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Vorrichtung zum öffnen und Schließen der Türen eines Schuppens, insbesondere
von Spielzeugbahnen Die Erfindung richtet sich auf eine Vorrichtung zum öffnen und
Schließen der Türen eines Schuppens für Fahrzeuge, insbesondere für Lokomotiven
von Spielzeugbahnen, wobei als Verstellmittel unter dem Einfluß des Fahrzeuggewichts
und eines Gegengewichts in senkrechter Ebene verstellbare Hebel dienen, die an ihren
äußeren Enden -jeweils um waagerecht und quer im Gleiskörper gelagerte Achsen schwenkbar
gelagert und an ihren einander zugewandten, auf- und abbewegbaren Enden durch ein
Gabelgelenk, von dem die Stehbewegung abgeleitet wird, miteinander verbunden sind.
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Bei bekannten Verstellvorrichtungen dieser Art sind Teile der Fahrschienen
oder einer stromleitenden Mittelschiene als in senkrechter Ebene verstellbare Hebel
ausgebildet. In beiden Fällen wird die Fahrzeugführung mit einem Unsicherheitsfaktor
belastet. Bei in senkrechter Ebene verschwenkbaren Fahrschienenteilen können diese
leicht seitlich gegeneinander ausweichen und damit ihre Spurweite verändern. Bei
verschwenkbarer Mittelschiene besteht die Gefahr, daß das Fahrzeug nur noch von
der Mittelschiene und einer Fahrschiene getragen wird und dabei die Spurkränze die
Führung an der anderen Fahrschiene verlieren.
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Andere bekannte Vorrichtungen zum Öffnen und Schließen der Schuppentüren
bestehen im wesentlichen' aus einem am Gleisende innerhalb des Schuppens angeordneten
Anschlag, der durch das einfahrende Fahrzeug betätigt wird und derart mit den Türen
verbunden ist, daß sich diese dadurch schließen. Beim Ausfahren des Fahrzeugs wird
der Anschlag in entgegengesetzter Richtung durch eine Rückstellkraft beeinflußt
und dadurch werden die Türen geöffnet.
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Diese Fahrzeugschuppen haben den Nachteil, daß die Türen nur dann
geschlossen sind, wenn sich das Fahrzeug im Schuppen befindet. Es ist aber dabei
nicht möglich, die Türen nach dem Ausfahren des Fahrzeu-s selbsttätig zu schließen
und vor dem Einfahren desselben wieder selbsttätig zu öffnen.
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Eine andere Anordnung sieht vor, die Türen durch den Andruck des ausfahrenden
Fahrzeugs entgegen einer Federkraft zu öffnen. Das Hindurchquetschen des Fahrzeugs
durch die federnden Türflügel stellt riiclit nur eine erhebliche Abweichung vom
großtechnischen Vorbild dar, sondern wirkt auch im Vergleich zu dem bei Spielzeugbahnen
erreichten Stand der Technik sehr primitiv.
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Ziel der Erfindung ist es, Vorkehrungen dafür zu treffen, daß die
Türen des insbesondere für Lokomotiven b:--stimnten Schuppens in Abhängigkeit von
dem ein- und/oder ausfahrenden Fahrzeug sich öffnen und schließen, indem das Fahrzeug
beim Ein-und Ausfahren den Betätigungsmechanismus auslöst.
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Die hiermit umrissene Aufgabe wird gemäß der Erfindung in der Weise
gelöst, daß die verstellbaren Hebel unmittelbar neben den Fahrzeugschienen, innerhalb
des Gleises als Auffahrrampen für die Spurkränze des Barüberfahrenden Fahrzeugs
angeordnet sind. Die Türbetätigung ist damit unabhängig von der jeweiligen Fahrrichtung
des Fahrzeugs, ohne daß dabei die Spurführung des Fahrzeugs beeinträchtigt wird.
Zugleich ergeben sich aber auch durch die flächenhafte Ausbildung der Auffahrrampen
bedeutende fertigungstechnische Vorteile.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist in dem Gabelgelenk ein
das Steuergestänge betätigender, das Gleis seitlich überragender Querstab angeordnet,
der bei niedergedrücktem Gabelgelenk in elektrisch überbrückten Ausnehmungen der
Fahrschienen ruht. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, die Anordnung dabei so
zu treffen, daß das Steuergestänge zur Betätigung der Türen aus zwei gegenüberliegenden,
schwenkbaren Winkelhebeln und damit verbundenen, an den Türen angreifenden Stangen
besteht. Es empfiehlt sich dabei, daß der eine Arm eines jeden Winkelhebels am Querstab
und der andere Arm an der Türstange angelenkt ist.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, gemäß der Erfindung
einen dreiarmigen Winkelhebel vorzusehen, an dessen dritten Arm die Rückstellkraft,
z. B. in Form eines Gewichts od. dgl., angreift.
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Außerdem sieht ein anderes Merkmal der Erfindung vor, an jeder Türstange
eine Ausgleichsfeder anzuordnen, durch welche Fertigungstoleranzen und sich beim
späteren Gebrauch möglicherweise einstellende Ungenauigkeiten ausgeglichen werden
können, so daß stets ein vollkommen dichtes Schließen der Tür gewährleistet ist.
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Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben
sich aus der folgenden Beschreibung
einer bevorzugten Ausführungsform
sowie an Hand der diese veranschaulichenden, schematischen Zeichnung. Es zeigt F
i g. 1 eine Seitenansicht des öffnungs- und Schließmechanismus eines Lokomotivschuppens
in der Stellung für geschlossene Türen, F i g. 2 die gleiche Seitenansicht in der
Stellung für geöffnete Türen, F i g. 3 eine Draufsicht dazu, wobei die obere Hälfte
die Stellung der Teile bei geschlossener Tür und die untere Hälfte die Stellung
der Teile bei geöffneter Tür zeigt.
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Auf der Zeichnung ist durch die strichpunktierte Linie x die Vorderkante
des Lokomotivschuppens angedeutet. In diesen ist, wie üblich, das Gleis 1 hineinverlegt,
auf dessen Gleiskörper die beiden stromführenden Schienen 2 und 3 befestigt sind.
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An den Längswänden 4 und 5 des Schuppens sind vorn die Türen
6 und 7 schwenkbar angebracht. Es handelt sich darum, diese Türen,
wenn ein Fahrzeug anfährt, gleichviel ob es einfährt oder ob es ausfährt, zu öffnen
und sie nachher, wenn das Fahrzeug ganz in den Schuppen hineingefahren oder auf
die Gleisanlage herausgefahren ist, wieder zu schließen. Dazu sind zwei Auffahrrampen
8 und 9 für die Spurkränze des Barüberfahrenden Fahrzeugs vorgesehen,
welche an ihren entgegengesetzten Enden am Gleis schwingbar gelagert sind.
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Beim gezeichneten Ausführungsbeispiel dienen dazu kleine seitliche
Zapfen 9 und 10, welche in geeignete Ausnehmungen des Gleises bzw.
der Schienen eingreifen. Die beiden Rampen sind bei 11 durch ein Gabelgelenk miteinander
verbunden. Dieses besteht aus zwei oberen Fingern 12 und zwei unteren Fingern
13, die an der Rampe 9 sitzen, diese nach vorn überragen und das zugewandte
Ende der anderen Rampe 8 über- bzw. untergreifen. Es nimmt daher jeweils
diejenige Rampe, welche von dem Fahrzeug befahren bzw. verlassen wird, die andere
Rampe beim Nieder- bzw. Hochschwingen mit.
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Die Schwenkbewegung der Rampen wird über ein Steuergestänge auf die
Türen 6 und 7 übertragen. Zu diesem Zweck ist im Gelenk 11, und zwar
beim gezeichneten Ausführungsbeispiel zwischen den vorerwähnten Fingern
12 und 13 ein Querstab 14 vorgesehen, welcher das Gleis 1 seitwärts
überragt und bei seiner Abwärtsbewegung in elektrisch überbrückte Schienenausnehmungen
15 sich einlegen kann.
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An seinen freien Enden nimmt dieser Querstab den einen Arm
16 zweier gegenüberliegender und in 17
schwenkbar gelagerter dreiarmiger
Hebel auf, deren anderer Arm 18 die Stange 19 betätigt, die in 20 an der Tür
6 bzw. 7 angelenkt ist, während der dritte Arm 21 des Schwenkhebels
unter Wirkung einer Rückstellkraft steht, die beim gezeichneten Ausführungsbeispiel
durch das Gewicht 22 ausgeübt wird. In die Übertragungsstange 19 ist eine
Ausgleichsfeder 23 eingelassen, die mit der Stange 19 einstückig sein kann. In diesem
Falle besteht die Stange aus einem Stahldraht, an welche eine Federschleife angebogen
ist. . Die beiden Auffahrrampen 9 sind aus Leisten gebildet, welche sich zwischen
den Schienen 2 und 3
befinden, und welche durch den Spurkranz der Fahrzeugräder
niedergedrückt werden, wenn ein Fahrzeug ein- oder ausfährt. Jede Rampe kann aus
einer einteiligen Leiste bestehen. Beim gezeichneten Äusführungsbeispiel sind für
jede Rampe zwei nebeneinanderliegende Leisten vorgesehen, die mittels der Querlaschen
24 miteinander verbunden sind. Sie müssen aus Isolierstoff bestehen, wenn
beide Schienen verschiedenes Potential führen. Damit die Rampen namentlich in Längsrichtung
die nötige Steifigkeit besitzen, empfiehlt es sich, sie an ihren Rändern abzuwinkeln.