DE274542C

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Publication number: DE274542C
Application number: DENDAT274542D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JV! 274542 -KLASSE 20/. GRUPPE

RAYMOND SEGUELA in PARIS.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 30. Dezember 1911 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Ausgleichvorrichtung an Führerbremsventilen nach Bauart Westinghouse, bei welcher der Druck im Ausgleichbehälter und infolgedessen in der Hauptleitung selbsttätig durch eine Feder geregelt wird, deren Spannung unter dem Einfluß einer mit dem Steuergriff des Führerbremsventils verbundenen schraubenförmigen Steuerkurve steht.

ίο Bei den bekannten Bremsventilen mit Ausgleichvorrichtung kann in der Bremsstellung der Druck in der Hauptleitung vermindert werden, aber man kann den Druck in der Leitung weder auf bestimmter Höhe halten, wenn er infolge von Undichtigkeiten sinkt,. noch ist es möglich, diesen Druck um einen bestimmten Betrag zu erhöhen, ohne durch die Lösestellung hindurchzugehen. Infolgedessen hängt die Menge der so in die Leitung eingeführten Luft allein von dem Gutdünken und der Geschicklichkeit des Führers ab.

Das Führerbremsventil nach der Erfindung gestattet demgegenüber, bei jeder beliebigen Bremsstellung die Hauptleitung nachzuspeisen und selbsttätig den Druck in der Hauptleitung auf einen Wert zu begrenzen, welcher der durch den Steuergriff bestimmten Stellung entspricht. Dieser Steuergriff ist mit einer schraubenförmigen Steuerkurve verbunden, welche auf eine Feder drückt, deren Spannung den Druck im Ausgleichbehälter regelt.

Zu diesem Zweck ist das Führerbremsventil mit zwei Drehschiebern ausgestattet, die übereinander angeordnet sind und von denen der untere Schieber mit der schraubenförmigen Steuerkurve verbunden ist, während der obere, mit dem Handgriff verbundene Schieber einen Sektor enthält, welcher den unteren Schieber in· die eine (Brems-) oder in die andere (Löse-) Stellung mittels zweier auf ihm angeordneter Anschläge mitnehmen kann. Der Sektor bewegt sich zwischen diesen beiden Anschlägen mit einem gewissen Spiel.

Der untere Schieber enthält außerdem Kanäle, welche einerseits in den Ausgleichbehälter, anderseits in die Hauptleitung münden. Der obere Schieber ist mit Bohrungen versehen, welche sich in bestimmter Stellung der beiden Schieber gegeneinander mit den Kanälen des unteren Schiebers decken und dadurch die Luft aus dem Hauptbehälter zum Ausgleichbehälter und zur Hauptleitung übertreten lassen.

Das Führerbremsventil ist auf der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt '

Fig. ι einen Schnitt nach der Linie A-B- C-D-E der Fig. 3.

Fig. 2 ist ein Schnitt nach der Linie F-B-G der Fig. 3.

Fig. 3 ist ein Schnitt durch das Bremsventil und zeigt die Steuerfläche des Ventils in Draufsicht.

In den Fig. 4 und 5 ist der untere bzw. obere Drehschieber dargestellt.

Fig. 6 zeigt die Stellung der Drehschieber gegeneinander in der Lösestellung.
Die Fig. 7, 8 und 9 zeigen die Drehschieber in der Fahrstellung, in der Betriebs- und in der Notbremsstellung.

Fig. 10 ist ein Schnitt nach Linie H-I der Fig. i.

Die Luft des Hauptbehälters der Lokomotive tritt durch die Leitungen 2 und 3 ein. Die Leitung 2 mündet in eine Kammer 4, deren Boden 5 als Drehschieberspiegel ausgebildet und von drei Öffnungen 6, 7 und 8

(Fig. 3) durchbrochen ist. Die Öffnungen 6 und 7 stehen durch einen Kanal 9 (Fig. 1) dauernd miteinander in Verbindung, während die dritte öffnung 8 zur Außenluft führt. Die öffnung 6 ist durch einen Kanal 10 mit der Hauptleitung ti verbunden, die in den unteren Teil des Ventilkörpers mündet.

Die Ausgleichvorrichtung besteht in bekannter Weise aus dem in dem Zylinder 21 (Fig. 1) sich bewegenden Ausgleichkolben 22, auf dessen Oberfläche der Druck der Kammer 20 wirkt, die dauernd mit dem bekannten, bei 61, 62 angeschlossenen Ausgleichbehälter in Verbindung steht, während die Untere Fläche des Kolbens 22 unter dem Druck der Hauptleitung 11 steht. Der Ausgleichkolben 22 ist fest verbunden mit dem Schieber 23, welcher die Entlüftung der Hauptleitung durch die öffnung 25 steuert. Er ist in der dargestellten Ausführungsform zylindrisch und hat die Bohrungen 23¹ (Fig. 10), die eine Verbindung des Kanals 10 mit der Hauptleitung 11 herstellen.

Im Innern der Kammer 4 sind auf dem Spiegel 5 zwei Drehschieber 12 und 15 gelagert.

Der untere Schieber 12 (Fig. 2 und 4) geht oben in eine Spindel 13 über, auf welcher eine Platte 33 befestigt ist. Diese Platte trägt eine schraubenförmige Steuerkurve 34, welche auf eine Spindel 35 drückt und dadurch die Feder 36 zusammenpreßt. Diese letztere drückt gemeinsam mit dem durch die Bohrung 38¹ aus der Kammer 20 zutretenden Druck des Ausgleichbehälters auf die obere Fläche des Kolbenventils 38, das mittels der in dem Kolbenventil bzw. in der dazugehörigen Zylinderwand vorgesehenen Öffnungen 40 und 40¹ den Auslaß aus dem Ausgleichbehälter steuert. Die untere Fläche dieses Kolbenschiebers steht mittels der Leitungen 42 und 2 unter dem Arbeitsdruck des Hauptluftbehälters derart, daß unter der Wirkung dieses Leitungsarbeitsdrückes das Ventil 38 in der Lösestellung der Bremse stets geschlossen ist.

An seinem unteren Teil trägt der Schieber 12 eine hohle Spindel, welche durch den Schieberspiegel 5 hindurchgeht und von einem Kanal 50 durchsetzt ist, der in der oberen Fläche des Schiebers bei 48 mündet. In die benachbarte Öffnung 49 (Fig. 4) mündet ein Kanal 51 (Fig. 4 und 6) der zur Ringnut 52 des Schieberspiegels 5 führt. Diese Ringnut steht durch den Kanal53 (Fig. 1 und 6) mit der Kammer 7 und infolgedessen mit der Hauptleitung in Verbindung.

Eine Ausbohrung 45 (Fig. 1) im Schieber 12 kann einerseits mit der Öffnung 44 über die in dem Spiegels angeordnete Bohrung6 treten, anderseits mittels der öffnung 46 mit dem gleichfalls in den Spiegel 5 mündenden und zur Kammer 20 führenden Kanal 43 verbunden werden.

In der unteren Fläche des Schiebers 12 ist eine Höhlung 47 (Fig. 4) vorgesehen von solcher Abmessung, daß sie gleichzeitig die öffnungen 7 und 8 des Schieberspiegels 5 bedecken bzw. miteinander verbinden kann.

Die obere Fläche des Schiebers 12 trägt zwei Anschläge 18 und 19, zwischen denen der Sektor 16 des oberen Schiebers 15 (Fig. 5) sich bewegt, der von zwei Bohrungen 54 und 55 durchbrochen ist, welche über die Bohrungen 48 und 49 des unteren Schiebers 12 treten können.

Der obere Schieber 15 geht oben in eine Hülse 14 über, auf welcher der Steuerhandgriff 17 befestigt ist.

Die Vorrichtung arbeitet folgendermaßen:

In der in Fig. 6 dargestellten Lösestellung sind die Öffnungen 7 und 8 des Spiegels 5 durch den vollen Teil des Schiebers 12 gedeckt, während die öffnung 6 mit der öffnung 44 des Schiebers zusammenfällt. Die Luft des Hauptbehälters kann also aus der Kammer 4 über 44, 6, 10 und die Bohrungen 23¹ des Schiebers 23 in die Hauptleitung 11 gelangen.

Ferner liegen die Öffnungen 54 und 55 des Schiebers 15 über den öffnungen 49 bzw. 48 des Schiebers 12, so daß die aus der Kammer 4 kommende Luft einerseits über 55, 48, 50 in die Kammer 20 und von dort in den Ausgleichbehälter, anderseits über 54, 49, 51, 52, 53, 7 und 10 in die Hauptleitung (Fig. 1) übertreten kann. Ferner tritt die Luft der Kammer 4 durch die Querbohrung 45 des Schiebers 12, die öffnung 46 und den Kanal 43 ebenfalls in die Kammer 20 über.

Um das Führerbremsventil in die Fahrstellung zu bringen, wird der Steuerhebel 17 im Sinne des Pfeiles gedreht, wobei der Sektor 16 gegen den Anschlag 18 trifft. Darauf wird der untere Schieber 12 in die Stellung nach Fig. 7 gebracht, worauf der Steuerhebel 17 zurückgedreht wird, bis der Sektor 16 mit

dem Anschlag 19 in Berührung kommt, ohne den Schieber 12 mitzunehmen. Es nehmen dann beide Steuerorgane die in Fig. 7 dargestellte Lage ein.

In der Fahrstellung sind die öffnungen 6, 7 und 8 des Spiegels 5 durch den Schieber 12 bedeckt und die öffnung 46 befindet sich nicht mehr über der Bohrung 43. Dagegen stehen die öffnungen 54 und 55 des Schiebers 15 wie zuvor den Leitungen 49 bzw. 48 gegenüber. Die Luft aus dem Hauptbehälter kann also durch 54, 49, 51, 52, 53, 7 und 10 in die Hauptleitung übertreten, um etwaige Druckverluste in derselben während der Fahrt auszugleichen. Ebenso wird die Kammer 20 über 55, 48, 50 aus der Kammer 4 nachgefüllt.

Um eine Betriebsbremsung beliebiger Stärke vorzunehmen, wird der Steuerhebel 17 im Sinne des Pfeiles weitergedreht, wobei der Sektor 16 sich an den Anschlag 18 legt und den Schieber 12 mitnimmt. Die Steuerorgane nehmen dann die in der Fig. 8 dargestellten Stellungen ein.

Jetzt überdeckt der Sektor 16 die öffnungen 48 und 49 des Schiebers 12 und letzterer überdeckt alle öffnungen des Spiegels 5. Die Ausgleichkammer 20 und die Hauptleitung sind also vom Hauptbehälter getrennt.

Zusammen mit dem Steuerhebel 17 ist gleichzeitig die Platte 33 gedreht worden, die mittels der Steuerkurve 34 auf die Spindel 35, die Feder 36 und das Kolbenventil 38 einwirkt und so in bekannter Weise das Abblasen der Luft aus dem Ausgleichbehälter bewirkt, bis der Druck in diesem letzteren selbsttätig einen durch die Spannung der Feder 36 und den durch 42 eintretenden Gegendruck des Hauptluftbehälters bestimmten Wert erreicht. Die Druckminderung in dem Ausgleichbehälter setzt in der gewöhnlichen Weise den Ausgleich kolben 22 und seinen Schieber 23 in Bewegung, welcher die Entlüftung der Hauptleitung verursacht, bis der Druck in ihr denjenigen des Ausgleichbehälters erreicht.

Wenn der Druck in der Hauptleitung während einer Betriebsbremsung beliebiger Stärke unter den gewünschten Wert sinkt, etwa infolge von Undichtheiten, und die Höhe des geminderten Hauptleitungsdruckes wieder hergestellt werden soll, so genügt es, den Steuerhebel 17 so weit zurückzudrehen, daß der Sektor 16 sich gegen den Anschlag 19 legt, ohne daß jedoch dabei der untere Schieber 12 zurückgedreht wird. Es gelangen dann die öffnungen 54 und 55 wieder vor die Öffnungen 49 bzw. 48, so daß Luft aus dem Hauptbehälter gleichzeitig durch die Leitungen 54, 49, 51, 52, 53, 7, 10 in die Hauptleitung und durch die Leitungen 55, 48, 50 in den Ausgleichbehälter gelangen kann.

Wenn der Druck in dem Ausgleichbehälter und der Hauptleitung den gewünschten Wert erreicht hat, dreht man den Steuerhebel 17 wieder vorwärts in die Lage nach Fig. 8, in welcher der Sektor 16 sich gegen den Anschlag 18 legt. Dadurch werden die Hauptleitung und der Ausgleichbehälter von neuem getrennt, da die öffnungen 54 und 55 sich nicht mehr mit den öffnungen 48 und 49 decken.

Falls der Druck im Ausgleichbehälter und in der Hauptleitung infolge dieser Nachspeisung den gewünschten Wert übersteigt, läßt die Feder 36 Luft aus dem Aüsgleichbehälter entweichen und verhindert, daß die bestimmte Grenze überschritten wird.

Jeder Stellung mäßiger Bremsung entspricht eine einzige Stellung des unteren Schiebers 12 und eine einzige bestimmte Spannung der Feder 36, welche den Druck im Ausgleichbehälter bestimmt. Jeder Stellung des unteren Schiebers 12 entsprechen zwei verschiedene Stellungen des oberen Schiebers 15, welche entweder die Verbindung zwischen dem Hauptbehälter einerseits, der Hauptleitung und dem Ausgleichbehälter anderseits herstellen oder unterbrechen.

Um eine Notbremsung einzuleiten, dreht go man den Steuerhebel im Sinne des Pfeiles weiter vorwärts in die Stellung nach Fig. 9. In dieser stehen die öffnungen 7 und 8 durch die Schieberhöhlung 47 miteinander in Verbindung, so daß die Hauptleitung über 10, 7, 47, 8 schnell entlüftet wird.

Um die Bremsen zu lösen, dreht man den Steuerhebel 17 rückwärts, wobei der Sektor 16 den Anschlag 19 und damit den unteren Schieber 12 mitnimmt, bis die Steuerorgane wieder die Lage nach Fig. 6 einnehmen.

Claims

Patent-An SPRU ch:

Einrichtung zum Nachspeisen der Hauptleitung bei einer Ausgleichvorrichtung an Führerbremsventilen nach Bauart Westinghouse, bei welcher das den Luftauslaß aus dem Ausgleichbehälter regelnde Ventil durch Leitungsarbeitsdruck geschlossen gehalten und durch Ausgleichbehälterdruck und eine Feder geöffnet wird, deren Spannung sich unter dem Einfluß einer mit dem Steuergriff verbundenen schraubenförmigen Steuerkurve verändert, gekennzeichnet durch zwei übereinander angeordnete Drehschieber (12 und 15), von denen der obere (15), mit dem Steuerhandgriff (17) verbundene, sich mit einem gewissen Spiel auf dem unteren Schieber

(ι 2), mit dem die schraubenförmige Steuerkurve verbunden ist, zwischen zwei Anschlägen (18 und 19) bewegt, mittels deren der untere Schieber (12) mitgenommen wird, welcher (12) Kanäle (50, 51) aufweist, die bei bestimmter Stellung der Schieber gegeneinander mit entsprechenden Bohrungen (55, 54) des oberen Schiebers sich decken und dadurch Hauptbehälterluft einerseits zum Ausgleichbehälter (über 55. 50)» anderseits zur Hauptleitung (über 54. 51. 52, 53» 7- 10) übertreten lassen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.