DE590490C

DE590490C - Vorrichtung zur UEbertragung von Streckensignalen auf den fahrenden Zug

Info

Publication number: DE590490C
Application number: DEK124879D
Authority: DE
Original assignee: WOLFGANG BAESELER DR ING
Current assignee: WOLFGANG BAESELER DR ING
Priority date: 1932-04-01
Filing date: 1932-04-01
Publication date: 1934-01-06

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Vorrichtungen zur Übertragung von Streckensignalen auf den fahrenden Zug. Es sind bereits· solche Vorrichtungen bekannt, bei denen in Dachhöihe an Signalmasten angeordnete, mit dem Signal gekuppelte Streckenanschlägie nach Beeinflussung durch den Zug· entkuppelt und zwecks Vermeidung von Beschädigungen durch nachfolgende, über das Fahrprofil hinausragende Wagenteöle aus dem Fahrprofil geschwenkt werden, wobei nach Umstellung des Signals auf »Fahrt« der Streckenanschlag wieder gekuppelt und bei Umstellung auf »Halt« der Streckenanschlag wieder in die Änschlagstellung gebracht wird. Gemäß der Erfindung wird nun die oben angegebene Wirkungsweise des Streckeinanschlages' durch Mittel erzielt, die gegenüber den bekannten einfacher und zuverlässiger arbeiten und giegien Wetter-einflüsse ge-. schützt angeordnet sind. Die Kupplung zwischen dem Streckenanschlag und dem Signalantrieb ist vollständig im einem Gehäuse untergebracht und besteht einerseits aus einem Stellring selbst und anderseits aus einer auf dessen Achse drehbaren Scheibe, an welcher eine mit -dem Streckenanschlag federnd ver-

■ bundene Stange und eine am andern Ende mit dem Stellring verbundene Feder angreift sowie eine - Auslöseklinke angelenkt ist, die mit einer- Nase in den Bereich' eines die Stange umgebenden, iest mit dem Streckenanschlag verbundenen Auslöserohrs ragt, während eine zweite Nase bei Stellung der Kupplung entsprechend der Anschlagatelluing des Streckenanschlagies unter Vorspannung der Feder in eine Ausnehmung des¹ Stellringes eingreift.

Die Zeichnung verajcuschaulicht die Vorrichtung nach der Erfindung.

Fig. ι zeigt ein mit den üblichen Berührungsbogen 2 ausgerüstetes Fahrzeug 1, welches in Richtung zum Warnsi,g|nal 3 und Hauptsignal 4 fährt. Beide Signale sand mit Berührungshebeln 5 ausgerüstet, welche beim Vorbeifahren des Fahrzeugs in Warn- oder Haltestellung die BerührungsbogeiM streifen und dadurch die Alarm- bzw. Bremsvorrichtungen auslösen. Die Berührungshebel sind mit der sielbsttätigen Auslösevorrichtung; 6 ausgerüstet, so daß dieselben nach der Berührung des Fahrzeugs selbsttätig aus dem Profil 7 entfernt werden.

In den Fig. 2 bis 5 ist der erwähnte Vorgang in den Ansichten von vorn dargestellt und zeigt die einzelnen Stellungen während der Vorbeifahrt an den Signalen. Die Stellung der Berührungshebel S am Warnsignal 3 gilt sinngemäß für das Hauptsignal 4, und die Stellung der Berührunghebel 5 am Hauptsignal 4 gilt sinngemäß für das Warnsignal 3.

Fig. 2 zeigt das Fahrzeug 1 vor dem Warnsignal 3 mit dem Berührungshebel 5 in Verbindung mit der selbsttätigen Auslösevorrichtung 6 in der Beeinflussungsstellung¹. Das Signal 3 zeigt »Warnung«, der Beruh-

rungshebel 5 würde beim Vorbeifahren die Streifvorrichtung 2 berühren und dadurch, die Alarmeinrichtungen auslösen.

Fig. 3 zeigt das Fahrzeug 1 vor dem Warnsignal 3, welches auf »Fahrt« steht. Durch die zwangsläufige Verbindung des Berührungshebels 5 mit dem Signal wird derselbe so gehalten, daß eine Beeinflussung nicht stattfinden kann und keine Teile in das Fahrtprofil 7 hineinragen!.

FSg. 4 zeigt das Fahrzeug 1 vor 'einem Hauptsignal 4, welches auf »Halt« steht. Der Berührungshebel 5 wird in der Beeinflussungsstellung gehalten, streift beim Vorbeifahren die Streifvorrichtungeni 2 am Fahrzeug, löst dadurch die Bremsvorrichtungen aus, und das Fahrzeug 1 wird angehalten. Der Stillstand des Fahrzeugs kann entsprechend der Geschwindigkeit und dem Bremsweg erst ao hinter dem Signal erfolgen. Nachfolgende überstehende Wagenteile könnten jetzt den Beeinflussungshebel 5 beschädigen. Infolge der vorher beschriebenen Berührung aber wird der Streifhebel 5 durch die Auslösevorrichtung 6 selbsttätig ausgelöst und aus dem Profil entfernt.

Fig. 5 zeigt das Fahrzeug 1, nachdem das Signal 4 passiert ist. Durch die Berührung der Streifvorrichtung 2 ist der Berührungshebel 5 selbsttätig durch die Auslösevorrichtung 6 aus dem Profil 7 entfernt, nachfolgende Wagenteile können den Berührungshebel 5 nicht treffen. Zerstörungen und Außerbetriebsetzen der automatischen Fahrsperre ist dadurch vermieden.

Fig. 6 bis 9 und 10 bis 13 zeigen in Seitenbzw. Vorderansicht den genauen Vorgang der Berührung der Streifvorrichtung 2 mit dem Berührungshebel 5. Der Berührungshebel 5 wird durch die Streifvorrichtung 2 etwas hochgedrückt. Diese Kraft wirkt auf eine Sperrklinke 8 im Gehäuse, welche die Verbindung des Berührungshebels 5 mit der Stellvorrichtung löst und den Weg zu einer Schwenkung des Berührungshebels 5 außerhalb des Profils 7 freigibt.

Fig. 6 zeigt den Berührungsbogen 2 kurz

vor dem Streifhebel 5. Derselbe wird durch eine Feder 9 in der richtigen Lage gehalten.

Fig. 7 zeigt den Berührungshebel 5 beim Streifen des Berührungsbogens 2. Der Streifhebel 5 drückt den Berührungsbogen 2 nach unten bis an die Begrenzung 10. In "dieser Stellung werden die Alarm- oder Bremsvorrichtungen durch das Gestänge 11 ausgelöst.

Im weiteren Verlauf erfolgt der Übergang zu Fig. 8. Diese zeigt den Berührungshebel 5 beim Streifen des Berührungsbogens 2 in der Grenzstellung. Der Berührungshebel 5 kann den Streifbogen 2 nicht tiefer drücken, da derselbe durch die regulierbare Begrenzung 10 in dieser Lage gehalten wird. In dieser wird der Streifhebel 5 durch den Streifbogen 2 etwas nach oben gedrückt. Diese nach oben wirkende Kraft wird zur Auslösung der Sperrklinke 8 benutzt, um dieselbe aus- ■ zulösen und dadurch den Weg zur Entfernung des Berührungshebels 5 aus dem Fahrprofil 7 freizugeben.

Fig. 9 zeigt den Berührungsbogen 2 nach der Beeinflussung des Berührungshebels 5, welcher durch die Auslösevorrichtung 6 aus dem Profil entfernt ist und durch nachfolgende Wagenteile nicht mehr beschädigt werden kann. Die in den Fig. 6 bis 9 seitlich dargestellte schematische Wirkungsweise ist in den Fig. 4 und S in der Vorderansicht dargestellt und vorher beschrieben.

In den Fig. 10 bis 13 ist die eigentliche Auslösevorrichtung 6 genauer dargestellt. Die Stellungen des Berührungshebels 5 und des Streifbogens 2 entsprechen der Stellung der Berührungsteile in den Fig. 6 bis 9 und müssen bei den folgenden Erläuterungen sinngemäß mitbetrachtet werden. Die Auslösevorrichtung mit der Stellscheibe ist in einem Gehäuse 24 eingebaut.

Fig. ϊ ο zeigt den Berührungshebel 5 am Signalmast 12 in Haltstellung. Die gesamte Auslösevorrichtung besteht aus dem Gestange 6, welches durch ein Auslösierohr 13 geführt ist. Dieses Gestänge ist mit der Stellscheibe 14 verbunden, welche nicht mit dem Signal gekuppelt ist. An der Stellscheibe ist beweglich die Sperrklinke 8 mit dem Sperrklinkenheb el 15 und der Auslöseklinke 16 angebracht. Auf der Auslöseklinke 16 ruht der Auslöseschuh 17, welcher mit dem Auslöserohr 13 fest verbunden ist. Der Berührungshebel S wird durch die Auslösefeder 18 in der richtigen Berührungsstellung ' für dan Streifbogen 2 gehalten. Die Stellung in der Fig. 10 entspricht der Stellung in Fig. 6. Der Berührungshebel S hat noch nicht den Streifbogen 2 am Fahrzeug 1 erreicht. Der Beruhrungshebel 5 muß zwecks Beeinflussung in das Profil 7 hineinragen.

Fig. 11 zeigt den Berührungshebel 5 beim Streifen des Berührungsbogens 2. In dieser Stellung werden entsprechend Fig. 7 die no Alarm- oder Bremsvorrichtungen ausgelöst." Diese Stellung ist die Einleitung zur Auslösung der Sperrklinke 8. In der Zeichnung hat der Berührungsbogen 2 den Streifhebel 5 etwas angehoben. Die Auslösefeder 18, ist etwas zusammengedrückt. Der Auslöseschuh 17 drückt auf die Auslöseklinke 16 am Sperrklinkenhebel 15. Dadurch fängt die Sperrklinke 8 an, die Sperrung 19 zu verlassen. Der weitere Verlauf der Wirkung der Auslösung ist in Fig. 12 dargestellt. Diese eigt den Berührungshebel 5 entsprechend der

Claims

Stellung in Fig. 8. Der Streifbogerjj 2 hebt den Berührungshebel 5 infolge Gegenwirkung der Begrenzung 10 hoch. Die Auslösefeder 18 wird zusammengedrückt und das Auslöserohr 13 durch den Beruhrungshebel 5 nach unten gedrückt. Der Auslöseschuh 17 drückt auf die Auslöseklinke 16, dadurch wird die Sperrklinke 8 aus der Sperrung 19 entfernt, und die Zugfeder 20 zieht die Stellschraube 14 mit dem gesamten Gestänge nach unten, der Auslöseschuh gleitet auf der Auslöseklinke bei der Drehung, damit wird die Grundstellung erreicht, wenn der Berührungshebel aus dem Profil entfernt ist. Die Entfernung des Berührungshebels erfolgt zwangsläufig durch das Auslösegestänge. Da die Stellscheibe 14 keine Verbindung _; mit dem Signälgestänge hat, erfolgt die Auslösung des Berührungshebels und die Entfernung desselben aus dem Profil ohne Beeinflussung der Signalstellung.

Fig. 13 zeigt die vorerwähnte Grundstellung. Die Zugfeder 20 hat die Stellscheibe mit dem Gestänge nach unten gezogen, zwangsläufig ist der Berührungshebel aus dem Profil entfernt. Das Hauptsignal steht in »Halt«-Stellung und ist durch die Auslösevorrichtung nicht beeinflußt worden.

In den.schematischen. Darstellungen gemäß Fig. 14 bis 16 ist die Stellung des_ Berührungshebels in zwangsläufiger Abhängigkeit vom Signal dargestellt. Der äußere Stellring 25 ist mit dem Signalgestänge 26 fest verbunden. Die Sperrklinke 8 wird durch eine Feder 27 (Fig. 10) gegen den inneren Rand des Stellringes 25 gedrückt und dort gehalten;, wenn die' Sperrklinke 8 in die Sperrung 19 eingreift. Der Vorgang der Mitnahme erfolgt, wenn das Signal auf »Fahrt« gestellt wird. In dieser Stellung kann die Sperrklinke 8 in die Sperrung 19 eindringen. Da der Stellring 2 5 zwangsläufig mit dem Signalgestängie verbunden ist, wird durch die Sperrklinke 8 beim Verändern der SignalsteUuing die gesamte Auslösevorrichtung mit dem Berührungshebel in die Beeinflussungsstellung gemäß Fig. 6 und ro gebracht.

Fig. 16 zeigt die selbsttätige Entfernung des Berührungshebels 5 aus dem Profil 7 nach erfolgter Beeinflussung. Der Berührungshebel 5 befindet sich außerhalb· des Profils 7. Das Signal 4 steht in Haltstellung,, und die Auslösevorrichtung 6 hat keine Verbindung mit dem Signalgestänge 26. Erst bei Veränderung der Signalstellung und Betätigung des Signalgestänges 26, wie Fig. 15 zeigt, erfolgt durch die Sperrung 19 die Mitnahme der Sperrklinke 8, welche durch die Feder 27 in die Sperrung gedrückt wird. Dadurch erfolgt die Mitnahme der gesamten Auslösevorrichtung 6, die jetzt, wie Fig. 14 zeigt, zwangsläufig bei der Stellung des Signals auf »Halt« in die Beeinflussungssitellung gebracht wird.

■ Patentanspruch:

Vorrichtung zur Übertragung von Streckensignalen auf den fahrenden Zug durch einen in Dachhöhe angeordneten Streckenanschlag, der mit dem Signalantrieb gekuppelt, durch Beeinflussung· vom Zug entkuppelt und aus dem Fahrprofil geschwenkt sowie nach Umstellung des Signals auf »Fahrt« wieder gekuppielt wird, so daß bei erneuter Umstellung des Signals auf »Halt« der Anschlag wieder in· die Arbeitsstellung gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, daß die in einem Gehäuse (24) angeordnete Kupplung des Streckenanschlages mit dem Signalantrieb einerseits durch 'dnen Stellring (25) und anderseits durch eine auf der Achse des Stellringes drehbare Scheibe (14) gebildet ist, an welcher eine mit dem Streckenanschlag federnd verbundene Stange (28) und eine am andern Ende mit dem Stellring verbundene Feder (20) angreift sowie eine Auslöseklinke "(15) angelenkt ist, die mit ihrer Nase (16) in den Bereich go eines die Stange (28) "umgebenden, fest mit dem Streckenanschlag verbundenen Auslöserohrs (13) ragt, während eine zweite Nase (8) bei Stellung der Kupplung entsprechend der Anschlagstellung des Streckenanschlags unter Vorspannung der Feder (20) in 'eine Ausnehmung (19) des Stellringes (25) eingreift.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen