 26 und 27 nach art von j^eiidelhalbachsen um eine waagerechte Längsachse y-y relativ zueinander schwingen können.

Das Achsgetriebegehäuse 29 bildet auf diese Weise einen Teil der einen Pendelhalbachse 24» Sie wird durch eine Drehmomentstiitze 33, welche bei 34 and 35» zweckmäßig jedoch in drei Panic ten, fest mit dem Achsgetriebegehäuse verbunden und in ihrem vorderen Ieil 33a blattfederartig ausgebildet ist, nach vorn gegen den Fahrzeugoberbau 10 abgestützt, indem sie an diesem in einem Gelenk 36, um eine Querachse z-z schwenkbar, unter Zwischenschaltung von Gummipuffern 37, angelenkt ist.

Auf dem mit dem Achsgetriebegehäuae 29 fest verbundenen, als Achsträgerglied dienenden Lagerzapfen 33bder Drehmomentstütze 33 ist die Ausgleichsbrücke 38 um eine Fahrzeuglängsachse schwenkbar gelagert. Die Schwenkachse y-j-y.. liegt hierbei zweckmäßig derart, daß sie durch die Mitte des Gelenkes 36 hindurchverläuft and in Draufsicht gesehen in der Wähe der Achse y-y des Gelenkes 31 liegt bzw. mit dieser zusammenfällt. Die auf dem Lagerzapfen 33b schwenkbar gelagerte Aus-

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gleichsbrücke 38 ist an ihren Enden mittels der Abstützteile 39 und der lotrechten Gestänge 40 auf den Schräglenkern 12 abgestützt. Die lotrechten Gestänge 40 bestehen im wesentlichen aas einer Abstandshülse 41» einem darüber angeordneten, beiderseits des Abstützteiles 39 angeordneten Gummipufferpaar 42 und einem am unteren Ende der Hülse 41 beiderseits eines Abstützteiles 43 des Schräglenkers 42 angeordneten Gummipufferpaar 44 sowie einem Spannbolzen 45, welcher die Hülse 41, die Gummipuffer 42 und die Gummipuffer 44 axial durchsetzt und diese Teile mittels des Kopfes 46 und der Mutter 47 axial verspannt. Das Gestänge 40 bildet eine Zweipunkt-Lenkerverbindung zwischen der Brücke 38 und dem Sciiräglenker 12 mit den beiden durch die Gummipuffer gebildeten Gelenkpunkten 48 und 49.

Federt das Rad 11 nach oben durch, so wird es infolge der Füh- . ■ rung durch die Pendelhalbachse 24 um die Achse y-j-yv schwingend in Pfeilrichtung ν geführt, wobei die vertikalen Kräfte hauptsächlich üb'er den Sciiräglenker 12 auf den Fahrzeugoberbau 10 übertragen werden. Die Ausgleichsbrücke 38 bewirkt hierbei, daß das Ausgleichsgetriebe 29 milr dem als Drehmomentstütze dienenden Achs träger glied 33 an der Feder längsbewegung teilweise teilnimmt und dadurch eine virtuelle Länge der Pende!halbachse bestimmt, die größer als der halbe Abstand der Räder voneinander ist. Das Had soll hierbei in der neutralen Mittelstellung einen bestimmten Sturzwinkel *Cs aufweisen. Um diesen Winkel einstellen zu können, insbesondere damit die Sturzwinkel beider Räder gleich groß sind, ist es in einfacher Weise möglich^ durch Herausnahme des Spannbolzens 45 und Bin-

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legen verschieden hoher Gummipuffer 42 bzw. 43 zwischen der Abstandshülse 41 und den Stützteilen 39 bzw. 43> durch Austausch der äbstaadshiilse 41 oder durch einfache Zwischenlegung von Unterlegscheiben od.dergl. den Abstand der Mittelpunkte 48 und 49 der beiden Gelenke des liv/isGliengestänges zu vergrößern oder z\x verkleinern. Hierdurch wird bei gleichbleibender Belastung des Hades bzw. der Feder 23 und bei an.-verändert bleibendem Zwischengestänge 40 der anderen Fahrzeugseite die lage des Schräglenkers 12 zur Horizontalen geändert, was einer Bewegung des Hades 11 in Pf einrichtung ν äjk relativ zum Fahr::eugoberbau und damit einer Änderung des Sturz—

wink eis °6 entspricht.

iiatürlich können auch beide Swischengestänge 40 gleichseitig in ihrer Länge eingestellt werden.

In den Ausführungsbeispielen nach Fig. 3 und 4 sind gleiche Teile mit gleichem Bezugszeichen wie in Fig. 1 und 2 versehen.

Zum Untersohied vom ersten Ausführungsbeispiel sind bei der j Ausführungsform naoh Fig* 3 lediglich etwas anders geformte \ Teile verwendet. Inabesondere ist die Ausgleichsbrücke 38 -

j im Gegensatz zur Aaaführungsform nach Fig. 1, bei welcher der ^: vordere Gehäuseteil des Aohsgetriebegehäuses 29 durch eine öffnung in der Brücke 38 hindurchgeführt ist - derart ausgeführt, daß es den vorderen Teil des Achsgetriebegehäuses außen umgreift·

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.-:/.-,. .... ' angenäherte ' . Des weiteren zeigt Mg'. 4 eiiie/Mnpunktabslrützung der Brücke auf den Schräglenkern 12. Zu diesem Zweck i'st zwischen den Abstützteilen 39 und 43 der Brücke 38 bzw. des Sohräglenkers 12 nur ein einziger gummipuffer 50 vorgesehen, welcher einen G-elenkpunkt 51 bestimmt. Oberhalb bzw. unterhalb der Abstützteile 39 und 43 sind weitere Gummipctffer 52 and 53 angeordnet, die in ähnlicher Yfeise ^;wie bei den vorhergehenden Aasfülirongsbeispielen zasammen mit dem mittleren Gruminipaff er 50 "durch einen Spannbolzen 45 axial verspannt werden. " ■ ¹^'

Dareh Aastaasch des G-ammipuff ers 50 gegen einen G-ammipaffer ·

anderer axialer-Höhe bzw. durch Zwischenlegen von einer oder ' mehreren Sehelben zwischen dem Gummipuffer 50 und den Abatütz— teilen 39 und 43 oder dergl»' kann wieder eine Sturzeinsteilung vorgenommen werden, wie dieses in Verbindung mit dem Ansfüh— rungsbeispiel nach Mg. 1 und 2 erläutert wurde.

Im übrigen gilt gleiches- wie für das Äusführungsbeiapiel nach = Fig. 1 und^: 2 auch für die Ausfuhrungsbeispiele nach Mg* 3

und 4« ·■'■-■· = ■ -"". ■""■'

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Claims (1)

1. Paim 6540/4-

   Ansprüche:

   1· Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit Führung beider Hader eines Badpaares durch ein pendelachsähnliches abgefederijes Lenkersystem derart, daß die Bäder beim Durchfedern ihren Sturz ändern, and mit einer an einem mittleren Achsträger— glied am eine Fahrzeuglängsachse schwenkbar gelagerten, auf den Lenkersystemen beider Bäder waagebalkenartig abgestützten Atisgleichsbrücke, dadurch gekennzeichnet, daß die Brüokej insbesondere zur Einstellung des Radsturzes in der mittleren Buhelage der Bäder, mittels einstellbarer Zwischenglieder auf den üenkersystemen abgestützt ist»

   2, Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkersystem beider Bäder in an. sich bekannter Weise gebildet wird durch die Bäder tragende Pendelhalt»achsen, die in einem Gelenk mit in Pahrzeuglängsrichtung verlaufender Längsachse aneinander angelenkt und durch· langstand Schräglenker in Längsrichtung des Fahrzeuges abgestützt sind und daß ferner die Ausgleichsbrücke in äer gemeinsamen Gelenkaohse der beiden. Pendelhalbachsen an . einem mittleren, sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken— den, am eine vordere Fahrzeagqaereahse am Fahrzeugoberbau, schwenkbar abgestützten, vorzugsweise mit dem Aoli*g#trie-

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   .-.-.- I - Da im 6540/4

   begehäuse fest verbundenen und als Drehmoment stütze dienenden Achsträgerglied schwenkbar gelagert ist,

   3* Radaufhängting naoh Anspruch. 1 und 2, dadaroh, gekennzeichnet, daß die zur Abstützung der Brücke auf dem Lenkersystem dienenden Zwischenglieder als elastische Elemente, z.B,-Gummipuffer, ausgebildet sind·

   4. Radaufhängung nach Anspru.cn 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Brücke auf dem Lenkersystem je mittels eines Gestänges abgestützt ist, das an ihren Enden einerseits an der Brücke und andererseits an einem Eenkerglied des Lenker systems je mittels elastischer Elemente angeschlossen 1st·

   5· Radaufhängung nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge eine Abstahd3h.ülse aufweist,, auf deren Enden je ein. Paar von ringförmigen Gummipuffern aufgesetzt sind* die sich axial von entgegengesetzten Enden gegen einen ^: Abatützteil der Brücke bzw. des lenkergliedes abstützeni und daßi ferner die Abstandshülse sowie die Paare von Grummipuffern nebst den genannten Abstützteilen von einem zur Terspannong aller dieser teile dienenden Spannfcoizen axial ■ duroliaetzt

   8QtStO/ÖS

   - ϊ - , Daim 6540/4

   6· Radaufhängung nach Ansprach 1 bis 4» dadaroh gekennzeichnet daß - insbesondere bei Einpunktabstützungen von Brücke und Lenkersystem - die einstellbaren Zwischenglieder im wesentlichen aasschließlich dorch elastische Elemente gebildet werden, insbesondere darch einen mittleren Gummipuffer) gegen den sich von entgegengesetzten Seiten Brücke und Lenkerglied abstützen, wobei zugleich zwei weitere Endgummipuffer auf den dem mittleren Gummipuffer gegenüberliegenden Seiten der Abstützteile von Brücke und lenkerglied vorgesehen sind, die durch einen alle Gummipuffer durchsetzenden Spannbolzen axial verspannt werden.

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