DE1284865B

DE1284865B - Tragfluegelboot mit Einrichtung zur selbsttaetigen Roll- und Stampfstabilisierung

Info

Publication number: DE1284865B
Application number: DES101880A
Authority: DE
Inventors: Schertel Hanns Frhr Von
Original assignee: Supramar AG
Current assignee: Supramar AG
Priority date: 1966-02-07
Filing date: 1966-02-07
Publication date: 1968-12-05
Also published as: JPS5128917B1; DK135446B; SE344442B; US3464377A; BE693146A; DK135446C; NL6701443A; FR1510301A; GB1173335A; NO127608B

Description

einer selbsttätig wirkenden Steuervorrichtung ge- ίο der künstlichen Stabilisierung, ausreichend groß vortrennt regelbare Luftmengen so zugeführt werden gesehen ist. Da weiterhin der eigenstabile Flügel auf können, daß die durch die Strömung an den Flächenteilen erzeugten Normalkräfte zum Fahrzeugschwer

punkt je einen Hebelarm bilden, mit denen sie entgetauchten Flügeln, insbesondere im Bereich höherer Geschwindigkeit, eine bessere Seefähigkeit als die konventionellen Bootstypen, und ihre Geschwindig-

winkel und der Tauchungsschwingungen des Bugflügels das Einsetzen des Bootskörpers in die Wellenkämme weitgehend zu verhindern.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Tragflügelboot mit den eingangs genannten Merkmalen dadurch gelöst, daß der Bugtragflügel als bei Fahrt teilweise austauchender, mit in an sich bekannter Weise um mindestens 35° zum Wasserspiegel

die Wellenkontur anspricht, muß die künstliche Stabilisierung bei den bisherigen Vorschlägen die vollen, von dem Flügel erzeugten Momente über-

gegengesetzt gerichtete Drehmomente erzeugen. 15 winden, um die Roll- und Stampfwinkel verkleinern Bekanntlich besitzen Tragflügelboote mit teil- zu können. Außerdem sind die bisher verwendeten

elektronisch-hydraulischen Steuerungen mit Auftriebsbeeinflußung der Flügel durch Anstellwinkeloder Klappensteuerung, die zwei Kraftquellen zu

keit läßt sich in Wellenhöhen aufrechterhalten, bei ao ihrer Funktion erfordern, kompliziert, kostspielig und welchen die letzteren mit der Fahrt heruntergehen störungsanfällig.

müssen. Als Nachteil werden jedoch bisher die stoß- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die

artig eingeleiteten Rollbewegungen empfunden, durch Roll- und Stampfwinkel von Tragflügelbooten mit welche die Passagiere unangenehmen Vertikal- und teilweise ausgetauchten Tragflügeln im Seegang zu Querbeschleunigungen ausgesetzt sind. Auch in der 25 verkleinern, die auftretenden Beschleunigungen zu Fahrt gegen die Richtung der Wellen können die vermindern und durch Verkleinerung der Stampf-Vertikalbeschleunigungen gelegentlich eine derartige
Größenordnung annehmen, daß sie auf die Dauer
nicht von den Passagieren ertragen werden. Das
Fahrverhalten in Richtung mit den Wellen, wo die 30
Wellenbegegnungs-Frequenz kleiner wird, ist zwar
weicher, aber hier können die Stampfbewegungen
unter dem Einfluß der Orbitalbewegung in den Wellen
so groß werden und in ihrer Phase gegenüber der

Wellenkontur eine so starke Verschiebung erfahren, 35 geneigten Seitenteilen versehenem Tragflügel ausgedaß das erwähnte Eintauchen des Bootskörpers in bildet ist, dessen Eintauchbreite bei Fahrt in der die Wellen unter erheblichen Geschwindigkeitsver- Fahrtwasserlinie so bemessen ist, daß der Bugtraglusten eintritt. flügel für sich dem Fahrzeug eine indifferente RoIl-

Bei Tragflügelbooten mit vollgetauchten Trag- Stabilität, aber noch ausreichende Tauchtiefenstabilität flügeln ist es bekannt (britische Patentschrift 934 882, 40 verleiht.

USA.-Patentschrift 3 221698) Luftaustrittsöffnungen Unter Fahrtwasserlinie wird die Konstruktions-

an den Tragflügeln vorzusehen und mit der Steuerung Wasserlinie (CWL) verstanden, welche der Flügel mit des durch die Luftaustrittsöffnungen austretenden der normalen, in der Konstruktion vorgesehenen Zu-Luftstroms eine Auftriebsänderung an der zugehörigen ladung und bei der Reisegeschwindigkeit des Bootes Fläche zu erzeugen und so das Boot gegen Rollen 45 erreicht, d. h. bei der Geschwindigkeit, bei welcher und Stampfen zu stabilisieren. Zur Steuerung werden die Antriebsmaschine ihre Dauerleistung abgibt.
Neigungs- und Vertikalbeschleunigungsmesser ver- Durch die erfindungsgemäße Lehre werden die

wendet. vorteilhaften Eigenschaften eines teilweise getauchten

Weiterhin ist bekannt (deutsche Patentschrift Tragflügels in bezug auf die Tiefenstabilität mit dem 951421), die Rollstabilisierung bei Kurvenfahrt eines 5° Vorteil des einfachen Ausbaus und der Zuverlässig-Tragflügelbootes mit teilgetauchten Tragflügeln da- keit einer Stabilisierung durch Luftausblasung an den durch zu erzielen, daß der Auftrieb der Seitenteile Flügeln verbunden, ohne daß die den bekannten des teilgetauchten Tragflügels ein aufrichtendes Dreh- teilgetauchten, vollstabilen Flügeln anhaftenden moment am Bootskörper erzeugt. Nachteile der großen Quermomente in Kauf genom-

Bisher wurden die teilweise ausgetauchten Trag- 55 men werden müssen.

flügel an Tragflügelbooten mit einem teilweise aus- Besonders zweckmäßig ist es, die Stützen der Tragtauchendem Bugflügel und einem vollgetauchten flügel, vorzugsweise eine Mittelstütze, mit mindestens Heckflügel so bemessen, daß die ausgetauchten Trag- zwei Luftkanälen zu versehen, welche zu Luftausflächen allein den erforderlichen Stabilitätshebelarm trittsreihen führen, die an unterhalb der Fahrwasserzur Erzeugung rückführender Momente in die Sollage 60 linie befindlichen Teilen auf der einen Seite bzw. auf aufbringen. der anderen Seite der zugehörgien Stütze angeordnet

Ein Tragflügel wird außerdem so bemessen, daß sind, und für jede Luftaustrittsreihe jeder Seite je er eine Tauchtiefenstabilität besitzt. Tauchtiefenstabi- ein Luftregelventil vorzusehen. Die Luftaustrittsreihen lität ergibt sich, wenn beim Verlassen einer in der werden dabei vorteilhafterweise an unterhalb des Konstruktion vorgesehenen Normaltauchtiefe in CWL 65 Tragflügels angeordneten, an sich bekannten Verrückführende Kräfte auftreten, welche den Flügel in längerungen der Stützen vorgesehen. Die Ventile die Normaltauchung zurückzuführen trachten. werden in ungekrängter Fahrt vorteilhafterweise ge-

Die Stabilisierung dieser Boote erfolgt nach einer schlossen, und bei ihrer Betätigung in der einen

Richtung wird Luft in zunehmender Menge nach den Luftaustrittsöffnungen auf der einen Seite der Stützen und bei der Betätigung in der anderen Richtung nach den Luftaustrittsöffnungen auf der anderen Seite der Stützen geführt.

Zweckmäßigerweise ist bei dem erfindungsgemäßen Tragflügelboot der mittlere Teil des Bugflügels in an sich bekannter Weise umgekehrt V-förmig gekielt, und jede der beiden Seiten des Mittelteils ist mit Luftaustrittsreihen versehen, deren Luftzuführung, getrennt durch je ein Luftventil, geregelt wird.

Weiterhin sind zweckmäßigerweise an dem mittleren Teil des Bugflügels Luftaustrittsreihen vorgesehen, deren Luftregelventile in an sich bekannter Weise durch einen auf Vertikalbeschleunigung ansprechenden Beschleunigungsmesser gesteuert werden. Diese Luftregelventile können auch durch einen auf Orbitalwinkel der Wellenbewegung ansprechenden Fühler gesteuert werden.

Zur Herabsetzung des Auftriebs sind die Luftregelventil des mittleren Teiles des Bugflügels so eingerichtet, daß sie vom Pilotenstand aus geöffnet werden können. Dabei soll in an sich bekannter Weise der ganze Bugflügel im Anstellwinkel verstellbar sein. Der mittlere Teil des Bugflügels wird vorteilhafterweise mit einer einstellbaren Hilfsklappe an seiner Hinterkante versehen, wobei ebenfalls in an sich bekannter Weise der ganze Bugflügel im Anstellwinkel verstellbar ist.

Zur Erzeugung von Rollmomenten können als die zwei zugeordneten Flächenteile die beiderseits des Schwerpunkts liegenden Flügelhälften des vollgetauchten Heckflügels oder die Hälften des Bugflügelmittelteils oder auch die beiden Profilseiten einer Bugflügelstütze, vorzugsweise einer Mittelstütze, benutzt werden. Zur Erzeugung von Stampfmomenten werden die vor und hinter dem Schwerpunkt liegenden Flächenteile des Heckflügels und des Bugflügels (Flügelmittelteil) herangezogen. Als Luftaustrittsreihe kann dabei eine Reihe getrennter Öffnungen oder auch ein durchgehender Schlitz vorgesehen sein.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß gute Seegangseigenschaften erreicht werden. Die Rollwinkel können je nach Wellenformation bis auf ein Fünftel und die Stampfwinkel etwa auf ein Drittel bis ein Viertel herabgesetzt werden. Die Vertikal- und Querbeschleunigungen werden dadurch so weit verkleinert, daß die Fahrgäste sie nicht mehr als unangenehm empfinden. Es können in der achterlichen See Wellenhöhen ohne wesentliche Berührung mit der Wasseroberfläche durchfahren werden, in welchen ungesteuerte Boote in die Wellenkämme einschlagen. Die Eigenstabilität des einfachen und zuverlässigen Flügelsystems der vorliegenden Erfindung ist gegenüber den bekannten Vorrichtungen stark verkleinert, so daß die künstliche Stabilisierung nur den reduzierten Störungsmomenten entgegenwirken muß, wodurch die neue Stabilisierungseinrichtung sehr viel wirksamer wird.

An Hand der Zeichnung werden beispielsweise Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.

F i g. 1 zeigt eine Ansicht des Fahrzeuges von unten mit dem Flügeltandem,

F i g. 2 eine Ansicht des vollgetauchten Heckflügels von hinten mit Blick auf den Spiegel des Bootskörpers,

Fig. 2a eine Aufsicht auf den Heckflügel der F i g. 2, wobei die eine Flügelhälfte die Luftaustrittsreihen und die andere Hälfte gestrichelt die Luftkanäle zeigt,

F i g. 3 eine Ansicht des teilgetauchten Bugflügels von hinten mit Schnitt durch den Bootskörper,

F i g. 3 a eine Aufsicht auf den Bugflügel der F i g. 3, wobei auf der einen Seite die Luftaustrittsreihen und auf der anderen Seite gestrichelt die Luftkanäle dargestellt sind,

F i g. 3 b eine Seitenansicht der Mittelstütze des Bugflügels nach F i g. 3,

F i g. 4 eine andere Ausführungsform des teilgetauchten Bugflügels in Ansicht von vorn mit Schnitt durch den Bootskörper,

F i g. 4 a eine Seitenansicht einer verlängerten Seitenstütze des Bugflügels nach F i g. 4.

In der Fig. 1 ist 1 der Bootskörper des Tragflügelbootes, an welchem am Heck an der Stütze 4 (F i g. 2) der Heckflügel 2 und am Bug an den Stützen5, 6 und 7 (Abb. 3 und 4) der Bugflügel 3 angeordnet ist.

Der vollgetauchte Heckflügel 2 der F i g. 2 ist vorzugsweise eben ausgebildet. Er kann auch eine leichte V-Form besitzen, wodurch die Fahreigenschaften verbessert, aber die später beschriebene Stabilisierung unwirksamer wird, weil der Hebelarm h_x bzw. Zi₂ der Auftriebsresultierenden A _t bzw. A₂ der Flügelhälfte verkleinert wird. Durch eine umgekehrte V-Form, die gestrichelt dargestellt ist, wird der wirksame Hebelarm der Stabilisierung vergrößert, aber vor allem das Kurvenverhalten verschlechtert. Der Flügel ist in dem Beispiel durch eine einzige Mittelstütze oder Ruder 4 mit dem Bootskörper verbunden. Mit Vorteil können auch zwei Stützen bzw. Ruder vorgesehen werden, weil dadurch die Spannungen im Flügel herabgesetzt werden, so daß seine Streckung erhöht und eine größere Tiefe an den Flügelenden vorgesehen werden kann. Hierdurch wird der Hebelarm h und die Wirksamkeit der Steuerung vergrößert. Der Heckflügel trägt nicht zur Eigen-Querstabilität des Fahrzeuges bei.

Der in F i g. 3 dargestellte Bugflügel besitzt während der Fahrt austauchende Außenteile, deren Querneigung δ mindestens 35° beträgt. Da dieser Querneigungswinkel größer als bei den bisher verwendeten Flügeln ist, besitzt der Bugflügel eine kleinere Tauchungschar akteristik dAldT (Auftriebsänderung mit der Tauchung), so daß er weicher auf die in seiner Längsachsrichtung ankommenden Wellen anspricht. Die Eintauchbreite b des Flügels wird nur so groß vorgesehen, daß das Fahrzeug in der Fahrtwasserlinie höchstens eine indifferente Rollstabilität besitzt, d. h., bei Querneigungen des Fahrzeuges werden höchstens Gleichgewichtserhaltende, aber keine rückführenden Momente erzeugt. Das hat zur Folge, daß die Rollbewegungen bei quer anlaufender See nicht mehr stoßartig eingeleitet werden und die sonst bei eigenstabilen Flügeln auftretenden Beschleunigungen ganz erheblich vermindert werden.

Der Flügel ist in dem Ausführungsbeispiel der F i g. 3 durch eine Mittelstütze 5 und zwei Flossen 7 mit dem Bootskörper verbunden. Unter Flossen werden asymmetrisch profilierte Stützen verstanden, die bei ihrer Eintauchung eine Auftriebskraft in aufrichtendem Sinne erzeugen.

Die beiden zugeordneten Flächenteile, die am Heckflügel zur Rollstabilisierung des Fahrzeuges herangezogen werden, sind die beiden Flügelhälften,

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deren AuftriebsresultierendeA₁ und A₂ je einen geber geöffnet und die Querkraft, z.B. A4, herab-Hebelarm H₁ und Zz₂ zum Fahrzeugschwerpunkt 5 mit gesetzt, so daß die Auftriebskraft A S auf der der entgegengesetztem Drehsinn bilden (Fig. 2). Drehrichtung zugekehrten Seite überwiegt und ein

Jede Flügelhälfte ist entsprechend der Fig. 2a mit aufrichtendes Moment um den Schwerpunkte entzwei Reihen von Luftaustrittsöffnungen 8 ν und 8 h 5 steht. Die Gegenkraft in dem Schwerpunkt ist in versehen, denen die Luft durch die beiden Kanäle 9 ν diesem Falle die Beschleunigungskraft B_s. und 9h zugeführt wird. Der Luftzulaß wird für jede Gemäß Fig. 4 können statt einer Mittelstütze

Austrittsreihe einer Flügelhälfte getrennt durch ein auch die beiden unterhalb des Tragflügels vorgesehe-Luftventil 10 geregelt; diese Ventile werden Vorzugs- nen Verlängerungen 13 der Seitenstützen 6 (in F i g. 4 weise in den Flügel an die Stelle des Stützenan- io nur auf der rechten Flügelseite dargestellt) zur Herschlusses gelegt. Die Ventile werden durch die auf vorbringung stabilisierender Rollmomente verwendet die Seegangsbewegungen ansprechende Geräte bzw. werden. Die Ausbildung und Steuerung der beiden Meßwertgeber, die in dem Schutzkasten 11 unter- Verlängerungen ist die gleiche, wie sie für die Mittelgebracht sind, über ein sich innerhalb der Stütze 4 stütze beschrieben ist. Es können aber auch jede der befindliches Verbindungsglied, z. B. eine Druckstange 15 beiden Verlängerungen 13 nur Luftaustrittsöffnun- bzw. ein Druckrohr, betätigt. In dem in Fig. 2a gen 8 nach je einer, zueinander entgegengesetzten dargestellten Beispiel wird die Luftmenge für die Seiten erhalten, so daß jede ein Rollmoment nach linke Flügelhälfte durch das vorderste und hinterste nur einer Seite auslöst.

Luftventil und diejenige für die rechte Flügelhälfte Als zugeordnete, Rollmomente erzeugende Flä-

durch die beiden mittleren Ventile getrennt gesteuert, ao chenteile können auch die beiden Hälften des Bug-Die Luft für die Speisung der Flügel wird über die flügelmitelteils 3m dienen (Fig. 3 und 3a). Die Anhohle Stütze bzw. das Ruder 4 den Ventilen züge- Ordnung der Luftaustrittsreihen, der Ventile und der führt. Die Betätigung derselben durch die Meßwert- Steuerung ist dann die gleiche wie sie für den Heckgeber ist derart vorgesehen, daß der Auftrieb durch flügel2 beschrieben wurde und in Fig. 2 und 2a die hintere Reihe8h gesteuert wird und daß die 35 dargestellt ist. Um die Hebelarmen der Auftriebsvordere Reihe 8 ν nur zur Erreichung der Auftrieb- resultierenden A gegenüber dem Fahrzeugschwerkleinstwerte zugeschaltet wird, wenn die Luftmenge punkt S, zwecks Erhöhung der Wirksamkeit der der hinteren Reihe den Sättigungsgrad des Flügels Stabilisierung, zu vergrößern, kann das Flügelmittelerreicht hat. In der ungekrängten Fahrt sind die Ven- teil, wie in F i g. 4 gestrichelt dargestellt, umgekehrt tile für die hinteren Reihen beider Flügelhälften so 30 V-förmig (dachförmig) gekielt werden. Die Luft weit geöffnet, daß eine Luftmenge austritt, die einen kann, sofern keine Mittelstütze angeordnet ist, nach mittleren Auftrieb ergibt. Zur Erzeugung von rück- jeder Hälfte des Mittelteils 3 m auch durch je eine führenden Momenten beim Eintritt einer Roll- Seitenstütze 6 zugeführt werden, bewegung werden die Ventile der beiden Flügel- Zur Erzeugung von stabilisierenden Stampfhälften durch die Meßwertgeber im entgegengesetzten 35 momenten dienen als zugeordnete Flächenteile der Sinne in der Weise betätigt, daß auf der sich heben- Heckflügel 2, dessen Auftriebskraft den Hebelarm Zi₄ den Flügelhälfte die austretende Luftmenge vermehrt zum Fahrzeugschwerpunkt S bildet, und das Bug- und damit der Auftrieb vermindert wird, während flügelmittelteil 3 m, dessen Auftriebskraft den Hebelauf der sich senkenden Hälfte die Luftmenge ver- arm h_B zum Schwerpunkt mit entgegengesetztem kleinert und dadurch der Auftrieb erhöht wird. 40 Drehsinn besitzt (Fig. 1). Zur Bekämpfung der Die Außenteile des Bugflügels 3 derFig. 3 können Stampfschwingungen werden dann die Ventile 10 nicht zur Erzeugung von stabilisierenden Rollmomen- der beiden Hälften des Heckflügels 2 sowie die Venten benutzt werden, da ihre Auftriebsresultierende A_s tile 10 der beiden Hälften des Bugflügelmittelteils einen unzureichenden Hebelarm zum Schwerpunkt5 3m (Fig. 3 und 4) durch die Meßwertgeber im gleibildet. Die Erfindung benutzt daher als zugeordnete 45 chen Sinne in der Weise betätigt, daß die Luftmenge Flächenteile die beiden sich unter der Wasserlinie an dem sich hebenden Flügel vermehrt und an dem CWL befindlichen Profilseiten der Mittelstütze 5. Ihre sich senkenden Flügel gedrosselt wird. Querkraftresultierenden A_i und A₅ besitzen die sehr In den meisten Fällen genügt es, die rückführen-

großen Hebelarme h4 und hS gegenüber dem den Rollmomente nur durch den Heckflügel 2 aufSchwerpunkt S, so daß die Steuerung trotz der ver- 50 bringen zu lassen. In diesem Fall wird der gesamte hältnismäßig kleinen Flächen an der Stütze sehr Bugflügelmittelteil 3 m nur durch einen Ventilsatz wirksam ist. Jede Seite der Stütze S ist entsprechend gesteuert, d. h., die ganze Reihe 8_V sowie die ganze Fig. 3b mit Luftaustrittsreihen 8ν und Sh versehen, Reihe 8_Λ erhalten nur je ein Luftventil, zu denen je ein getrennter Luftkanal 9 ν und 9h Folgende Meßwertgeber (auf die Seegangsbewe-

führt, so daß in der Stütze insgesamt vier getrennte 55 gungen ansprechende Fühler) werden vorzugsweise Kanäle vorgesehen sind. Oberhalb der Luftaustritts- für die Stabilisierung der vorliegenden Erfindung öffnungen ist eine Abdeckplatte 12 angeordnet, um verwendet.

einen Lufteinbruch von der Atmosphäre her zu ver- Für die Rollwinkel bzw. Rollschwingungen wer-

hindern. den Wendekreisel und gedampfte Pendel benutzt,

Fig. 3 zeigt, daß in diesem Beispiel die Ventile 60 deren addierte Meßwerte auf das Ventil übertragen (symbolisch als Kreis dargestellt) innerhalb des werden. Das Pendel gibt das Rückführungskomdie Meßwertgeber aufnehmenden Schutzkastens 11 mando bei statischen Krängungen, da die Querin dem Bootskörper 1 untergebracht sind. Für jeden Eigenstabilität des Bugflügels nicht ausreichend ist. der vier Kanäle ist je ein Ventil 10 vorgesehen. In Zudem führt das Pendel ein nach dem Drehkreisder ungekrängten Fahrt sind alle Ventile geschlos- 65 mittelpunkt drehendes Moment herbei, wenn es in sen. Beim Eintritt eines Rollwinkels, z. B. nach der Kurvenfahrt unter der Wirkung der Zentrifugal-Steuerbord, werden die Ventile der der Drehrichtung kraft steht, wodurch Außenkrängungen des Bootes entgegengesetzten Stützenseite durch die Meßwert- vermieden werden.

Für die Stampfschwingungen werden Wendekreisel verwendet. Die statische Eigen-Längsstabiltiät ist ausreichend groß, so daß ein auf Neigung ansprechendes Gerät in den meisten Fällen entbehrt werden kann. Zudem würde das Pendel durch Längsbeschleunigungen gestört werden. Es ist vorteilhaft, zur Bugflügelsteuerung zusätzlich einen Beschleunigungsmesser oder/und einen Orbitalwinkelfühler vorzusehen, um die Tauchungsschwingungen zu reduzieren, die der Bugflügel infolge der Änderung seiner wirksamen benetzten Flügelfläche und des Anströmwinkels (Orbitalbewegung) in den Wellen erfährt.

Wenn die Flügelhälften getrennt gesteuert werden, wird für jede Hälfte ein Wendekreisel, dessen Achse z. B. etwa 45° zur Fahrtrichtung steht, und ein Pendel, dessen Achse in Fahrtrichtung zeigt, vorgesehen, so daß die Kreisel bei Rollbewegung in entgegengesetztem Sinn und bei Stampfbewegungen in gleichem Sinn ausschlagen, während die Pendel nur auf Rollwinkel ansprechen. Für den Fall, daß das gesamte Bugflügelmittelteil nur zur Dämpfung der Stampf- und Tauchungsschwingungen benutzt wird, genügt es selbstverständlich, nur einen Kreisel und einen Beschleunigungsmesser bzw. Orbitalfühler anzuordnen.

Mit dem beschriebenen Tragflügelsystem kann das Fahrzeug noch seine Fahrt mit einer tieferen Eintauchung des Bugflügels als CWL (Fig. 3) fortsetzen, wenn die Stabilisierung versagen sollte. Um in solchen Fällen die Querstabilität des Bugflügels erhöhen zu können, wird derselbe im Anstellwinkel verstellbar angeordnet.

Das kann dadurch erfolgen, daß die Flossen 7 und die Stützen 6 an einem quer durch den Bootskörper laufenden, drehbar gelagerten Tragrohr 15 befestigt sind, das durch einen hydraulischen Zylinder geschwenkt werden kann. Gleichzeitig wird eine Einrichtung vorgesehen, die es erlaubt, die Ventile 10 des Bugmittelteiles 3 m vom Pilotenstand aus öffnen zu können, wodurch der Auftrieb des Mittelteils herabgesetzt wird. Bei ganz oder teilweise geöffneten Ventilen wird dann der Anstellwinkel des Flügels vergrößert, daß der Flügel das Fahrzeug zu tragen vermag. Dadurch tritt eine völlige Auftriebsverteilung nach den Flügelenden zu ein, was eine Erhöhung der Stabilität zur Folge hat. Statt der Luftspeisung des Bugflügelmittelteils kann auch die in F i g. 1 gezeigte Hilfsklappe 14 an seinen rückwärtigen Flügelteil angeordnet werden, durch welche sich der Auftrieb vermindern läßt.

Claims

Patentansprüche: 55

1. Tragflügelboot mit je einem an Stützen am Bug und am Heck angeordneten Tragflügel und einer Einrichtung zur selbsttätigen Roll- und gegebenenfalls auch Stampfstabilisierung, wobei die Rollstabilisierung mit Hilfe von symmetrisch zum Mittellängsschnitt angeordneten, mit Luftaustrittsöffnungen versehenen, getauchten Flä- 6g chenteilen erfolgt, denen zur Beeinflussung der durch die Strömung an ihnen erzeugten Normalkräfte vermittels einer selbsttätig wirkenden Steuervorrichtung getrennt regelbare Luftmengen so zugeführt werden können, daß die durch die Strömung an den Flächenteilen erzeugten Normalkräfte zum Fahrzeugschwerpunkt je einen Hebelarm bilden, mit denen sie entgegengesetzt gerichtete Drehmomente erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der Bugtragflügel(3) als bei Fahrt teilweise austauchender mit in an sich bekannter Weise um mindestens 35° zum Wasserspiegel geneigten Seitenteilen versehener Tragflügel ausgebildet ist, dessen Eintauchbreite (b) bei Fahrt in der Fahrtwasserlinie (CWL) so bemessen ist, daß der Bugflügel (3) für sich dem Fahrzeug eine indifferente Rollstabilität, aber noch ausreichende Tauchtiefenstabilität verleiht.

2. Tragflügelboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Stützen, vorzugsweise eine Mittelstütze (4, 5) der Tragflügel (2,3) mit mindestens zwei Luftkanälen (9v, 9 h) versehen sind, welche zu Luftaustrittsreihen (8v, 8 h) führen, die an unterhalb der Fahrtwasserlinie befindlichen Teilen auf der einen Seite bzw. auf der anderen Seite der zugehörigen Stütze angeordnet sind, und daß für jede Luftaustrittsreihe jeder Seite je ein Luftregelventil (10) vorgesehen ist.

3. Tragflügelboot nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Luftaustrittsreihen (8 h, 8 v) an unterhalb des Tragflügels angeordneten, an sich bekannten Verlängerungen (13) der Stützen (6) vorgesehen sind.

4. Tragflügelboot nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile (10) in ungekrängter Fahrt geschlossen sind, und daß bei ihrer Betätigung in der einen Richtung Luft in zunehmender Menge zu den Luftaustrittsöffnungen auf der einen Seite der Stützen und bei der Betätigung in der anderen Richtung nach den Luftaustrittsöffnungen auf der anderen Seite der Stützen strömen kann.

5. Tragflügelboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Teil (3 m) des Bugflügels in an sich bekannter Weise umgekehrt V-förmig gekielt ist und daß jede der beiden Seiten des Mittelteils mit Luftaustrittsreihen versehen ist, deren Luftzuführung getrennt durch je ein Luftventil geregelt wird.

5. Tragflügelboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem mittleren Teil (3 m) des Bugflügels (3) Luftaustrittsreihen (8 h, 8v) vorgesehen sind, deren Luftregelventile (10) in an sich bekannter Weise durch einen auf Vertikalbeschleunigung ansprechenden Beschleunigungsmesser gesteuert werden.

7. Tragflügelboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem mittleren Teil (3 m) des Bugflügels (3) Luftaustrittsreihen (8 h, 8 v) vorgesehen sind, deren Luftregelventile (10) durch einen auf Orbitalwinkel der Wellenbewegung ansprechenden Fühler gesteuert werden.

8. Tragflügelboot nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Herabsetzung des Auftriebs die Luftregelventile (10) des mittleren Teils (3 m) des Bugflügels (3) so eingerichtet sind, daß sie von dem Pilotenstand aus geöffnet werden können, und daß in an sich bekannter Weise der ganze Bugflügel (3) im Anstellwinkel verstellbar ist.

9. Tragflügelboot nach Anspruch 1, dadurch

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gekennzeichnet, daß der mittlere Teil (3 m) des Bugflügels mit einer einstellbaren Hilfsklappe (14) an seiner Hinterkante versehen und in an sich bekannter Weise der ganze Bugflügel (3) im Anstellwinkel verstellbar ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen