DE1430927A1 - Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents
Radaufhaengung fuer KraftfahrzeugeInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/24—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm being formed by the live axle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Daimler-3enz tdztlengessllschaft Daim 6540/4 . n o _
ι 430927
Stuttgart -Unt er t Lirkheim
für Kraftfahrzeuge"
Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge
mit Kihrung beider Hader eines 3adpaares durch ein
ρ endelach3 ähnlich es abgefedertes Lenk er 3 ystem, derart, daß
die Hader beim Durchf edern ihren Sturz ändern, und mit einer
an einem mittleren Achsträgerglied um eine Fahrzauglänga—
achse schwexikbar gelagerten, auf den Lenkersystemeii beider
Hader v/aagebalkenartig abgestützten Ausgleichs brücke· Im besonderen
iat hierbei die Anordnung derart getroffen, daß das
Lenkei'system beider Räder in an sich bekannter "Veise durch
dia Hader tragende Pendelhalbachsen gebildet wird, die in
einem G-elenk mit in I'ahrzeuglängsrichtung verlaufender G-el'änkachse
aneinander angelenlct und durch Längs- und Schräg— lenker in Längsrichtung dea fahrzeuges abgestützt sind, wobei
die ausgleichsbrücke in der gemeinsamen G-elenkachse der
beiden Pendelhalbachsen an einem mittleren, und als Drehmomentstütze
dienenden ächsträgerglied schwenkbar gelagert
und auf den Schräglenkern abgestützt ist.
Sine solche Radaufhängung bietet den Vorteil, daß die feder
ungskräfte oder sonstige vertikale Kräfte durch die Längsund
Schräglenker, insbesondere die letzteren, aufgenommen
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- 2 - Daim 6540A
werden, während die vorzugsweise durch die Achsantriebswellen
gebildeten Pendelhalbachsen selbst mit dem z.B. an der einen
Pendelhalbach.se angeordneten Achsgetriebegehäuse von diesen
Eräften .entlastet sind; die Längsführung der Pendelhalbachsen
kann hierbei durch eine z.B. als Federblatt ausgebildete, als Achsträgerglied dienende Drehmonentstütze übernommen werden.
Derartige pendelachsähnliche Lenkersysteme müssen jedoch auf
gleichen Sturz der Bäder eingestellt werden, da schon geringe
Sturzdifferenzen die Straßenlage des Fahrzeuges merkbar beeinträchtigen können. Die Sturzeinsteilung wurde im allgemeinen bisher durch Auswechseln der Federunterlagen der Hadfederung,
z»3. von Schraubeiifedern, vorgenommen, was jedoch, einen
erheblichen Kontageaufwand bedeutete.
Die Erfindung bezweckt demgegenüber eine Anordnung, die vor
allem eine verhältnismäßig schnelle und einfache Sturzeinstellung
ermöglicht. Die Erfindung besteht demgemäß im wesentlichen darin, daß die Ausgleichsbrücice, insbesondere zur Einstellung
des Radsturzes, mittels einstellbarer Zwischenglieder auf den Lenker systemen der Hader abgestützt ist. Vorzugsweise sind
hierbei die zur Abstützung der Brücke auf dem Lenkersystem dienenden
Zwischenglieder als elastische Elemente, z.3. Gummipuffer, ausgebildet. '
Hierdurch ergeben sich folgende .Vorteilet. . :\.:
zur Starzeinstellung Die Federung der Hader braucht/nicht ausgebaut zu werden. Die
Sturzeinstellung erfolgt in verhältnismäßig einfacher Weise
, BAD
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- .. -: - 3 - Bairn 6540/4
duych Austausch unterschiedlich bemessener Zwischenglieder,
insbesondere unterschiedlich holier G-ummipaff er, AbstsndslriilserL
oder Unterlegscheiben, oder durch Verwendung einer
verschieden großen Aziiäahl gleich oder verschieden bemessener
Beilagen, die z.E. aas Hartgummi, Ixunststoff oder Siech bestehen
können. Der bauliche iafv/and ist hierbei gering. Darch
die 7erv/e-iaang elastischer Blsae:te aas 3-aniai oder einem ähnlichen
nicht::iGtalliachen Stoff wird eine gate S-eräaachisolie-rran^
des A.chs3y3temes, insbesondere aach des .'ichagetriebegehäases,
ersielt» ·
T.7erden jaaunipal'f er oder ähnliche elastische Elemente verv/endett
die 3.3, darch ?in die 3-oiniiiipu.ffer a:id'die ::a verbindenden
Teile durchs et ζ end en opannbolaen.: uua-ter Torspannong gesetzt
werden, kann die 7/eichhoit der Aafhcaigon.·; darch entsprechende
Änderung der Torspannung auf einfache Teiae variiert werden.
Die Abstützuiig der A-.sgleichsbrücIre auf-den le-ücersysteaen der
Hader, insbeaoniere a'i' hierbei verwendete ι Schräglenkern, kann ^
eiie liv/eipunlctabstüt^uii; mittels Lo:.i;Grgestä:iges oder eine
Einpunktabatütaun^ sein. In den beiden Gelenk en der Zweipunlcfeabatützung
v/erdeii - ebeaso wie in dem einen Punkt der Einpunktabatützung
- vorteilhaft lummipuffer verwendet, die durch entsprechend
e Spannglieder wie Spannbolson oder dergl· vorgespannt
werden können. In der Zeichnung sind Ausfuhrungsbeiapiele der
Erfindung dargestellt, und awar aeigen
Pi-j. 1 die „lic·: ansicht einer H int er ach s;-i;if handling im Schnitt
nach Liziie 1-1 der J?ij. 2
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■■■■■-■■■■ - 4 - Daim ■ 6540/4
Fig» 2 eine Draufsicht auf Fig* T und 1430927
Pig. 3 and 4 Varianten zu. Fig. 1.
.-■"■■ * Arn Fahrzeugoberbau 10 mit der Fahrzeuglängsmittelachse m-m
sind die Hader 11 jeweils mittels eines Schräglenkers 12 und eines längslenker s· 13 auf gellängt. Die Sehräglenker 12 sind je
mittels eines G-elenlces 14 am Fahrzeugoberbau und mittels eines
G-elenkes 15 am Radträger 16, jeweils unter Zwischenschaltung
von Gummibüchsen 17 und 18, angelenkt, während die Längslenker
13 je einerseits durch ein Gelenk 19 am Fahrzeugoberbau unter
Zwischenschaltung einer G-urnmibüchse 20 angelenkt und andererseits,
gegebenenfalls unter Zwischenschaltung von G-ummischeiben
od.dergl·, mit dem Radträger 16 bei 21, z.B. mittels
Schrauben 22, fest verbunden sind. ■ Auf dem Schräglenker 12
ist die Radfederung, z.B. eine Schraubenfeder 23, abgestützt,
die sich mit ihrem oberen Ende am Fahrzeugoberbau 10 in irgendeiner
geeigneten Weise,- z.B." gemeinsam mit einem (nicht dargestellten)
Stoßdämpfer, abstützt. Der Längslenker 13 ist vorteilhaft blattfederartig ausgebildet, so daß er in Seitenrichtung
des Fahrzeuges ohne weiteres nachgeben kann.
Zur Führung der Räder in einer lotrechten FahrzeugcLuerebene
dienen des weiteren die Pendelhalbachsen 24 und 25»die haupt—
S ächlich durch die Achsantriebsweilen 26 und 27 gebildet
werden. Diese Achsaiitriebswellen sind in den jeweils zugeordneten
Radträgern 16, z.B. mittels Zügel- oder Rollenlager
28, drehbar gelagert, so daß die Räder 11 nur zusammen mit den
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- 5 - Daim 6540/4
Achsaiitriebswellen 26 in einer lotrechten IPahrzeug^uer ebene
schwingen können. Die Welle 26 ist des weiteren drehbar, aber sonst unnachgiebig in dem Achsgetriebegehäuse 29 in an sich
bekannter Weise gelagert, wobei sie ihren Antrieb, z.B. von einem vorderen Motor, über eine Kardanwelle 30 od.dergl. erhält.
Die gegenüberliegende Achs antriebswelle. 27 wird durch
ein Universalantriebsgelenk 31 von einer Welle 32 des Achsgetriebes angetrieben, derart, daß die Achsantriebawellen 26
und 27 nach art von j^eiidelhalbachsen um eine waagerechte
Längsachse y-y relativ zueinander schwingen können.
Das Achsgetriebegehäuse 29 bildet auf diese Weise einen Teil der einen Pendelhalbachse 24» Sie wird durch eine Drehmomentstiitze
33, welche bei 34 and 35» zweckmäßig jedoch in drei
Panic ten, fest mit dem Achsgetriebegehäuse verbunden und in ihrem vorderen Ieil 33a blattfederartig ausgebildet ist, nach
vorn gegen den Fahrzeugoberbau 10 abgestützt, indem sie an
diesem in einem Gelenk 36, um eine Querachse z-z schwenkbar, unter Zwischenschaltung von Gummipuffern 37, angelenkt ist.
Auf dem mit dem Achsgetriebegehäuae 29 fest verbundenen, als
Achsträgerglied dienenden Lagerzapfen 33bder Drehmomentstütze 33 ist die Ausgleichsbrücke 38 um eine Fahrzeuglängsachse
schwenkbar gelagert. Die Schwenkachse y-j-y.. liegt hierbei
zweckmäßig derart, daß sie durch die Mitte des Gelenkes 36 hindurchverläuft and in Draufsicht gesehen in der Wähe
der Achse y-y des Gelenkes 31 liegt bzw. mit dieser zusammenfällt.
Die auf dem Lagerzapfen 33b schwenkbar gelagerte Aus-
BAD OftiöiNAL j
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gleichsbrücke 38 ist an ihren Enden mittels der Abstützteile
39 und der lotrechten Gestänge 40 auf den Schräglenkern 12
abgestützt. Die lotrechten Gestänge 40 bestehen im wesentlichen aas einer Abstandshülse 41» einem darüber angeordneten,
beiderseits des Abstützteiles 39 angeordneten Gummipufferpaar
42 und einem am unteren Ende der Hülse 41 beiderseits eines Abstützteiles 43 des Schräglenkers 42 angeordneten Gummipufferpaar
44 sowie einem Spannbolzen 45, welcher die Hülse 41,
die Gummipuffer 42 und die Gummipuffer 44 axial durchsetzt
und diese Teile mittels des Kopfes 46 und der Mutter 47 axial
verspannt. Das Gestänge 40 bildet eine Zweipunkt-Lenkerverbindung zwischen der Brücke 38 und dem Sciiräglenker 12 mit den
beiden durch die Gummipuffer gebildeten Gelenkpunkten 48 und
49.
Federt das Rad 11 nach oben durch, so wird es infolge der Füh- .
■ rung durch die Pendelhalbachse 24 um die Achse y-j-yv schwingend in Pfeilrichtung ν geführt, wobei die vertikalen Kräfte
hauptsächlich üb'er den Sciiräglenker 12 auf den Fahrzeugoberbau 10 übertragen werden. Die Ausgleichsbrücke 38 bewirkt
hierbei, daß das Ausgleichsgetriebe 29 milr dem als Drehmomentstütze dienenden Achs träger glied 33 an der Feder längsbewegung teilweise teilnimmt und dadurch eine virtuelle Länge
der Pende!halbachse bestimmt, die größer als der halbe Abstand
der Räder voneinander ist. Das Had soll hierbei in der neutralen
Mittelstellung einen bestimmten Sturzwinkel *Cs aufweisen.
Um diesen Winkel einstellen zu können, insbesondere damit die
Sturzwinkel beider Räder gleich groß sind, ist es in einfacher
Weise möglich^ durch Herausnahme des Spannbolzens 45 und Bin-
. ,..-■■ --'.-' . . . ' .. . :'.■■■ BAD ORIGINAL' -
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legen verschieden hoher Gummipuffer 42 bzw. 43 zwischen der Abstandshülse 41 und den Stützteilen 39 bzw. 43>
durch Austausch der äbstaadshiilse 41 oder durch einfache Zwischenlegung
von Unterlegscheiben od.dergl. den Abstand der Mittelpunkte 48 und 49 der beiden Gelenke des liv/isGliengestänges
zu vergrößern oder z\x verkleinern. Hierdurch wird bei gleichbleibender
Belastung des Hades bzw. der Feder 23 und bei an.-verändert
bleibendem Zwischengestänge 40 der anderen Fahrzeugseite
die lage des Schräglenkers 12 zur Horizontalen geändert, was einer Bewegung des Hades 11 in Pf einrichtung ν äjk
relativ zum Fahr::eugoberbau und damit einer Änderung des Sturz—
wink eis °6 entspricht.
iiatürlich können auch beide Swischengestänge 40 gleichseitig
in ihrer Länge eingestellt werden.
In den Ausführungsbeispielen nach Fig. 3 und 4 sind gleiche
Teile mit gleichem Bezugszeichen wie in Fig. 1 und 2 versehen.
Zum Untersohied vom ersten Ausführungsbeispiel sind bei der j
Ausführungsform naoh Fig* 3 lediglich etwas anders geformte \
Teile verwendet. Inabesondere ist die Ausgleichsbrücke 38 -
j im Gegensatz zur Aaaführungsform nach Fig. 1, bei welcher der :
vordere Gehäuseteil des Aohsgetriebegehäuses 29 durch eine
öffnung in der Brücke 38 hindurchgeführt ist - derart ausgeführt,
daß es den vorderen Teil des Achsgetriebegehäuses außen umgreift·
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.-:/.-,. .... ' angenäherte ' .
Des weiteren zeigt Mg'. 4 eiiie/Mnpunktabslrützung der Brücke
auf den Schräglenkern 12. Zu diesem Zweck i'st zwischen den Abstützteilen
39 und 43 der Brücke 38 bzw. des Sohräglenkers 12
nur ein einziger gummipuffer 50 vorgesehen, welcher einen G-elenkpunkt
51 bestimmt. Oberhalb bzw. unterhalb der Abstützteile 39 und 43 sind weitere Gummipctffer 52 and 53 angeordnet,
die in ähnlicher Yfeise ;wie bei den vorhergehenden Aasfülirongsbeispielen
zasammen mit dem mittleren Gruminipaff er 50 "durch einen
Spannbolzen 45 axial verspannt werden. " ■ 1^'
Dareh Aastaasch des G-ammipuff ers 50 gegen einen G-ammipaffer ·
anderer axialer-Höhe bzw. durch Zwischenlegen von einer oder '
mehreren Sehelben zwischen dem Gummipuffer 50 und den Abatütz—
teilen 39 und 43 oder dergl»' kann wieder eine Sturzeinsteilung
vorgenommen werden, wie dieses in Verbindung mit dem Ansfüh—
rungsbeispiel nach Mg. 1 und 2 erläutert wurde.
Im übrigen gilt gleiches- wie für das Äusführungsbeiapiel nach =
Fig. 1 und: 2 auch für die Ausfuhrungsbeispiele nach Mg* 3
und 4« ·■'■-■· = ■ -"". ■""■'
BAD ORiGlMAt
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Claims (1)
- Paim 6540/4-Ansprüche:1· Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit Führung beider Hader eines Badpaares durch ein pendelachsähnliches abgefederijes Lenkersystem derart, daß die Bäder beim Durchfedern ihren Sturz ändern, and mit einer an einem mittleren Achsträger— glied am eine Fahrzeuglängsachse schwenkbar gelagerten, auf den Lenkersystemen beider Bäder waagebalkenartig abgestützten Atisgleichsbrücke, dadurch gekennzeichnet, daß die Brüokej insbesondere zur Einstellung des Radsturzes in der mittleren Buhelage der Bäder, mittels einstellbarer Zwischenglieder auf den üenkersystemen abgestützt ist»2, Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkersystem beider Bäder in an. sich bekannter Weise gebildet wird durch die Bäder tragende Pendelhalt»achsen, die in einem Gelenk mit in Pahrzeuglängsrichtung verlaufender Längsachse aneinander angelenkt und durch· langstand Schräglenker in Längsrichtung des Fahrzeuges abgestützt sind und daß ferner die Ausgleichsbrücke in äer gemeinsamen Gelenkaohse der beiden. Pendelhalbachsen an . einem mittleren, sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken— den, am eine vordere Fahrzeagqaereahse am Fahrzeugoberbau, schwenkbar abgestützten, vorzugsweise mit dem Aoli*g#trie-80 9810/05 53.-.-.- I - Da im 6540/4begehäuse fest verbundenen und als Drehmoment stütze dienenden Achsträgerglied schwenkbar gelagert ist,3* Radaufhängting naoh Anspruch. 1 und 2, dadaroh, gekennzeichnet, daß die zur Abstützung der Brücke auf dem Lenkersystem dienenden Zwischenglieder als elastische Elemente, z.B,-Gummipuffer, ausgebildet sind·4. Radaufhängung nach Anspru.cn 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Brücke auf dem Lenkersystem je mittels eines Gestänges abgestützt ist, das an ihren Enden einerseits an der Brücke und andererseits an einem Eenkerglied des Lenker systems je mittels elastischer Elemente angeschlossen 1st·5· Radaufhängung nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge eine Abstahd3h.ülse aufweist,, auf deren Enden je ein. Paar von ringförmigen Gummipuffern aufgesetzt sind* die sich axial von entgegengesetzten Enden gegen einen : Abatützteil der Brücke bzw. des lenkergliedes abstützeni und daßi ferner die Abstandshülse sowie die Paare von Grummipuffern nebst den genannten Abstützteilen von einem zur Terspannong aller dieser teile dienenden Spannfcoizen axial ■ duroliaetzt8QtStO/ÖS- ϊ - , Daim 6540/46· Radaufhängung nach Ansprach 1 bis 4» dadaroh gekennzeichnet daß - insbesondere bei Einpunktabstützungen von Brücke und Lenkersystem - die einstellbaren Zwischenglieder im wesentlichen aasschließlich dorch elastische Elemente gebildet werden, insbesondere darch einen mittleren Gummipuffer) gegen den sich von entgegengesetzten Seiten Brücke und Lenkerglied abstützen, wobei zugleich zwei weitere Endgummipuffer auf den dem mittleren Gummipuffer gegenüberliegenden Seiten der Abstützteile von Brücke und lenkerglied vorgesehen sind, die durch einen alle Gummipuffer durchsetzenden Spannbolzen axial verspannt werden.809810/0553
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DED0045159 | 1964-08-11 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1430927A1 true DE1430927A1 (de) | 1968-11-28 |
Family
ID=7048817
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19641430927 Pending DE1430927A1 (de) | 1964-08-11 | 1964-08-11 | Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1430927A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2550507A1 (fr) * | 1983-08-11 | 1985-02-15 | Devaux Pierre | Tricycle motorise a roues arriere independantes |
WO1996002397A1 (en) * | 1994-07-15 | 1996-02-01 | Rover Group Limited | Vehicle suspensions |
-
1964
- 1964-08-11 DE DE19641430927 patent/DE1430927A1/de active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2550507A1 (fr) * | 1983-08-11 | 1985-02-15 | Devaux Pierre | Tricycle motorise a roues arriere independantes |
WO1996002397A1 (en) * | 1994-07-15 | 1996-02-01 | Rover Group Limited | Vehicle suspensions |
GB2302066A (en) * | 1994-07-15 | 1997-01-08 | Rover Group | Vehicle suspensions |
GB2302066B (en) * | 1994-07-15 | 1998-02-25 | Rover Group | Vehicle suspensions |
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