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Fahrtregler für Kraftfahrzeuge , Die Erfindung betrifft einen
Fahrtregler für Kraftfahrzeuge, bei welchen ein Drehmomentwandler als stufenlos
schaltbares Untersetzungsgetriebe Anwendung findet und bei welchen ein Betrieb in
den Bereichen des für die verschiedenen Motordrehzahlen sparsamsten Kraftstoffverbrauchs
angestrebt wird.
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Derartige Fahrtregleranordnungen sind bereits in verschiedenen Ausführungsformen
bekannt. Bei einer solchen bekannten Anordnung (österreichische Patentschrift
185 690) findet ein hydrostatischer Drehmomentwandler Anwendung, dessen jeweiliges
Untersetzungsverhältnis mittels eines hydraulischen Servomotors verstellbar ist.
Der Steuerschieber des Servomotors wird bei dieser bekannten Anordnung durch ,einen
in Abhängigkeit von der Motordrehzahl wirksamen Fliehkraftregler verstellt, dessen
Reglerhülse entgegen der Fliehkraftwirkung durch eine vom Kraftstoffpedal beeinflußbare
Reglerfeder belastet ist. Die Kraftübertragung auf letztere erfolgt bei dieser bekannten
Anordnung über einen querliegenden Zwischenhebel, an dessen Mitte einerseits ein
auf die Reglerfeder wirkendes Gestänge angelenkt ist und der andererseits mit seinem
einen freien Ende über eine Rolle kraftschlüssig an einem Nocken anliegt, der seinerseits
mit einem an das Kraftstoffpedal angelenkten Gestänge gekoppelt ist, und der mit
seinem anderen freien Ende ebenfalls kraftschlüssig mit ,einem weiteren Gestänge
gekoppelt ist, das seinerseits an das Bremspedal angelenkt ist.
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Es steht außer Zweifel, daß einerseits die Vielzahl von teilweise
räumlich weit auseinanderliegenden Gelenken bzw. von kraftübertragenden Flächen
an den Stellen kraftschlüssiger übertragung der Bewegungsgrößen bei der erwähnten
bekannten Anordnung ein erhebliches Gesamtspiel in den Kraftübertragungswegen ergibt,
welches eine präzise Einstellung der Regleranordnung mit Rücksicht auf die in der
Serienfertigung einzuhaltenden Passungen sehr erschwert, und daß andererseits dieses
zwangläufig vorhandene unerwünschte Spiel sich im Laufe der Zeit infolge der natürlichen
Abnutzung der Teile noch erheblich vergrößert. Gerade bei einer Regleranordnung,
die in Abhängigkeit vom mehreren Einflußgrößen arbeitet, ist jedoch eine sehr genaue
gegenseitige Abstimmung und Einstellung der einzelnen kraftübertragenden Teile von
großer Wichtigkeit, weil nur dann eine zuverlässige Wirkungsweise der Anordnung
gewährleistet ist.
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Ein weiterer Nachteil der bekannten Fahrtregleranordnung liegt darin,
daß sich beim Loslassen des Gaspedals sofort eine Verstellung des Drehmomentwandlers
im Sinne einer Heraufschältung auf ein größeres Untersetzungsverhältnis,
d. h. eine Absenkung der Motordrehzahl bei gleichbleibender Fahrgeschwindigkeit
und damit eine geringere Bremswirkung des Antriebsmotors, ergibt. Es ist aber bei
Kraftfahrzeugen allgemein üblich, zur Verzögerung des Fahrzeugs zunächst die Motorbremswirkung
heranzuziehen, d. h. das Fahrzeug vor Betätigung der Bremsen durch Gaswegnahme
zu verzögern.
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Zweck der Erfindung ist die Schaffung eines Fahrtreglers der eingangs
dargelegten Bauart, der die soeben erwähnten beiden Nachteile nicht aufweist und
außerdem hinsichtlich seines konstruktiven Gesamtaufbaues in sich geschlossen ist
und mit allen zugehörigen Betätigungs- und übertragungsorganen praktisch eine selbständige,
als Ganzes austauschbare Einheit bildet.
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Demgemäß geht die Erfindung von einem Fahrtregler für Kraftfahrzeuge
mit einem an den Fahrzeugmotor angeschlossenen stufenlos einstellbaren Drehmomentwandler
und einem durch einen Fliehkraftregler verstellbaren hydraulischen Steuerschieber
zur Steuerung des Wandler-Servomotors aus, wobei die Reglerhülse durch eine vom
Kraftstoffpedal beeinflußbare Reglerfeder belastet ist. Die Erfindung ist durch
die Kombination folgender Merkmale gekennzeichnet: a) eines koaxial zum Steuerschieber
und zur Reglerhülse angeordneten Stößels zum Vorspannen der Reglerfeder, der einerseits
über einen mit einem weiteren, die Kraftstoffzufuhr bestimmenden Nocken fest verbundenen
Stellnocken vom Kraftstoffpedal her und andererseits über einen Schlepphebel vom
Bremspedal her betätigbar ist, und b) eines einseitig wirkenden hydraulischen,
koaxial zwischen Stößel und Reglerfeder angeordneten Dämpfers, dessen Kolben einerseits
als Federteller
für die Reglerfeder ausgebildet ist und andererseits
vom Stößel nur in Richtung des Vorspannens der Reglerfeder mitgenommen werden kann
und ferner nur die Entspannung der Reglerfeder verzögert.
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Es ist bei Fahrtreglern für Kraftfahrzeuge durch die deutsche Auslegeschrift
1029 242 bereits bekannt, einen die Kraftstoffzufuhr zum Antriebsmotor bestimmenden
Nocken wirkungsmäßig über Zwischengestänge mit einem Nocken zu verbinden, der einen
Stöße] betätigt, welcher seinerseits eine Reglerfeder beeinflußt, die ihrerseits
wiederum der Fliehkraftwirkung eines einen Drehmomentwandler-Steuerschieber beeinflussenden
Fliehkraftreglers entgegenwirkt.
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Demgegenüber wird durch die Zusammenfassung der beiden gemäß der Erfindung
fest miteinander verbundenen Nocken auf einer gemeinsamen Welle jedoch nicht nur
schädliches Spiel vermieden, sondern auch eine mühelose gegenseitige Einstellung
der Nocken, beispielsweise mittels Schablone, ermöglicht.
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Weiterhin ist es bei Fahrtreglem für Kraftfahrzeuge gemäß der deutschen
Patentschrift 761444 auch schon bekannt, die Rückbewegung des Gaspedals mittels
eines Dämpfers zu verzögern, der über ein Meb-rgelenkgestänge wirkungsmäßig mit
dem Kraftstoffpedal und mit der Drosselklappe verbunden ist. Im Gegensatz zu dieser
bekannten Anordnung ist der nur die Entspannung der Reglerfeder verzögernde Dämpfer
gemäß der Erfindung unmittelbar in das Gehäuse des Fliehkraftreglers einbezogen,
wodurch sich eine besonders einfache, strörungsfrei arbeitende, als Ganzes austauschbare,
leicht einzustellende und mühelos nachzujustierende Reglereinheit ergibt, bei der
die Anzahl der Zwischengelenke und kraftschlüssigen Gestängeverbindungen auf das
für die Funktion notwendige Mindestmaß begrenzt ist.
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Der Fahrtregler für Kraftfahrzeuge gemäß der Erfindung, dessen Einzelmerkmale
nur in ihrer Gesamtkombination den Erfindungsgegenstand bilden, gewährleistet also
infolge der bei ihm verwirklichten ÜAmittelbaren Zusammenfassung aller wesentlichen
Teile am Fliehkraftregler gegenüber den bekannten Anordnungen einen wesentlichen
technischen Fortschritt.
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Gemäß einem weiteren Erfindungsmerkmal, das nur in Verbindung mit
der übrigen, den Erfindungsgegenstand bildenden Merkmalskombination Erfindungscharakter
hat, ist in Abhängigkeit von der Spannung der Reglerfeder ein weiterer Nocken verstellbar,
der den Zündzeitpunkt bestimmt.
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Die Erfindung wird nunmehr in ihren Einzelheiten .unter Bezug auf
die Zeichnungen an Hand einer bevorzugten Ausführungsform beispielsweise beschrieben.
In den Zeichnungen stellt dar F i g. 1 das Gesamtschema der Antriebsanlage
eines mit einem Fahrtregler nach der Erfindung ausgestatteten Kraftfahrzeugs und
F i g. 2 die schematische Darstellung eines Fahrtreglers nach der Erfindung.
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In F i g. 1 bezeichnet der Bezugsbuchstabe M den Antriebsmotor
eines Kraftfahrzeugs, dessen getriebene Welle die treibende Welle 3 eines
Drehmomentwandlers V antreibt. Am Antriebsmotor M ist ein von diesem angetriebener
Fliehkraftregler R angeordnet, welcher seinerseits den Verteilerschieber
D -einer Druckmittelsteuerung betätigt. Das Druckmittel wird dem Verteilungsschieber
D mittels einer Druckentweder in den Zylinderraum C, oder in den Zylinderraum
C2 eines Servomotors eingelassen, welcher das Stellorgan des Drehmomentwandlers
V betätigt. Das jeweils aus dem nicht unter Druck stehenden Zylinderraum des Servomotors
austretende Druckmittel gelangt zum Druckmittel-Vorratsbehälter 1 zurück.
Der in dem Servomotor befindliche Arbeitskolben 33 betätigt einen Hebel 2,
dessen Verstellung wiederum die Änderung des Drehzahlverhältnisses zwischen der
treibenden Welle 3 und der getriebenen Welle 4 des Drehmomentwandlers
Y zur Folge hat.
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Ein Kraftstoffpedal 5 gestattet über ein Zwischengestänge die
Betätigung eines Stellnockens 7, der seinerseits in jeder möglichen Einstellung
den Betrieb des Antriebsmotors M in einem entsprechenden Betriebsbereich bestimmt.
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Die Anordnung ist, soweit bisher beschrieben, an sich bekannt.
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Mit dem Stellnocken 7 ist ein weiterer Nocken 8
fest
verbunden, der über ein entsprechendes Zwischengestänge die Einstellung der Drosselklappe
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des Vergasers 10 in an sich bekannter Weise derart steuert, daß in
jedem Fall diejenige Drosselklappenstellung sichergestellt ist, welche den eingangs
im einzelnen dargelegten wirtschaftlich günstigsten Betriebsbedingungen des Fahrzeugs
entspricht.
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Ein zusätzlich vorgesehener Nocken für die Einstellung der Frühzündung
am Zündverteiler des Antriebsmotors ist in den Zeichnungen nicht dargestellt.
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Ein Bremspedal 11, welches auch die Form eines Bremshebels
haben kann, gestattet die Verstellung eines doppelarmigen Schlepphebels 12, der
auf einen Stößel 13 einwirkt und dadurch in an sich bekannter Weise eine
Beeinflussung des Fliehkraftreglers R (F i g. 1) im Sinne einer Erhöhung
der Motordrehzahl ermöglicht, was wiederum eine Vergrößerung des Untersetzungsgrades
des Drehmomentwandlers Y
zur Folge hat.
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In F i g. 2 der Zeichnungen, welche einige der bislang erwähnten
Teile nochmals zeigt, sind außerdem die Einzelheiten der inneren Teile des Fliehkraftreglers
R und des Verteilerschiebers D dargestellt.
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Der an sich bekannte Verteilerschieber D weist ein fest angeordnetes
Gehäuse auf, dessen Mittelbohrung mit Ringkanälen 14, 15, 16 und
17 ausgestattet ist, die jeweils den Zutritt des Druckmittels von der Druckpumpe
P, den Austritt des Druckmittels zurück zum Vorratsbehälter 1, den Zutritt
des Druckmittels zum Zylinderraum C, und den Zutritt des Druckmittels zum
Zylinderraum C, gestatten. In der Mittelbohrung des Schiebergehäuses ist
in ebenfalls an sich bekannter Weise eine Schieberhülse 18 drehbar angeordnet,
welche über ein nicht dargestelltes Zwischengetriebe mit der Motorwelle verbunden
ist und folglich von dieser angetrieben wird. Die Schieberhülse 18 weist
ihrerseits eine Mittelbohrung 19 auf, innerhalb welcher ein Steuerschieber
20 verschiebbar und drehbar angeordnet ist, welcher die an sich bekannten und üblichen
Bunde, Ringnuten und Bohrungen aufweist, um in an sich bekannter Weise jeweils Qntsprechend
seiner Einstellung den Zutritt des Druckmittels zur einen oder anderen Zylinderkammer
des Servomotors bzw. den Rückfluß des Druckmittels zum Vorratsbehälter
1 steuern zu können.
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Eine nähere Beschreibung des Verteilerschiebers D
erübrigt sich,
da derartige Nerteilerschieber in der Druckmitteltechnik allgemein angewandt werden
und auf. verschiedene Weise -praktisch ausgeführt werden
können.
So wäre es beispielsweise im vorliegenden Fall möglich, den Verteilerschieber derart
anzuordnen, daß die Schieberhülse, wie in der Zeichnung dargestellt, umläuft, oder
aber in nicht dargestellter Weise derart zu gestalten, daß der Steuerschieber 20
umläuft, oder aber in ebenfalls nicht dargestellter Weise derart aufzubauen, daß
sowohl die Schieberhülse 18 als auch der Steuerschieber 20 nicht umlaufen
und mit einem umlaufenden Fliehkraftapparat zusammenwirken, welcher den Steuerschieber
verschiebt.
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Das in der Zeichnung rechte Ende des Steuerschiebers 20 liegt in wiederum
an sich bekannter Weise an einer als Druckfeder ausgebildeten Reglerfeder 21 an,
die ihrerseits an einem Kolben 22 anliegt. An diesem Kolben 22 liegt der Stößel
13 an, so daß also dieser Kolben 22 dann von rechts nach links verschoben
wird, wenn der Stößel 13 durch Verdrehung des Stellnockens 7 um seine
Achse 23 in gleichem Sinne verschoben wird.
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Durch die Verschiebung des Kolbens 22 entsteht eine Volumenänderung
in einem Raum 24 des Reglergehäuses, der mit einer Dämpfungsflüssigkeit gefüllt
ist und über ein Rückschlagventil 26 einerseits und eine Drosselöffnung
27 andererseits mit einem diesbezüglichen Vorratsbehälter 25 Verbindung
hat. Wird also der Kolben 22 von rechts nach links in F i g. 2 verschoben,
so wird diese Bewegung durch die im Raum 24 befindliche Dämpfungsflüssigkeit im
wesentlichen nicht gehemmt, während im Gegensatz dazu eine Verschiebung des Kolbens
22 von links nach rechts durch die im Raum 24 befindliche Dämpfungsflüssigkeit ganz
erheblich abgebremst wird.
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Am in F i g. 2 rechten Ende der Schieberhülse 18
sind
in an sich bekannter Weise Fliehgewichte 28 angelenkt, deren hebelartige
Ansätze 29 am Druckring eines Längskugellagers anliegen, das seinerseits
an einem endseitigen Bund des Steuerschiebers 20 anliegt und als Reglerhülse
30 aufzufassen ist.
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Wie aus F i g. 2 der Zeichnungen ersichtlich ist, sind gemäß
der Erfindung die Nocken 7 und 8 auf derselben Welle 23 befestigt.
Der Nocken 8 bestimmt infolgedessen den jeweiligen öffnungsgrad der Drosselldappe
9 des Vergasers 10 in Abhängigkeit von der jeweiligen Spannung der
Reglerfeder 21, dem Betriebszustand des Fliehkraftreglers R und der Stellung des
Nockens 7. Der Schlepphebel 12 wird durch eine Zugfeder 32 in Normalstellung
an einen Anschlag 31
gedrückt, während er bei Betätigung des vom Fahrer zu
betätigenden Bremspedals 11 so verschwenkt wird, daß sein freies Ende sich
an einen Anschlag des Stößels 13 anlegt und dadurch die Verschiebung des
Stößels 13 von rechts nach links herbeiführt, was über die übersetzungsänderung
im Drehmomentwandler F
eine Erhöhung der Motordrehzahl bei gleichbleibender
Fahrgeschwindigkeit bewirkt, ohne daß die Drosselklappe 9 geöffnet wird.
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Der durch die jeweilige Einstellung des Steuerschiebers 20 bestimmte
Einlaß des Druckmittels entweder in den Zylinderraum Ci oder in den Zylinderraum
C, bewirkt eine Verschiebung des Arbeitskolbens 33 entweder im einen
oder anderen Sinne und dementsprechend eine Verschwenkung des Hebels 2 im einen
oder anderen Drehsinn, wodurch der Drehmomentwandler 17 entsprechend eingestellt
wird.
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Wird bei der in F i g. 1 und 2 gezeigten Anordnung das Druckmittel
in den Zylinderraum C" eingelassen, so wird der Hebel 2 im Sinne des Pfeiles
+ verschwenkt, was eine Vergrößerung des Untersetzungsgrades des Drehmomentwandlers
Y zur Folge hat, während eine Verschwenkung des Hebels 2 in entgegengesetztem
Drehsinn eine Verminderung des Untersetzungsgrades des Drehmomentwandlers V auslöst.
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Die Wirkungsweise der Anordnung ist folgende: Es sei angenommen, daß
der Fahrer des Fahrzeugs durch Betätigung des Kraftstoffpedals 5 den Stellnocken
7 in eine bestimmte Stellung bringt. Dieser Bewegung folgt auch der Nocken
8, wodurch eine bestimmte Öffnung der Drosselklappe 9 des Vergasers
10 eingestellt wird. Die Verschwenkung des Stellnockens 7 hat eine
bestimmte Verschiebung des Stößels 13 und damit eine bestimmte Spannung der
Reglerfeder 21 herbeigeführt. Die Reglerfeder 21 wirkt einerseits auf den Steuerschieber
20 und andererseits über das Längskugellager 30 auf die hebelartigen Ansätze
29 der Fliehgewichte 28, die ihrerseits wiederum infolge der Fliehkraft
der Spannung der Reglerfeder 21 entgegenwirken. Daraus ergibt sich, daß sich bei
einer bestimmten Drehzahl der Schieberhülse 18 ein Gleichgewichtszustand
einstellt.
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Die Anordnung ist so getroffen, daß der Steuerschieber 20 sich in
dem soeben erwähnten Gleichgewichtszustand in seiner in F i g. 2 angedeuteten
Mittelstellung befindet, in welcher die beiden Zylinderräume Ci und C, vom
Zugang des Druckmittels abgesperrt sind bzw. aus diesen auch kein Druckmittel in
den Vorratsbehälter 1 zurückfließen kann. Dies wiederum hat zur Folge, daß
der Hebel 2 eine bestimmte Stellung einnimmt, welche einem bestimmten Untersetzungsverhältnis
entspricht. Es besteht also nunmehr in dem eingangs dargelegten Sinne Gleichgewicht
zwischen der vom Antriebsmotor M abgegebenen Leistung und der diesem Gleichgewichtszustand
entsprechenden Motordrehzahl, derart, daß die für diesen Zeitpunkt T bestehende
Öffnung der Drosselklappe 9 bewirkt, daß das Fahrzeug in Bewegung gesetzt
wird bzw. in Bewegung bleibt.
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Erhöht sich der Fahrwiderstand beispielsweise infolge des Durchfahrens
einer Steigung, so hat der Antriebsmotor M das Bestreben, seine Drehzahl zu verringern,
was zur Folge hat, daß die Reglerfeder 21 sich dehnen kann und der Steuerschieber
20 sich nach links verschiebt, wodurch der Druck des von der Druckpumpe P gelieferten
Druckmittels in den Zylinderraum Ci eintreten kann, während der Zylinderraum
C, sich zum Vorratsbehälter 1 hin entleeren kann. Die Folge ist also,
daß der Hebel 2 nunmehr so lange nach rechts in Richtung + verschwenkt wird,
bis wiederum ein Gleichgewichtszustand im Sinne einer Vergrößerung des Untersetzungsgrades
erreicht ist.
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Vermindert sich hingegen der Fahrwiderstand, so hat der Antriebsmotor
M das Bestreben, seine drehzahl zu erhöhen. Der Steuerschieber 20 wird infolgedessen
von rechts nach links verschoben, wodurch das Druckmittel in den Zylinderraum
C2 gelangen kann, was wiederum zur Folge hat, daß der Untersetzungsgrad verringert
wird.
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Wird der Fahrwiderstand sehr schnell kleiner, was beispielsweise beim
Durchfahren eines Gefälles eintreten kann, so wird der Hebel 2 fortschreitend mehr
und mehr im Sinne einer Verminderung des Untersetzungsgrades verschwenkt. Die Grenzen
dieser Verschwenkung sind durch die Konstruktion der Anordnung bestimmt.
Ist
der niedrigste Untersetzungsgrad erreicht, so wächst trotzdem die Motordrehzahl
weiter, und dementsprechend erhöht sich auch weiter die Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeugs. Will der Fahrer ein weiteres Ansteigen der Fahrgeschwindigkeit verhindem,
so genügt es, daß er das Kraftstoffpeda15 losläßt, wodurch die öffnung der Drosselklappe9
des Vergasers 10 verkleinert wird.
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Wird das Kraftstoffpedal 5 volltsändig losgelassen, so ist
die Reglerfeder 21 vom SteHnocken 7 aus über den Stößel 13 nicht mehr
belastet.
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Die Drosselklappe 9 befindet sich in einer Stellung, welche
an sich der Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors entspricht. Die eigentliche Motordrehzahl
stellt sich jedoch zwangläufig in Anpassung an die Fahrzeuggeschwindigkeit und in
Anpassung an den Kleinstwert des möglichen Untersetzungsgrades ein.
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Das Fahrzeug wird also in diesem Betriebszustand vom Antriebsmotor
M gebremst, wobei jedoch die Bremswirkung klein ist, da in diesem Fall nur ein kleiner
Untersetzungsgrad gegeben ist.
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Will der Fahrer die Motorbremswirkung verstärken, so genügt es, wenn
er den Untersetzungsgrad erhöht. Zu diesem Zweck kann der Fahrer durch Betätigung
des Bremspedals 11 die Reglerfeder 21 des Fliehkraftreglers R spannen, ohne
die Drosselklappe 9
zu öffnen. Dies hat zur Folge, daß der Steuerschieber
20 von rechts nach links verschoben wird und folglich der Druck -im Zylinderraum
C, den Hebel 2 im Sinne + verschwenkt, wodurch der Untersetzungsgrad
erhöht und somit die Fahrgeschwindigkeit vermin_ dert und die Bremswirkung des Motors
verstärkt wird.
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Fahrer von üblichen Kraftfahrzeugen sind gewohnt, beim Loslassen des
Kraftstoffpedals jeweils im Maße des jeweils eingestellten Getriebe-übersetzungsverhältnisses
eine Fahrtverzögerung des Fahrzeugs zu verspüren. Bei der beschriebenen Anordnung
würde zunächst infolge der Entspannung der Reglerfeder 21 nach rechts beim
Loslassen des Kraftstoffpedals 5
zwecks Änderung der Fahrgeschwindigkeit unmittelbar
eine Änderung des Untersetzungsgrades im Sinne einer Verkleinerung der Bremswirkung
des Antriebsmotors M eintreten. Um dies zu verhindern, wird die Rückbewegung des
Kolbens 22 des Dämpfers von links nach rechts (in F i g. 2 gesehen) durch
die im Raum 24 befindliche Dämpfungsflüssigkeit gebremst. Der Querschnitt der Drosselöffnung
27 bestimmt den Durchtritt der Dämpfungsflüssigkeit aus dem Raum 24 in den
Vorratsbehälter 25 des Dämpfers und damit die Bremsung der genannten Bewegung
des Kolbens 22 von links nach rechts in F i a. 2. Da sich das C Rückschlagventil
26 im Falle einer Bewegung des Kolbens 22 von rechts nach links in F i
g. 2 sofort öffnet, ist diese letztgenannte Bewegung des Kolbens 22 im wesentlichen
ungedämpft.
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Es bedarf keines weiteren Hinweises, daß die besondere Anordnung des
Fahrtreglers nach der Erfindung sowohl bei Stadtfahrten als auch bei Fahrten im
Verkehrsgedränge bei überfüllter Landstraße von sehr großem Vorteil ist, wo gezwungenermaßen
durch die Verkehrslage bzw. aus Vorsichtsgründen eine dauernde Betätigung des Gaspedals
erforderlich ist. In diesen Fällen wäre es weder von Nutzen noch erwünscht, in jedem
Augenblick eine Änderung des Untersetzungsgrades des Drehmomentwandlers herbeizuführen.
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Im vorausgehend beschriebenen Beispiel ist die Bauart des stufenlos
einstellbaren Drehmomentwandlers nicht näher angegeben. Die Erfindung ist hinsichtlich
ihrer Anwendung nicht auf eine bestimmte Bauart eines solchen Drehmomentwandlers
beschränkt. In Verbindung mit der Erfindung können die bekannten stufenlos einstellbaren
Drehmomentwandlerarten, beispielsweise also hydrostatische, mechanische oder elektrische
Drehmomentwandler, Verwendung finden.
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Mit Anspruch 1 ist nur die Gesamtkombination seiner Merkmale
geschützt. Anspruch 2 ist ein echter Unteranspruch und gilt nur in Verbindung mit
Anspruch 1.