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Umladewagen mit im rechten Winkel zueinander angeordneten Schienenrädern
Die Erfindung betrifft einen Umladewagen mit im rechten Winkel zueinander angeordneten
Schienenrädern, der zum Umladen einer Fahrzeugkarosserie von einem Fahrgestellsatz
auf einen anderen dient, mit einem Zentrierzapfen zum Festlegen der Karosserie auf
dem Umladewagen und mit einer horizontalen Oberfläche zur Anlage an der Unterseite
der Karosserie.
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Bei den bisher bekannten Umladewagen konnte beim Unterfahren des Umladewagens
unter die Fahrzeugkarosserie der Zentrierzapfen durch etwaige an der Unterseite
der Karosserie vorspringende Teile beschädigt werden. Der Erfindung liegt die Aufgabe
zugrunde, diesen Nachteil auszuschalten und den Zentrierzapfen außerdem derart auszubilden,
daß mit diesem Leitungsverbindungen zur Fahrzeugkarosserie hergestellt werden können.
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Diese Aufgabe wird bei einem Umladewagen der beschriebenen Art erfindungsgemäß
dadurch gelöst, daß der Umladewagen ein Gehäuse zur Aufnahme des nach Form und Größe
in einen Aufnahmeteil der Karosserie passenden Zentrierzapfens aufweist, wobei dieser
zur Erleichterung des Unterfahrens der Fahrzeugkarosserie durch den Umladewagen
vor dem Umladen aus der Arbeitsstellung, in der er die Oberfläche des Auflagerteils
überragt, in eine Ruhestellung zurück axial verschiebbar ist, in der das obere Ende
des Zentrierzapfens mit der Oberfläche des Auflagerteils für die Karosserie fluchtet.
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Zum Anheben der Fahrzeugkarosserie von einem Fahrgestellsatz beim
Umladen kann der Auflagerteil des Umladewagens auf einem von hydraulischen Böcken
getragenen oberen Teil gelagert und der Umladewagen mit einer Pumpe zum Versorgen
der hydraulischen Böcke mit Druckmittel ausgerüstet sein, und innerhalb einer Öffnung
im oberen Teil des Umladewagens kann das Gehäuse mit einer Lagerbuchse als obere
Führung des Zentrierzapfens vorgesehen sein. Ferner ist am unteren Ende des Zentrierzapfens
ein Kolben befestigt, der diesen mittels eines durch Leitungen zugeführten Druckmittels
aufwärts oder abwärts bewegt. Der Zentrierzapfen kann zur Bildung luftdichter Kammern
oberhalb und unterhalb des ringförmigen Kolbens eine Außenwand mit einer Lagermetallummantelung
im oberen Teil aufweisen, die innerhalb der Lagerbuchse im oberen Teil des Gehäuses
gleitet. Der Ringkolben kann mit einem größeren Durchmesser, als die lichte Weite
der Außenwand beträgt, ausgebildet sein, wobei die Außenkante des Kolbens mit Gleitsitz
in einen Zylinderabschnitt des Gehäuses eingepaßt ist. Das Gehäuse kann in seinem
unteren Teil eine koaxiale Hülse aufweisen, deren Außendurchmesser kleiner ist als
derjenige der Außenwand des Zentrierzapfens, wobei diese Hülse an der Innenkante
des Kolbens entlangläuft. Durch diese Ausbildung wird in einfachster Weise ein von
außen her gesteuerter heb-und senkbarer Zentrierzapfen geschaffen.
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Der gesteuerte heb- und senkbare Zentrierzapfen ist aber die Voraussetzung
dafür, daß in zuverlässiger Weise der vom Umladewagen getragenen Karosserie von
außen her elektrischer Strom oder andere Betriebsmittel zugeführt werden können.
Trotz der Heb- und Senkbewegung des Zentrierzapfens wird es nämlich ermöglicht,
der Karosserie Strom oder andere Betriebsmittel zuzuführen. Zu diesem Zweck springen
vom oberen Ende des Zentrierzapfens elektrische Bürstenkontakte vor, die über Bürstenkontakte
am unteren Teil des Gehäuses, einen Kontaktring aus leitendem Material am unteren
Ende des Zentrierzapfens und über durch dessen Hohlraum geführte Leitungen gespeist
werden. Der Zentrierzapfen kann oberhalb des Kontaktringes von einem Isolierstoffmantel
umgeben sein, der die oberen Bürstenkontakte, außer bei vollständig ausgehobenem
Zentrierzapfen, von der Stromquelle trennt.
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Die Karosserie kann zur Druckmittelzufuhr während des Umladens einen
Leitungsstutzen aufweisen, dessen unteres Ende aus der Mitte des Aufnahmeteils der
Karosserie für den Zentrierzapfen nach unten vorspringt. Zur Aufnahme des Leitungsstutzens
trägt das obere Ende des Zentrierzapfens eine mittlere Fassung, in die ein Rohrabschnitt
mündet, der teleskopartig mit einem ortsfesten Rohrstück zusammenwirkt. Das untere
Ende dieses Rohrstücks ist am
Gehäuse befestigt und mit Leitungen
im unteren Gehäuseteil verbunden.
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In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Es zeigt F i g. 1 die Stirnansicht des Umladewagens, F i g. 2 die Draufsicht auf
den Umladewagen, F i g. 3 einen Vertikalschnitt längs der Linie 5-5 in F i g. 2,
F i g. 4 einen ausschnittsweisen Querschnitt zur Veranschaulichung von Einzelheiten
des Zentrierzapfens, F i g. 5 die Draufsicht auf den Zentrierzapfen, F i g. 6 eine
schematische, perspektivische Darstellung des Umladewagens auf einem Eisenbahngleis
von normaler Spurweite und F i g. 7 eine schematische Seitenansicht einer Fahrzeugkarosserie.
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Es wird eine Fahrzeugkarosserie verwendet, die in F i g. 7 schematisch
dargestellt und mit B bezeichnet ist. Wie dargestellt, ist die Fahrzeugkarosserie
B mit nach unten vorspringenden Anschlußzapfen K 1 und K2 in der Nähe der beiden
Enden ausgestattet. Die Karosserie B trägt eine zurückklappbare Standstütze G und
einen in unterbrochenen Linien dargestellten Aufnahmeteil S2, der etwa in der Mitte
zwischen deren Enden zur Aufnahme eines nach oben vorspringenden Zentrierzapfens
des Umladewagens angeordnet ist.
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Der Umladewagen dient zum Aufnehmen einer Fahrzeugkarosserie von einem
Straßenfahrzeug und zum Überführen derselben auf einem Eisenbahngleis sowie zum
anschließenden Absenken der Karosserie auf einen bereitstehenden Eisenbahnwagen.
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Der Umladewagen D (F i g. 6), der auf einem Umladegleis 30a,
30b quer zu Eisenbahnschienen 23 verfahrbar ist, besteht aus einem Fahrgestell
von starrer, kastenartiger Konstruktion mit in der Draufsicht rechteckigem Umriß.
Wie dargestellt, besteht dieses aus einer oberen Wand C1, Seitenwänden C2, Stirnwänden
C3 und senkrechten, versteifenden Zwischenwänden 31 a und
31 b sowie einem Boden. An jedem Endabschnitt 32 und 33 des Fahrgestells
(F i g. 2) sind Lager für Wellen 34, 34 a, 35, 35
a vorgesehen, an deren äußeren Enden Eisenbahnräder Wr befestigt sind. Die
Wellen 34, 34a und 35, 35a können von einer Seite des Fahrgestells
zur anderen durchgehend aus einem Stück bestehen, jedoch kann auch die in F i g.
2 dargestellte Anordnung verwendet werden, um die Radachsen in geringer Höhe einbauen
zu können. In diesem Fall sind die inneren Enden der Wellen 34, 34a, 35,
35a an den Wellen 36 bzw. 37 über Universalgelenke angeschlossen, die mittels
Elektromotoren 38 und 39 antreibbar sind, die im Fahrgestell des Umladewagens D
gelagert sind. Durch die Motoren 38 und 39 ist der Umladewagen D im Betrieb mittels
elektrischen Stroms entlang des Umladegleises 30 a, 30 b
in beiden Richtungen fahrbar.
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Die obere Wand C1 des Fahrgestells hat im mittleren Teil des Fahrgestells
eine Vertiefung (F i g. 3), die eine Aussparung für die Aufnahme einer querbeweglichen,
im wesentlichen quadratischen Tragplatte 40 bildet, die einen Teil einer
in senkrechter Richtung beweglichen Hubeinrichtung darstellt. Diese Hubeinrichtung
ist mit in Längsrichtung verlaufenden vertikaler Rippen ausgestattet, die an den
beiden Seiten des Fahrgestells angeordnet und durch Querglieder zu einer starren
Konstruktion verbunden sind, die von vier hydraulischen Böcken 41, 42, 43
und
44 (F i g. 2 und 3) getragen wird, die unterhalb je einer Ecke der Platte
40 angeordnet sind. Zur Zuführung von Druckmittel zu den hydraulischen Bökken
41 bis 44 ist eine Pumpe 45 (F i g. 2) vorgesehen. Um die Zufuhr
von Druckmittel zu den einzelnen hydraulischen Böcken 41 bis 44 in den richtigen
Mengen zu gewährleisten, damit die Platte 40 beim Heben oder Senken jederzeit
genau horizontal bleibt, ist eine Ventileinrichtung vorgesehen. Wenn die Hubeinrichtung
sich in ihrer untersten Stellung befindet, schneidet die obere Fläche der Platte
40 im wesentlichen bündig mit der oberen Wand C1 des Fahrgestells
ab.
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Zum Bewegen der Platte 40 quer zum Umladewagen D sind ebenfalls von
der Pumpe 45 mit Druckmittel belieferbare Druckzylinder 48 (F i g. 2) vorgesehen.
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Der mittlere Teil der Platte 40 ist derart vertieft, daß ein
kreisförmiger Raum zur Aufnahme eines drehbaren Auflagerteils 50 (F i g.
2 und 6) gebildet wird. Der Auflagerteil 50 ist ein schwerer, starrer Ring, der
zwischen einem inneren und einem äußeren Ring 51
bzw. 52 (F i g. 3) eingesetzt
und an diesem befestigt ist. Die beiden Ringe 51 und 52 sind an ihren Unterkanten
mit einwärts gerichteten Flanschen 53 versehen, die in Umfangsnuten in der inneren
bzw. der äußeren Umfangsfläche eines erhabenen ringförmigen Teils 54 der
Tragplatte 40 gleiten. Zwischen der Unterseite des Auflagerteils 50 und der
oberen Fläche des erhabenen Teils 54 sind Kugellager 54
a vorgesehen. Der Innenring 51 ist an seiner Innenfläche (F i g. 3) mit den
Zähnen 55 einer Innenverzahnung ausgestattet, die an diametral gegenüberliegenden
Stellen mit Zahnrädern 56 (F i g. 2) im Eingriff steht, die wiederum mit Ritzel
57 kämmen. Diese Ritzel 57
werden von Wellen 57a und 57b angetrieben, die
ihren Antrieb über ein zwischengeschaltetes Untersetzungsgetriebe von einem Motor
58 erhalten. Auf der Oberkante des innenverzahnten Innenringes 51 ruht eine ringförmige
Deckplatte 50a.
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Die Platte 40 ist in ihrem mittleren Teil mit einer kreisrunden
öffnung zur Aufnahme eines hohlzylinderförmigen Gehäuses 60 (F i g. 4) für
den Zentrierzapfen E ausgestattet, der in den Aufnahmeteil S2 im Boden der Fahrzeugkarosserie
B eintreten kann. Das Gehäuse 60 ist, wie F i g. 4 zeigt, als hohles, zylindrisches
Gehäuse mit einem Radialflansch 61 an seinem oberen Ende ausgebildet, der in einer
Aussparung der oberen Platte 40 sitzt und der an der Platte 40 mittels Schrauben
62 befestigt ist. In einem Falz am oberen Ende des Gehäuses 60 ist eine Lagerbuchse
63 eingesetzt, die ein oberes Lager für den in vertikaler Richtung gleitfähigen
Zentrierzapfen E bildet.
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Der Zentrierzapfen E (F i g. 4) weist eine Außenwand 64 auf, die z.
B. ein Gußkörperteil sein kann, der an seinem oberen Teil eine Lagermetallummantelung
65 trägt, die in der Lagerbuchse 63 gleitet. An der Unterkunft der Außenwand
64 ist mittels Schrauben 67 ein ringförmiger Kolben 66 befestigt, der in
seiner Mitte eine Innenkantenfläche trägt, die mit Gleitsitz die Außenseite einer
ortsfesten Zentnerhülse 67 umgibt. Die Außenkante des Kolbens 66 ist mit einer Rille
zur Aufnahme einer Dichtung versehen und liegt mit Gleitsitz an der Innenfläche
des ortsfesten zylindrischen Gehäuses 60 an. Das untere Ende der Zentrierhülse
68 sitzt fest innerhalb einer kreisrunden Öffnung in einer Platte 69, deren
Außenkantenteil
mittels eines ausbaubaren Ringes 70 am Boden 71
angeklemmt ist, der im unteren Ende des Tragzapfengehäuses 60 eingepaßt und befestigt
ist.
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In das obere Ende der Außenwand 64 ist ein Verschlußstopfen 72 eingepaßt,
dessen oberer Teil den gleichen Außendurchmesser hat wie die Lagermetallummantelung
65 und sich nach oben hin zu längs einer kegeligen Fläche 73 verjüngt, die in eine
horizontale obere Fläche 74 übergeht. Der Zentrierzapfen E hat einen Rohrabschnitt
75, dessen zylindrische Außenfläche sich im Abstand von der Innenfläche der Außenwand
64 befindet. Der Rohrabschnitt 75 ist mit der Außenwand 64 durch eine oder mehrere
Rippen 76 derart verbunden, daß innerhalb des Zentrierzapfengehäuses Ringkammern
77 und 78 gebildet werden. Die obere Ringkammer 77 verläuft nach oben in eine Ausnehmung
77a des Verschlußstopfens 72 hinein, die oben durch einen Ring 79 aus Isoliermaterial
verschlossen ist, der am Stopfen 72 mit Schrauben 80 befestigt ist.
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Der innere Rohrabschnitt 75 des Zentrierzapfengehäuses 60 ist mit
einer oberen Verlängerung 75a versehen, die eine Axialbohrung 81 aufweist, deren
oberes Ende eine Erweiterung 82 trägt und eine Dose zur Aufnahme des unteren Endes
einer starren Leitung bildet, die im Aufnahmeteil S2 in der Unterseit der Karosserie
koxial angeordnet ist. Eine axial federnde nachgiebige mittlere Fassung 85, die
mittels eines Ringes 86 mit Schraubengewinde in die Erweiterung 82 eingeschraubt
ist, gewährleistet eine dichtende Verbindung zwischen der Verlängerung in Teilen
75a und dem Leitungsstutzen 84 in zusammengesetztem Zustand.
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Ein zur Bohrung 81 koaxiales Rohr 87 ist mit seinem unteren Ende in
eine Bohrung im Boden 71 eingeschraubt, während der obere Teil des Rohres 87 sich
in die Bohrung 81 hinein erstreckt. Der obere Teil dieses Rohres 87 ist von einem
Dichtungsring 88 umgeben, der mittels einer Stopfbuchse 89 und einem gewindetragenden
Nachstellring 90 unter Druck gehalten wird. Der Boden 71 ist mit einem Kanal 91
ausgerüstet, mit dem das das eine Ende einer Leitung 92 in Verbindung steht. In
eine Öffnung in der Wand des Gehäuses 60 ist ein Rohr 93 eingeschraubt, und diese
Öffnung führt in die Kammer 94 zwischen dem Gehäuse 60 und der Zentrierhülse 68
unterhalb des Ringes 66. Eine zweite Leitung 95 ist durch eine Öffnung in der Wand
des Gehäuses 60 durchgeführt und mündet oberhalb des Kolbens 66 im Hohlraum 96 zwischen
der Innenfläche des Gehäuses 60 und der Außenwand 64.
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Das Gehäuse 60 weist einen horizontalen Außenflansch 97 auf, der eine
Zentrierung für das untere Ende eines äußeren Mantels 98 bildet, dessen Oberteil
in eine Aussparung in der Außenfläche des oberen Teils 60a des Gehäuses 60 eingreift,
so daß ein ringförmiger Hohlraum 99 zwischen diesem Mantel 98 und der Außenfläche
des Gehäuses 60 gebildet wird. In einer Öffnung in der Wand des Gehäuses 60 ist
eine Buchse 100 aus Isoliermaterial befestigt. Innerhalb dieser Buchse 100 ist eine
Bürste 101 angeordnet, die unter dem nach einwärts gerichteten Druck einer Feder
steht und die mit einem Leiter 102 verbunden ist, der durch eine Öffnung im Flansch
97 hindurchgeführt ist. Obwohl nur eine der Bürsten 101 dargestellt ist, ist an
der diametral gegenüberliegenden Seite des Gehäuses 60 eine zweite ähnliche Bürste
angeordnet, die von derselben Stromquelle versorgt wird wie der Leiter 102. Eine
Hülse 103 a aus Isoliermaterial bildet eine Ummantelung für die Außenwand 64 der
Unterkante der Lagermetallummantelung 65. In einer Aussparung in der Hülse 103a
ist ein Kontaktring 103 aus elektrisch leitendem Material eingesetzt, der mit der
Bürste 101 in Berührung steht, wenn sich der Zentrierzapfen Ein seiner in F i g.
4 gezeigten, gehobenen Betriebsstellung befindet. Ein flexibler elektrischer Leiter
104 ist mit seinem unteren Ende an diesem Ring 103 angeschlossen und führt nach
oben durch eine Öffnung in der Rippe 76 und durch die obere Ringkammer 77 hindurch.
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Das obere Ende des Leiters 104 ist mit einem Bürstenkontakt 105 verbunden,
der in dem Isolationsring 79 vertikal gleitbar geführt ist. Auf der einen Seite
des Zentrierzapfens E sind acht solche Kontakte 105 (F i g. 5) vorgesehen, die alle
mit dem gleichen elektrischen Leiter 104 leitend verbunden sind. Auf der gegenüberliegenden
Seite des Zentrierzapfens E befindet sich eine zweite Gruppe von acht Kontakten
105a. Durch die Anordnung zweier gleichartiger Gruppen von Bürstenkontakten
105 und 105a auf diametral gegenüberliegenden Seiten des Zentrierzapfens
E spielt es keine Rolle, in welcher Richtung das vordere Ende der Fahrzeugkarosserie
B beim Eintritt des Zentrierzapfens E in den Aufnahmeteil S2 steht, da auf jeden
Falle eine Gruppe von Bürstenkontakten 105 bzw. 105a am oberen Ende des Zentrierzapfens
E für das Zusammenwirken mit den im Boden des Aufnahmeteils S2 angeordneten Kontakten
zur Verfügung steht.
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Innerhalb einer Aussparung 106 im Boden 71 sind Druckfedern 107 angeordnet,
die zwischen festen Widerlagern am Boden 71 und Ansätzen 108 eingesetzt sind, die
nach unten vorspringen (F i g. 4). Diese Federn 107 sind in solcher Weise angeordnet,
daß der Zentrierzapfen E aus seiner normalen Stellung um ungefähr 5° in jeder der
beiden Richtungen verdrehbar ist, jedoch nach dem Verdrehen unter der Wirkung der
Federn 107 in seine normale Stellung zurückkehrt.
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Ein Luftkompressor 118 (F i g. 2) beschickt einen Druckluftbehälter
109 mit Druckluft. Wenn durch das Öffnen eines Ventils Druckluft durch das Rohr
93 (F i g. 4) in die Kammer 94 eingelassen wird, wirkt diese gegen die Unterseite
des Kolbens 66, der den Zentrierzapfen E in die in F i g. 4 gezeigte Stellung hebt.
Wenn andererseits Druckluft durch das Rohr 95 eingelassen wird, wirkt diese auf
die obere Fläche des Kolbens 66 ein und bewegt den Zentrierzapfen E im Gehäuse 60
nach unten.
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Wenn der Zentrierzapfen E abgesenkt ist, so daß der Kontaktring 103
die Bürste 101 nicht mehr berührt, ist die Stromzufuhr zu den Bürsten 105 und 105a
unterbrochen, und es besteht daher keine Gefahr durch ungeschützte, unter Spannung
stehende Kontakte, bis der obere Teil des Zentrierzapfens E im Aufnahmeteil S2 aufgenommen
ist.
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Da es unter Umständen erforderlich ist, einen Umladewagen
D von einem Umladegleis 30 a, 30 b auf ein anderes überzuführen, sind
Vorkehrungen zum Fahren des Umladewagens auf normalspurigen Eisenbahngleisen getroffen.
Das Fahrgestell des Umladewagens D ist daher an beiden Seiten mit je einem Paar
Räder 110 (F i g. 1 und 6) ausgestattet, die normalerweise in angehobener Stellung
gehalten werden (F i g. 1).Diese Räder 110 können auf die Schienen 23 niedergedrückt
werden, so daß sie dann das Gewicht
des Fahrgestells tragen. Dies
wird dadurch erreicht, daß der Radzapfen jedes Rades 110 in Lagern im Scheitel zweier
im Abstand voneinander angeordneter Winkelhebel drehbar montiert ist.
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Jeder Winkelhebel (F i g. 1) trägt einen an einem Bolzen 112 des Fahrgestells
angelenkten langen Arm 111 und einen an einem Bolzen 114 am unteren
von zwei Kniehebelgliedern angelenkten kurzen Arm 113, während das obere Glied jedes
Kniehebelpaares am Fahrgestell mittels eines Bolzens 115 angelenkt ist. Die einander
benachbarten Enden der Glieder jedes Paares sind an einer Kolbenstange angelenkt,
deren zugeordneter Kolben in einem Zylinder 116 (F i g. 2) gleitet, der durch Betätigung
eines Ventils mit Druckluft aus dem Behälter 109 versorgt wird.
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Wenn der Umladewagen D von einem Umladegleis 30a, 30b auf ein
anderes übergeführt werden soll, wird er zunächst derart bewegt, daß er direkt oberhalb
des Eisenbahngleises 23 steht und seine Räder 110 sich direkt oberhalb der Schienen
des Gleises befinden. Dann wird in die Zylinder 116 Druckmittel eingelassen, so
daß die Winkelhebel derart geschwenkt werden, daß die Räder 110 bis zur Berührung
mit den Schienen des Gleises 23 bewegt werden, wobei genügend Kraft ausgeübt wird,
daß das ganze Fahrgestell gehoben wird und die Räder 110 die volle Last des Fahrgestells
tragen. Nun kann der Umladewagen D entlang des Gleises 23 bis zur gewünschten Stelle
gefahren werden, bei der seine Räder Wr sich direkt oberhalb der Schiene eines anderen
der querlaufenden Gleise 30 a, 30 b befinden.
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Nun wird die Druckluft aus den Zylindern 116 ausgelassen, und das
Fahrgestell sinkt, bis die Räder Wr die Schienen 30 a, 30 b berühren.
Es können Federn vorgesehen sein, die das Heben der Räder 110 in ihre Ruhestellung
beim Auslassen der Druckluft aus den Zylindern 116 unterstützen. Da während des
übergang s der Fahrzeugkarosserie B von den Straßenfahrgestellen auf die Schienenfahrgestelle
und umgekehrt die Fahrzeugkarosserie B nur in ihrem mittleren Teil getragen wird,
d. h. in einem Bereich, der zum Zentrierzapfen E des Umladewagens D konzentrisch
liegt, ist es erwünscht, Einrichtungen vorzusehen, die ein Schaukeln der Fahrzeugkarosserie
B vom Umladen verhindern. Dies wird durch paarweise an den Seiten des Umladewagens
D angeordnete Hakeneinrichtungen H erreicht.
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Jeder Haken H liegt normalerweise in einem Schlitz H' (F i g. 2) in
der ringförmigen Deckplatte 50a und ist an einem von der Hubeinrichtung getragenen
Teil angelenkt. Jeder Haken H trägt gleichfalls einen Arm, der an einer Kolbenstange
angelenkt ist. Der Boden der Fahrzeugkarosserie B ist mit Bauteilen für den Angriff
der Haken H in ihrer durch die Schlitze H' nach oben geschwenkten Stellung ausgestattet.
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Nach dem Einsetzen des Zentrierzapfens E des Umladewagens D in den
Aufnahmeteil 50 der Fahrzeugkarosserie B wird in die Zylinder Druckmittel eingelassen,
und auf diese Weise werden die Haken H nach oben zum Angriff an den entsprechenden
Teilen, z. B. an den Stiften Hl (F i g. 7) nach oben geschwenkt, die sich an der
Fahrzeugkarosserie B befinden. Auf diese Weise wird die Fahrzeugkarosserie B sicher
mit dem erhabenen Teil 54 verbunden und während des Umladevorganges festgehalten.
Obwohl nach der obigen Beschreibung die verschiedenen Steuerventile für den Handbetrieb
eingerichtet sind, kann das Fahrzeug mit elektrischen Geräten, unter anderem mit
elektronischen, automatischen Steuereinrichtungen ausgerüstet sein, mit deren Hilfe
die verschiedenen betrieblichen Tätigkeiten beim Umladen einer Fahrzeugkarosserie
B von den fahrbaren Untersätzen für den Straßenverkehr auf solche für den Schienenverkehr,
und umgekehrt, sowie andere erforderliche Arbeitsgänge beim Kuppeln der Eisenbahn-Fahrgestelle
sowie der einwandfreie Betrieb der Bremsmittelbehälter, der Beleuchtungs-, Beheizungs-
oder Kühleinrichtungen automatisch und in vorher festgelegter Reihenfolge steuerbar
sind.
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Bei gewissen Phasen des Umladevorganges und wenn die Fahrzeugkarosserie
B durch den Umladewagen D in gehobener Stellung gehalten ist, muß die Standstütze
G betätigt und die Fahrzeugkarosserie B von dem Straßenfahrgestell getrennt werden.
Dies wird dadurch erreicht, daß der Zentrierzapfen E des Umladewagens D mit der
Fassung 82 und den elektrischen Kontakten 105 ausgestattet ist, die dazu
bestimmt sind, mit diesen zugeordneten Konstruktionsteilen in dem Aufnahmeteil S2
der Fahrzeugkarosserie B zusammenzuwirken.