DE1263808B

DE1263808B - Einrichtung zum selbsttaetigen begrenzten Entlueften der Hauptluftleitung einer indirekt wirkenden Druckluftbremse fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1263808B
Application number: DEO11367A
Authority: DE
Inventors: Siegfried Keller
Original assignee: Oerlikon Buehrle Holding AG
Current assignee: OC Oerlikon Corp AG Pfaeffikon
Priority date: 1965-01-07
Filing date: 1966-01-07
Publication date: 1968-03-21
Also published as: GB1132022A; NL6516766A; SE319795B; BE674789A; AT281104B; CH438408A

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

int. CL:

B 60t

B 61h
Deutsche KL: 2Of-32

Nummer: 1263 808

Aktenzeichen: 01136711/20 f

Anmeldetag: 7. Januar 1966

Auslegetag: 21. März 1968

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum selbsttätigen begrenzten Entlüften der Hauptluftleitung einer indirekt wirkenden Druckluftbremse für Schienenfahrzeuge, bei der das Öffnen eines die Hauptluftleitung mit einer Ubertragkammer verbindenden Beschleunigerventils während des Bremsenanlegens durch ein Betätigungsorgan über ein in der Verschieberichtung des Ventilkörpers verschiebbares, mit diesem während des Bremsenanlegens gekuppeltes und mit einem gegen Federkraft schwenkbaren Kipphebel versehenes Zwischenglied erfolgt, dessen in der Normallage des Kipphebels bestehende Antriebsverbindung mit dem Ventilkörper nach öffnen des Ventils selbsttätig aufgehoben wird, und bei der ein quer zur genannten Verschieberichtung verschiebbares, pneumatisches Stellglied beim Bremsenanlegen in eine Sperrstellung verschoben wird, in der es das Rückführen des Kipphebels in die Normallage verhindert.

Bei bekannten Entlüftungseinrichtungen dieser Art stößt der Kipphebel beim Anlegen der Bremse nach Öffnung des Beschleunigerventils mit einem Arm an einen Anschlag des Gehäuses an, wodurch er geschwenkt wird und außer Eingriff mit dem Ventilkörper gelangt. Infolgedessen ist die Größe der Ausschwenkung des Kipphebels abhängig von der Größe des Hubes des Betätigungsorgans. Befindet sich z. B. eine größere Anzahl Leitungswagen ohne Bremse im Zuge, so ist die durch die Beschleunigerventile bewirkte Druckabsenkung in der Hauptluftleitung geringer. Das Ausschwenken der Kipphebel kann daher ungenügend werden, so daß sie nicht außer Eingriff mit den Ventilkörpern gelangen. Das Schließen der Beschleunigerventile und damit das Unterbrechen der Abzapfung können dadurch gestört werden.

Bei der gleichen bekannten Entlüftungseinrichtung wird das Zwischenglied nach dem Verschieben durch das Betätigungsorgan durch das Stellglied bis zum vollständigen Lösen der Bremse verriegelt. Bei abnormal langen Hüben der Bremszylinderkolben und im Fall undichter Zylinder kann der Druckanstieg in diesen so langsam vor sich gehen, daß sich daraus eine zu späte Verriegelung des Zwischengliedes ergibt, was zu unerwünschter Rückführung des Kipphebels in die Normallage führen kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die diese Nachteile nicht aufweist.

Erfindungsgemäß ist das Zwischenglied mit dem Betätigungsorgan ständig gekuppelt, und das Stellglied, das unter dem Einfluß des Druckes in der Ubertragkammer in die Sperrstellung verschiebbar

Einrichtung zum selbsttätigen begrenzten
Entlüften der Hauptluftleitung einer indirekt
wirkenden Druckluftbremse für
Schienenfahrzeuge

Anmelder:

Oerlikon-Bührle Holding Aktiengesellschaft,

Zürich (Schweiz)

Vertreter:

Dipl.-Ing. H. Lesser, Patentanwalt,

8000 München 61, Cosimastr. 81

Als Erfinder benannt:

Siegfried Keller, Effretikon, Zürich (Schweiz)

Beanspruchte Priorität:

Schweiz vom 7. Januar 1965 (161)

ist, wirkt bei dieser Verschiebung unmittelbar mit dem Kipphebel zusammen.

Die Erfindung ist an Hand von zwei in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Einrichtung, mit zwei Kolben zum Betätigen des Kipphebels und

Fig. 2 eine Einrichtung mit einem Kolben und einem Doppelrückschlagventil.
Ein Dreidruckregelventil 51 ist mit zwei Kolben 3 und 15 versehen, die durch eine Kolbenstange 16 starr miteinander verbunden sind. Die unterhalb des Kolbens 3 liegende Kammer 17 steht über die Leitung mit einem Steuerluftbehälter 52 in Verbindung und wird bei in Ruhestellung befindlichem Kolben 3 über die Nut 53 in der Wand des Gehäuses mit Druckluft aus der mit der Hauptluftleitung 1 verbundenen Leitungskammer 19 oberhalb des Kolbens 3 versorgt. Eine die Führung 20 für die Kolbenstange tragende Trennwand 21 trennt die Kammer 19 von einer über eine Bohrung 22 ständig mit der Außenluft in Verbindung stehenden Kammer 23 unterhalb des Kolbens 15. An der Oberseite des Kolbens 15 ist eine einen Ventilsitz bildende und durch eine Bohrung 24 mit der Kammer 23 verbundene Aussparung 26 vorgesehen. Ein Stößel 27, der in einer eine oberhalb des Kolbens 15 liegende Kammer 28 abschließenden Trennwand 29 verschieb-

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bar geführt ist, trägt an seinem unteren Ende einen zur Aussparung 26 gehörenden Ventilkörper 30 und an seinem oberen, in einer Kammer 31 befindlichen Ende einen durch eine Feder 33 belasteten Ventilkörper 32. Während die den Ausgangsdruck des Steuerventils 51 führende Kammer 28 über eine Leitung 34 mit dem Bremszylinder 54 verbunden ist, führt eine Leitung 35 vom Hilfsluftbehälter 55 zur Kammer 31.

Seitlich der Kolbenstange 16 und über dem Kolben 3 ist im Gehäuse des Dreidruckregelventils 51 ein Kipphebelbeschleuniger 56 untergebracht. Dieser umfaßt ein am Kolben 3 befestigtes Teil 4 mit einer Aussparung 7. Durch diese greift ein vom Teil 4 getragener Bolzen 6 hindurch, um den ein zeiarmiger Kipphebel 5 schwenkbar ist. Bei gelöster Bremse nimmt dieser unter dem Einfluß einer an seinem Arm 40 angreifenden und ihn gegen einen Anschlag 50 am Teil 4 drückenden Feder 37 die aus der Zeichnung ersichtliche Normallage ein, wobei sein oberes Ende dem Stößel 8 eines Beschleunigerventils gegenübersteht, dessen Ventilkörper 9 normalerweise von einer Feder 38 in Schließlage gehalten wird, so daß aus der einen Teil der Leitungskammer 19 bildenden Kammer 36 keine Luft über das Ventil 9, eine Übertragkammer 12 und eine zu einer mit einer Auslaßbohrung 39 versehenen Kammer 43 führende Leitung 46 in die Atmosphäre entweichen kann.

Der obere, in einer gehäusefesten Führung 42 gleitende Teil 41 des Stößels 8 trägt eine Scheibe 10, die in einer Bohrung der Gehäusewand mit so viel · Spiel geführt ist, daß nach dem Öffnen des Beschleunigerventils die Scheibe eine von der Stärke der Strömung der in die Übertragkammer fließenden Druckluft abhängige, der Feder 38 entgegenwirkende Kraft erfährt, die das Beschleunigerventil offenhält, bis ein Druckausgleich zwischen den Kammern 12 und 36 erreicht ist.

Ein mit einem Kolben 14 verbundener Stößel 11 ist in einer Bohrung in der einen Dichtring 64 aufnehmenden Gehäusewand verschiebbar geführt und greift in einen über eine Bohrung 45 mit der Außenluft verbundenen Kolbenraum 44 ein. Auf der diesem Raum abgewandten Seite des Kolbens 14 wird dieser vom Bremszylinderdruck beaufschlagt, der durch eine Leitung 13 dem Druckraum 47 zugeführt wird. Der Kolbenraum 47 wird von einem zweiten Kolben 25 abgeschlossen, dessen Stößel sich gegen den Kolben 14 zu legen vermag. Die in Fig. 1 Unke Seite des Kolbens 25 wird vom Druck der Kammer 43 beaufschlagt. Die beiden Kolben 14 und 25 bilden zusammen das Stellglied für das Verschwenken des Kipphebels 5.

Die Wirkungsweise der Einrichtung ist wie folgt: Beim Bremsen verschiebt sich der Kolben 3 unter dem Einfluß des zwischen den Kammern 17 und 19 entstehenden Druckunterschiedes unter Abschuß der Nut 53 nach oben.

Hierbei wird das aus dem Teil 4 und dem Kipphebel 5 gebildete Zwischenglied mitgenommen und der Ventilkörper 9 von seinem Sitz abgehoben, so daß Druckluft aus der Hauptluftleitung 1 über die Kammern 19 und 36 sowie das Ventil 9 in die Kammer 12 und über die Leitung 46 in die Kammer 43 abfließen kann. Das Volumen der letzteren ist so' groß gewählt, daß der Druck in der Hauptluftleitung rasch auf den für den Ansprang der Bremsen notwendigen Wert sinkt.

Bei der weiteren Aufwärtsbewegung des Kolbens 3 wird beim Auftreffen des Kolbens 15 auf den Ventilkörper 30 die Verbindung des Bremszylinders 54 mit der Atmosphäre unterbrochen und wird der Ventilkörper 32 von seinem Sitz gehoben, so daß der Bremszylinder 54 nun aus dem Hilfsluftbehälter 55 aufgefüllt wird. Inzwischen hat der Druck der Übertragkammer 12 den Kolben 25 nach rechts verschoben, so daß er mit seinem Stößel den Kolben 14 in eine Sperrstellung verschiebt, in der dieser durch seinen Stößel 11 ein Schwenken des Kipphebels 5 um die Achse 6 bewirkt. Die Antriebsverbindung zwischen dem Kipphebel 5 und dem Stößel 8 wird damit unterbrochen. Das Beschleunigerventil 9 wird bei. Überwiegen der Kraft der Feder 38 gegenüber der von der Strömung auf die Scheibe 10 ausgeübten Kraft geschlossen und damit der Beschleunigungsvorgang unterbrochen. Die in den Kammern 12 und 43 vorhandene Druckluft fließt über den gedrosselten Auslaß 39 langsam ab. Während dieses Druckfalles kommt in der Kammer 47 der ansteigende Druck im Bremszylinder zur Wirkung und beaufschlagt den Kolben 14, so daß dessen Stößel 11 den Kipphebel 5 weiterhin in der ausgeschwenkten Stellung hält.

Im Bremszylinder 55 steigt der Druck so lange, bis der Druck in der Kammer 28 genügt, um den Kolben 15 nach unten in die Abschlußstellung zu drücken, in der das Ventil 32 und das Ventil 30 geschlossen sind. Das Teil 4 macht diese Abwärtsbewegung mit, wobei der Kipphebel 5 am Stößel 11 entlanggleitet, ohne in die Normallage zurückzukehren.

Während des Bremsenlösens kehren die Kolben 3 und 15 in die Lösestellung nach F i g. 1 zurück, wobei der Bremszylinder 54 über das Ventil 30 entlüftet wird. Erst bei voll gelöster Bremse, d. h. bei Erreichen eines Bremszylinderdruckes von etwa 0,25 kg/cm², wird der Stößel 11 durch den auf ihn wirkenden Druck der Kammer 36 und die Kraft der Feder 37 wieder nach links verschoben, um dadurch den Kipphebel freizugeben. Dieser wird nun unter dem Druck der Feder 37 in die Normallage zurückgeschwenkt, um bei erneutem Bremsen wiederum in der beschriebenen Weise wirksam zu werden.

Die Entlüftungseinrichtung nach dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist im wesentlichen gleich aufgebaut wie in dem Beispiel nach Fig. 1. Entsprechende Teile sind daher mit gleichen Bezugszeichen versehen wie in Fig. 1. Der Unterschied zwischen beiden Beispielen besteht in der Ausbildung des Stellgliedes und dessen Betätigung.

Die Übertragkammer 12 ist über eine Auslaßbohrang 57 unmittelbar an die Außenluft angeschlossen. Gleichzeitig ist sie über eine Leitung 58 mit einem Doppelrückschlagventil 49 verbunden, das zudem über eine Leitung 48 an den Bremszylinder 54 und über eine Leitung 59 an eine Druckkammer 60 des Stellgliedes angeschlossen ist. Im Doppelrückschlagventil 49 ist ein Kolben 61 verschiebbar angeordnet, der die Luftzufuhr zur Leitung 59 sowohl durch die Leitung 48 an einem Ventilsitz 62 als auch durch die Leitung 58 an einem Ventilsitz 63 unterbrechen kann. Das Stellglied ist nur mit einem einzigen Kolben 14 versehen, der den am Kipphebel 5 angreifenden Stößel 11 trägt und zwei Druckkammern 44 und 60 voneinander trennt.

Beim Bremsen beaufschlagt vorerst nur der Druck der Übertragkammer 12 den Kolben 61. Dieser wird dabei unter Freigabe der.Leitung 59 nach oben ver-

schoben. Druckluft aus der Übertragkammer strömt daher über die Leitungen 58 und 59 in die Kammer 60 und verschiebt den Kolben 14 in die Sperrstellung. Während des folgenden Fallens des Druckes in der Übertragkammer 12 und des gleichzeitigen Ansteigens des Druckes im Bremszylinder 54 wird bei Überwiegen des letzteren der Kolben 61 in seine in F i g. 2 dargestellte Lage zurückgeschoben und dadurch die Verbindung zwischen den Leitungen 48 und 59 freigegeben. Das Stellglied wird daher auch nach Absinken des Druckes in der Übertragkammer 12 durch den Druck im Bremszylinder 54 in der Sperrstellung gehalten. Der übrige Ablauf der Brems- und Lösevorgänge ist gleich wie beim ersten Beispiel.

An Stelle des in den beiden vorangehend beschriebenen Beispielen für das Betätigen des Stellgliedes verwendeten, mit dem Bremszylinderdruck identischen Ausgangsdruck des Steuerventils könnte ebensogut auch der Vorsteuerdruck eines zwischen das Steuerventil 51 und den Bremszylinder 54 eingeschalteten Druckübersetzers benutzt werden. Ferner könnte in beiden Beispielen die erwähnte starre Befestigung des Teiles 4 am Kolben 3 durch eine kraftschlüssige Verbindung ersetzt werden, indem das Teil 4 durch eine Feder auf den Kolben 3 gedrückt wird.

Claims

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum selbsttätigen begrenzten Entlüften der Hauptluftleitung einer indirekt wirkenden Druckluftbremse für Schienenfahrzeuge, bei der das Öffnen eines die Hauptluftleitung mit einer Übertragkammer verbindenden Beschleunigerventils während des Bremsenanlegens durch ein Betätigungsorgan über ein in der Verschieberichtung des Ventilkörpers verschiebbares, mit diesem während des Bremsenanlegens gekuppeltes und mit einem gegen Federkraft schwenkbaren Kipphebel versehenes Zwischenglied erfolgt, dessen in der Normallage des Kipphebels bestehende Antriebsverbindung mit dem Ventilkörper nach Öffnen des Ventils selbsttätig aufgehoben wird, und bei der ein quer zur genannten Verschieberichtung verschiebbares, pneumatisches Stellglied beim Bremsenanlegen in eine Sperrstellung verschoben wird, in der es das Rückführen des Kipphebels in die Normallage verhindert, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied mit dem Betätigungsorgan (3) ständig gekuppelt ist und daß das Stellglied (14 bzw. 25), das unter dem Einfluß des Druckes in der Übertragkammer (12) in die Sperrstellung verschiebbar ist, bei dieser Verschiebung unmittelbar mit dem Kipphebel (5) zusammenwirkt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied über ein Doppelrückschlagventil (49) mit Druckluft aus der Übertragkammer (12) oder vom Ausgangsdruck des Steuerventils (51) beaufschlagbar ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein vom Druck der Übertragkammer (12) beaufschlagter Kolben (25) über einen vom Ausgangsdruck des Steuerventils (51) beaufschlagten Kolben (14) auf das Stellglied (11) wirkt.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Auslegeschrift Nr. 1046 088.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

809 519/20 3. 68

ι Bundesdruckerei Berlin