DE274542C - - Google Patents
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- DE274542C DE274542C DENDAT274542D DE274542DA DE274542C DE 274542 C DE274542 C DE 274542C DE NDAT274542 D DENDAT274542 D DE NDAT274542D DE 274542D A DE274542D A DE 274542DA DE 274542 C DE274542 C DE 274542C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T15/02—Application and release valves
- B60T15/04—Driver's valves
- B60T15/048—Controlling pressure brakes of railway vehicles
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
- JV! 274542 -KLASSE 20/. GRUPPE
RAYMOND SEGUELA in PARIS.
Patentiert im Deutschen Reiche vom 30. Dezember 1911 ab.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Ausgleichvorrichtung an Führerbremsventilen nach
Bauart Westinghouse, bei welcher der Druck im Ausgleichbehälter und infolgedessen in der
Hauptleitung selbsttätig durch eine Feder geregelt wird, deren Spannung unter dem Einfluß
einer mit dem Steuergriff des Führerbremsventils verbundenen schraubenförmigen Steuerkurve steht.
ίο Bei den bekannten Bremsventilen mit Ausgleichvorrichtung
kann in der Bremsstellung der Druck in der Hauptleitung vermindert werden, aber man kann den Druck in der
Leitung weder auf bestimmter Höhe halten, wenn er infolge von Undichtigkeiten sinkt,.
noch ist es möglich, diesen Druck um einen bestimmten Betrag zu erhöhen, ohne durch
die Lösestellung hindurchzugehen. Infolgedessen hängt die Menge der so in die Leitung
eingeführten Luft allein von dem Gutdünken und der Geschicklichkeit des Führers ab.
Das Führerbremsventil nach der Erfindung gestattet demgegenüber, bei jeder beliebigen
Bremsstellung die Hauptleitung nachzuspeisen und selbsttätig den Druck in der Hauptleitung
auf einen Wert zu begrenzen, welcher der durch den Steuergriff bestimmten Stellung
entspricht. Dieser Steuergriff ist mit einer schraubenförmigen Steuerkurve verbunden,
welche auf eine Feder drückt, deren Spannung den Druck im Ausgleichbehälter regelt.
Zu diesem Zweck ist das Führerbremsventil mit zwei Drehschiebern ausgestattet, die übereinander
angeordnet sind und von denen der untere Schieber mit der schraubenförmigen Steuerkurve verbunden ist, während der obere,
mit dem Handgriff verbundene Schieber einen Sektor enthält, welcher den unteren Schieber
in· die eine (Brems-) oder in die andere (Löse-) Stellung mittels zweier auf ihm angeordneter
Anschläge mitnehmen kann. Der Sektor bewegt sich zwischen diesen beiden Anschlägen
mit einem gewissen Spiel.
Der untere Schieber enthält außerdem Kanäle, welche einerseits in den Ausgleichbehälter,
anderseits in die Hauptleitung münden. Der obere Schieber ist mit Bohrungen versehen,
welche sich in bestimmter Stellung der beiden Schieber gegeneinander mit den Kanälen
des unteren Schiebers decken und dadurch die Luft aus dem Hauptbehälter zum Ausgleichbehälter und zur Hauptleitung übertreten
lassen.
Das Führerbremsventil ist auf der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt '
Fig. ι einen Schnitt nach der Linie A-B- C-D-E der Fig. 3.
Fig. 2 ist ein Schnitt nach der Linie F-B-G der Fig. 3.
Fig. 3 ist ein Schnitt durch das Bremsventil und zeigt die Steuerfläche des Ventils
in Draufsicht.
In den Fig. 4 und 5 ist der untere bzw. obere Drehschieber dargestellt.
Fig. 6 zeigt die Stellung der Drehschieber gegeneinander in der Lösestellung.
Die Fig. 7, 8 und 9 zeigen die Drehschieber in der Fahrstellung, in der Betriebs- und in der Notbremsstellung.
Die Fig. 7, 8 und 9 zeigen die Drehschieber in der Fahrstellung, in der Betriebs- und in der Notbremsstellung.
Fig. 10 ist ein Schnitt nach Linie H-I der
Fig. i.
Die Luft des Hauptbehälters der Lokomotive tritt durch die Leitungen 2 und 3 ein.
Die Leitung 2 mündet in eine Kammer 4, deren Boden 5 als Drehschieberspiegel ausgebildet
und von drei Öffnungen 6, 7 und 8
(Fig. 3) durchbrochen ist. Die Öffnungen 6 und 7 stehen durch einen Kanal 9 (Fig. 1)
dauernd miteinander in Verbindung, während die dritte öffnung 8 zur Außenluft führt.
Die öffnung 6 ist durch einen Kanal 10 mit der Hauptleitung ti verbunden, die in den
unteren Teil des Ventilkörpers mündet.
Die Ausgleichvorrichtung besteht in bekannter Weise aus dem in dem Zylinder 21 (Fig. 1)
sich bewegenden Ausgleichkolben 22, auf dessen Oberfläche der Druck der Kammer 20
wirkt, die dauernd mit dem bekannten, bei 61, 62 angeschlossenen Ausgleichbehälter in
Verbindung steht, während die Untere Fläche des Kolbens 22 unter dem Druck der Hauptleitung
11 steht. Der Ausgleichkolben 22 ist fest verbunden mit dem Schieber 23, welcher
die Entlüftung der Hauptleitung durch die öffnung 25 steuert. Er ist in der dargestellten
Ausführungsform zylindrisch und hat die Bohrungen 231 (Fig. 10), die eine Verbindung
des Kanals 10 mit der Hauptleitung 11 herstellen.
Im Innern der Kammer 4 sind auf dem Spiegel 5 zwei Drehschieber 12 und 15 gelagert.
Der untere Schieber 12 (Fig. 2 und 4) geht oben in eine Spindel 13 über, auf welcher eine Platte 33
befestigt ist. Diese Platte trägt eine schraubenförmige Steuerkurve 34, welche auf eine
Spindel 35 drückt und dadurch die Feder 36 zusammenpreßt. Diese letztere drückt gemeinsam
mit dem durch die Bohrung 381 aus der Kammer 20 zutretenden Druck des
Ausgleichbehälters auf die obere Fläche des Kolbenventils 38, das mittels der in dem Kolbenventil
bzw. in der dazugehörigen Zylinderwand vorgesehenen Öffnungen 40 und 401 den
Auslaß aus dem Ausgleichbehälter steuert. Die untere Fläche dieses Kolbenschiebers steht
mittels der Leitungen 42 und 2 unter dem Arbeitsdruck des Hauptluftbehälters derart,
daß unter der Wirkung dieses Leitungsarbeitsdrückes das Ventil 38 in der Lösestellung der
Bremse stets geschlossen ist.
An seinem unteren Teil trägt der Schieber 12 eine hohle Spindel, welche durch den Schieberspiegel
5 hindurchgeht und von einem Kanal 50 durchsetzt ist, der in der oberen Fläche
des Schiebers bei 48 mündet. In die benachbarte Öffnung 49 (Fig. 4) mündet ein Kanal
51 (Fig. 4 und 6) der zur Ringnut 52 des
Schieberspiegels 5 führt. Diese Ringnut steht durch den Kanal53 (Fig. 1 und 6) mit der
Kammer 7 und infolgedessen mit der Hauptleitung in Verbindung.
Eine Ausbohrung 45 (Fig. 1) im Schieber 12
kann einerseits mit der Öffnung 44 über die in dem Spiegels angeordnete Bohrung6 treten,
anderseits mittels der öffnung 46 mit dem gleichfalls in den Spiegel 5 mündenden und
zur Kammer 20 führenden Kanal 43 verbunden werden.
In der unteren Fläche des Schiebers 12 ist eine Höhlung 47 (Fig. 4) vorgesehen von solcher
Abmessung, daß sie gleichzeitig die öffnungen 7 und 8 des Schieberspiegels 5 bedecken
bzw. miteinander verbinden kann.
Die obere Fläche des Schiebers 12 trägt zwei Anschläge 18 und 19, zwischen denen
der Sektor 16 des oberen Schiebers 15 (Fig. 5)
sich bewegt, der von zwei Bohrungen 54 und 55 durchbrochen ist, welche über die Bohrungen
48 und 49 des unteren Schiebers 12 treten können.
Der obere Schieber 15 geht oben in eine
Hülse 14 über, auf welcher der Steuerhandgriff 17 befestigt ist.
Die Vorrichtung arbeitet folgendermaßen:
In der in Fig. 6 dargestellten Lösestellung sind die Öffnungen 7 und 8 des Spiegels 5
durch den vollen Teil des Schiebers 12 gedeckt, während die öffnung 6 mit der öffnung
44 des Schiebers zusammenfällt. Die Luft des Hauptbehälters kann also aus der
Kammer 4 über 44, 6, 10 und die Bohrungen 231 des Schiebers 23 in die Hauptleitung 11
gelangen.
Ferner liegen die Öffnungen 54 und 55 des
Schiebers 15 über den öffnungen 49 bzw. 48
des Schiebers 12, so daß die aus der Kammer 4 kommende Luft einerseits über 55, 48,
50 in die Kammer 20 und von dort in den Ausgleichbehälter, anderseits über 54, 49, 51,
52, 53, 7 und 10 in die Hauptleitung (Fig. 1)
übertreten kann. Ferner tritt die Luft der Kammer 4 durch die Querbohrung 45 des
Schiebers 12, die öffnung 46 und den Kanal
43 ebenfalls in die Kammer 20 über.
Um das Führerbremsventil in die Fahrstellung zu bringen, wird der Steuerhebel 17
im Sinne des Pfeiles gedreht, wobei der Sektor 16 gegen den Anschlag 18 trifft. Darauf
wird der untere Schieber 12 in die Stellung nach Fig. 7 gebracht, worauf der Steuerhebel
17 zurückgedreht wird, bis der Sektor 16 mit
dem Anschlag 19 in Berührung kommt, ohne den Schieber 12 mitzunehmen. Es nehmen
dann beide Steuerorgane die in Fig. 7 dargestellte Lage ein.
In der Fahrstellung sind die öffnungen 6, 7 und 8 des Spiegels 5 durch den Schieber 12
bedeckt und die öffnung 46 befindet sich nicht mehr über der Bohrung 43. Dagegen
stehen die öffnungen 54 und 55 des Schiebers 15 wie zuvor den Leitungen 49 bzw. 48 gegenüber.
Die Luft aus dem Hauptbehälter kann also durch 54, 49, 51, 52, 53, 7 und 10 in
die Hauptleitung übertreten, um etwaige Druckverluste in derselben während der Fahrt auszugleichen. Ebenso wird die Kammer
20 über 55, 48, 50 aus der Kammer 4 nachgefüllt.
Um eine Betriebsbremsung beliebiger Stärke vorzunehmen, wird der Steuerhebel 17 im
Sinne des Pfeiles weitergedreht, wobei der Sektor 16 sich an den Anschlag 18 legt und
den Schieber 12 mitnimmt. Die Steuerorgane nehmen dann die in der Fig. 8 dargestellten
Stellungen ein.
Jetzt überdeckt der Sektor 16 die öffnungen 48 und 49 des Schiebers 12 und letzterer
überdeckt alle öffnungen des Spiegels 5. Die Ausgleichkammer 20 und die Hauptleitung
sind also vom Hauptbehälter getrennt.
Zusammen mit dem Steuerhebel 17 ist gleichzeitig die Platte 33 gedreht worden, die
mittels der Steuerkurve 34 auf die Spindel 35, die Feder 36 und das Kolbenventil 38 einwirkt
und so in bekannter Weise das Abblasen der Luft aus dem Ausgleichbehälter bewirkt, bis der Druck in diesem letzteren
selbsttätig einen durch die Spannung der Feder 36 und den durch 42 eintretenden Gegendruck
des Hauptluftbehälters bestimmten Wert erreicht. Die Druckminderung in dem
Ausgleichbehälter setzt in der gewöhnlichen Weise den Ausgleich kolben 22 und seinen
Schieber 23 in Bewegung, welcher die Entlüftung der Hauptleitung verursacht, bis der
Druck in ihr denjenigen des Ausgleichbehälters erreicht.
Wenn der Druck in der Hauptleitung während einer Betriebsbremsung beliebiger Stärke
unter den gewünschten Wert sinkt, etwa infolge von Undichtheiten, und die Höhe des
geminderten Hauptleitungsdruckes wieder hergestellt werden soll, so genügt es, den Steuerhebel
17 so weit zurückzudrehen, daß der Sektor 16 sich gegen den Anschlag 19 legt,
ohne daß jedoch dabei der untere Schieber 12 zurückgedreht wird. Es gelangen dann die
öffnungen 54 und 55 wieder vor die Öffnungen 49 bzw. 48, so daß Luft aus dem Hauptbehälter
gleichzeitig durch die Leitungen 54, 49, 51, 52, 53, 7, 10 in die Hauptleitung und
durch die Leitungen 55, 48, 50 in den Ausgleichbehälter gelangen kann.
Wenn der Druck in dem Ausgleichbehälter und der Hauptleitung den gewünschten Wert
erreicht hat, dreht man den Steuerhebel 17 wieder vorwärts in die Lage nach Fig. 8, in
welcher der Sektor 16 sich gegen den Anschlag 18 legt. Dadurch werden die Hauptleitung
und der Ausgleichbehälter von neuem getrennt, da die öffnungen 54 und 55 sich
nicht mehr mit den öffnungen 48 und 49 decken.
Falls der Druck im Ausgleichbehälter und in der Hauptleitung infolge dieser Nachspeisung
den gewünschten Wert übersteigt, läßt die Feder 36 Luft aus dem Aüsgleichbehälter
entweichen und verhindert, daß die bestimmte Grenze überschritten wird.
Jeder Stellung mäßiger Bremsung entspricht eine einzige Stellung des unteren Schiebers 12
und eine einzige bestimmte Spannung der Feder 36, welche den Druck im Ausgleichbehälter
bestimmt. Jeder Stellung des unteren Schiebers 12 entsprechen zwei verschiedene
Stellungen des oberen Schiebers 15, welche entweder die Verbindung zwischen dem Hauptbehälter
einerseits, der Hauptleitung und dem Ausgleichbehälter anderseits herstellen oder
unterbrechen.
Um eine Notbremsung einzuleiten, dreht go man den Steuerhebel im Sinne des Pfeiles
weiter vorwärts in die Stellung nach Fig. 9. In dieser stehen die öffnungen 7 und 8 durch
die Schieberhöhlung 47 miteinander in Verbindung, so daß die Hauptleitung über 10, 7,
47, 8 schnell entlüftet wird.
Um die Bremsen zu lösen, dreht man den Steuerhebel 17 rückwärts, wobei der Sektor 16
den Anschlag 19 und damit den unteren Schieber 12 mitnimmt, bis die Steuerorgane
wieder die Lage nach Fig. 6 einnehmen.
Claims (1)
- Patent-An SPRU ch:Einrichtung zum Nachspeisen der Hauptleitung bei einer Ausgleichvorrichtung an Führerbremsventilen nach Bauart Westinghouse, bei welcher das den Luftauslaß aus dem Ausgleichbehälter regelnde Ventil durch Leitungsarbeitsdruck geschlossen gehalten und durch Ausgleichbehälterdruck und eine Feder geöffnet wird, deren Spannung sich unter dem Einfluß einer mit dem Steuergriff verbundenen schraubenförmigen Steuerkurve verändert, gekennzeichnet durch zwei übereinander angeordnete Drehschieber (12 und 15), von denen der obere (15), mit dem Steuerhandgriff (17) verbundene, sich mit einem gewissen Spiel auf dem unteren Schieber(ι 2), mit dem die schraubenförmige Steuerkurve verbunden ist, zwischen zwei Anschlägen (18 und 19) bewegt, mittels deren der untere Schieber (12) mitgenommen wird, welcher (12) Kanäle (50, 51) aufweist, die bei bestimmter Stellung der Schieber gegeneinander mit entsprechenden Bohrungen (55, 54) des oberen Schiebers sich decken und dadurch Hauptbehälterluft einerseits zum Ausgleichbehälter (über 55. 50)» anderseits zur Hauptleitung (über 54. 51. 52, 53» 7- 10) übertreten lassen.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE274542C true DE274542C (de) |
Family
ID=530903
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT274542D Active DE274542C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE274542C (de) |
-
0
- DE DENDAT274542D patent/DE274542C/de active Active
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