DE3441941A1 - Anhaenger fuer einen lastkraftwagen - Google Patents

Description

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Wilhelm Schwarzmüller
Gesellschaft m.b.H.
Haibach (Österreich)

Anhänger für einen Lastkraftwagen

Die Erfindung bezieht sich auf einen Anhänger für einen Lastkraftwagen mit einem Fahrgestell und einem am Fahrgestell im Vorderachsbereich über einen Drehkranz drehbar gelagerten Drehgestell, gegenüber dem eine an den Lastkraftwagen anschließbare Zugdeichsel um eine zur Drehkranzachse parallele Achse verschwenkbar ist.

Ist die Zugdeichsel eines Anhängers in üblicher Weise drehfest mit dem Drehgestell verbunden, so ergibt sich bei einem aus einem Lastkraftwagen und dem angehängten Anhänger gebildeten Gliederzug für einen vorgegebenen kleinsten Kurvenradius eine bestimmte Mindestlänge für die Zugdeichse und damit ein bestimmter Mindestabstand zwischen dem Lastkraftwagen und dem Anhänger. Wegen der vorgegebenen, zulässigen Maximallänge der Gliederzüge bedeutet ein entsprechender Mindestabstand zwischen dem Lastkraftwagen und dem Anhänger ein Verlust an Ladefläche, so daß Konstruktionen gesucht werden, diesen erforderlichen Mindestabstanc zu verkürzen. Dieses Ziel kann einerseits durch eine in ihrer Länge bei der Kurvenfahrt veränderbare Zugdeichsel ur anderseits durch eine Lenkung des Drehgestelles des Anhängers erreicht werden. Die Lenkung des Drehgestelles gegenüber dem Fahrgestell des Anhängers wird im allgemeinen mit Hilfe zweier konzentrischer Drehkränze durchgeführt, von denen der dem Fahrgestell zugehörige Drehkranz die Zugdeichsel trägt und der andere dem Drehgestell zugeordnete Drehkranz mit einer Lenkstange verbunden ist, die entweder drehfest in der Anhängekupplung des Lastkraftwagens gehalte oder mit Abstand von dieser .Anhängekupplung am Lastkraftwagen angehängt ist, was eine besondere Ausbildung der An-

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hängevorrichtung im Bereich des Lastkraftwagens erfordert. Außerdem ist mit der Notwendigkeit, zwei Drehkränze vorzusehen, e"in vergleichsweise großer Aufwand verbunden, wobei zusätzlich eine Lenksperre vorzusehen ist, wenn ein Ausscheren des Anhängers entgegen der Lenkrichtung verhindert werden soll.

Um eine seitliche Spurversetzung des Anhängers gegenüber dem Lastkraftwagen weitgehend zu verhindern, ist es bekannt (AT-PS 170 3^3), die Vorderachse eines Anhängers über eine Zugdeichsel zu lenken, >die am Fahrgestell des Anhängers angelenkt und über einen Gleitstein mit dem Drehgestell für die Vorderradachse verbunden ist. Wird bei einer Kurvenfahrt die Zugdeichsel verschwenkt, so wird das in einer Kulissenführung abgestützte Drehgestell über die Gleitsteinverbindung zwischen dem Drehgestell und der Zugdeichsel gelenkt, so daß bei einer entsprechenden Wahl der Übersetzungsverhältnisse eine Spurversetzung weitgehend verhindert werden kann. Da jedoch das fahrgestellfeste Drehlager der Zugdeichsel vor der Drehachse der Vorderachse liegt, ergibt sich bei einem Verschwenken des Drehgestelles eine Verkürzung der über das Fahrgestell vorragenden Zugdeichsellänge gegenüber einer mit dem Drehgestell starr verbundenen Zugdeichsel, so daß der Abstand zwischen dem Anhänger und dem Lastkraftwagen bei der Kurvenfahrt zusätzlich verkürzt wird, was zu einer Vergrößerung des nötigen Mindestabstandes zwischen Lastkraftwagen und Anhänger und damit zu einer zusätzlichen Verringerung der zu Verfügung stehenden Ladefläche führt. Außerdem verlagert sich wegen des Fehlens eines Drehkranzes zufolge der exzentrischen Anordnung der Vorderradachse die Anhangerabstützung bei einer Lenkverstellung, was eine Kippgefahr bei der Kurvenfahrt mit sich bringt.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu vermeiden und einen Anhänger der eingangs geschilderten Ar.t so zu verbessern, daß mit einfachen konstruktiven Mitteln eine Vorderachslenkung zur Verkürzung des

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Mindestabstandes zwischen einem Lastkraftwagen und dem Anhänger gewährleistet wird, ohne eine Beschränkung des Drehbereiches des Drehgestelles oder eine zusätzliche Lenksperre in Kauf nehmen zu müssen.

Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß die Zugdeichsel mit Hilfe von zwei einen gegenseitigen Abstand und einen Abstand zur Drehkranzachse aufweisenden Drehlagern mit zur Drehkranzachse parallelen Drehachsen' einerseits am Fahrgestell und anderseits am Drehgestell angelenkt und gegenüber dem dem Drehgestell zugeordneten Drehlager verschiebefest gehalten, gegenüber dem dem Fahrgestell zugehörigen Drehlager aber in Längsrichtung der Zugdeichsel verschiebbar geführt ist und daß das dem Drehgestell zugeordnete Drehlager bei unverschwenkter Zugdeichsel in Richtung der Anhängerlängsachse vor der Drehkranzachse vorgesehen ist.

Mit der drehbaren Lagerung der Zugdeichsel am Drehgestell wird im Zusammenhang mit ihrer verschiebbaren Anlenkung am Fahrgestell erreicht, daß bei einer Drehung der Zugdeichsel gegenüber dem Fahrgestell das Drehgestell entsprechend den gegebenen Übersetzungsverhältnissen mitgedrehi und somit zwangsgelenkt wird, ohne eine störende Verkürzung der vorragenden Länge der Zugdeichsel gegenüber einer fest mit dem Drehgestell verbundenen Zugdeichsel in Kauf nehmen zu müssen, weil ja die Zugdeichsel verschiebefest am Drehgestell angelenkt ist. Durch diese einfache Maßnahme kann somit eine Vorderachslenkung sichergestellt werden, die eine entprechende Verringerung des für die Kurvenfahrt notwendigen Mindestabstandes zwischen dem Lastkraftwagen und dem Anhänger erlaubt. Wegen der zugfesten Verbindung der Zugdeichsel mit dem Drehgestell im vorderen Bereich wird außerdem auf den Drehkranz bei seiner Verschwenkung ein Drehmoment im Rückführsinne ausgeübt, was sich vorteilhaft auf das Fahrverhalten auswirkt. Würde die Zugdeichsel hinter der Drehkranzachse zugfest am Drehgestell angelenkt sein, so würde sich ein ungünstiges Drehmoment im Sinne

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der Ausschlagbewegung ergeben.

Da der Einschlagwinkel der Zugdeichsel gegenüber dem Drehgestell, abhängig von den gewählten Abständen der einzelnen Drehachsen begrenzt ist, steht einer Verdrehung des Drehgestelles um 360° nichts im Wege, wenn sich die Zugdeichsel gegenüber dem Drehgestell um den möglichen maximalen Schwenkwinkel verdrehen läßt, was auf Grund der Schwenkwinkelbegrenzung ohne weiteres sichergestellt werden kann.

Ist der Abstand der Drehachse des dem Fahrgestell zugehörigen Drehlagers der Zugdeichsel von der Drehkranzachse kleiner als der Abstand zwischen der Drehkranzachse und der Drehachse des dem Drehgestell zugeordneten Drehlagers, so bleibt der Einschlagwinkel des Drehgestelles gegenüber dem Fahrgestell bei der Kurvenfahrt kleiner als der Schwenkwinkel der Zugdeichsel gegenüber dem Fahrgestell, was ein Ausscheren des Anhängers entgegen der Lenkrichtung ausschließt. Es ist daher ohne ein Sperren der Lenkung möglich, z.B. von einer Rampe wegzufahren, entlang der der Gliederzug zu Ladezwecken abgestellt wurde.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt. Es zeigen
Fig. 1 einen Gliederzug mit einem erfindungsgemäßen Anhänger

in einer schematischen Draufsicht, Fig. 2 die Lagerung der Zugdeichsel am Anhänger in einem

vertikalen Längsschnitt,
Fig. 3 eine Draufsicht auf das Drehgestell des Anhängers

in einem kleineren Maßstab und Fig. 4 verschiedene Drehlagen des Drehgestelles in einer schematischen Darstellung.

Wie die Fig. 1 erkennen läßt, weist der an einen Lastkraftwagen 1 anhängbare Anhänger 2 eine Zugdeichsel 3 auf, die in eine Anhängekupplung 4 des Lastkraftwagens 1 einhängbar ist. Die Zugdeichsel 3 ist dabei über ein Drehlager 5 am Fahrgestell des Anhängers 2·und über ein Drehlager 6 an

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einem Drehgestell 7 angelenkt, das mittels eines Drehkranze um die Drehkranzachse 8 verdreht werden kann, und zwar über die Deichsel 3· Auf Grund dieser Lenkung des Drehgestelles 7, an dem die Zugdeichsel 3 zugfest angelenkt ist, kann der erforderliche Mindestabstand 9 zwischen dem Lastkraftwagen und dem Anhänger 2 erheblich verkürzt werden, ohne eine Beschränkung hinsichtlich des Radius der durch fahrbaren Kurve in Kauf nehmen zu müssen.

Wie die Fig. 2 und 3 näher zeigen, ist das Drehgestel 7 über einen kugelgelagerten Drehkranz 10 am Fahrgestell 11 des Anhängers 2 gelagert, wobei das dem Fahrgestell 11 zugehörige Drehlager 5 an einem gekröpften Querträger 12 des Fahrgestelles 11 befestigt ist, der zusätzlich mittels Diagonalstreben 13 abgestützt wird. Das Drehlager 5 selbst besteht aus einer in den Querträger 12 eingesetzten Hülse 14, die einen Drehzapfen 15 aufnimmt, der eine Gleithülse 16 fü die Zugdeichsel 3 trägt. Die Zugdeichsel 3 weist im Bereich der Gleithülse 16 einen zylindrischen Führungsansatz 17 auf der in der Gleithülse 16 verschiebbar geführt ist. Das dem Drehgestell 7 zugeordnete Drehlager 6 wird durch einen Lagerzapfen l8 gebildet, auf dem eine zugfest mit der Deichse 3 verbundene Buchse 19 sitzt. Dieser Lagerzapfen wird über einen Gewindeansatz 20 am Drehgestell 7 befestigt, so daß die Zugdeichsel 3 gegenüber dem Drehgestell 7 verdrehbar, aber nicht verschiebbar gelagert ist.

Da die Drehachsen 21 und 22 der Drehlager 5 und 6 einen gegenseitigen Abstand und einen Abstand von der Drehkranzachse 8 aufweisen, wird bei einem Verschwenken der Zug deichsel 3 um das fahrgestellfeste Drehlager 5 das Drehlager 6 mitgedreht, wobei der Drehkranz 10 mit dem Drehlager um die Drehkranzachse 8 dreht, wie dies insbesondere, der Fig. 4 entnommen werden kann. Wegen der Abstandsänderung de Drehachsen 21 und 22 voneinander - die Drehachse 21 ist gegenüber dem Fahrgestell 11 ortsfest, während sich die Drehachse 22 um die Drehkraazachse 8 dreht - muß für eine

entsprechende Verschiebeführung des Ansatzes 17 in .der

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Gleithülse l6 gesorgt werden. Eine andere Möglichkeit, diese Abstandsänderung zu berücksichtigen, besteht darin, die Zugdeichsel 3.. in ihrer Länge teleskopisch veränderbar auszubilden, was im allgemeinen jedoch konstruktiv aufwendiger ist.

Bei den verschiedenen Drehstellungen der Zugdeichsel 3 werden von deren Drehstellung abhängige Drehlagen des Drehgestelles 7 gegenüber dem Fahrgestell 11 des Anhängers 2 und damit eine Lenkung der Vorderräder des Anhängers erreicht.
In Fig. 4 sind zwei Einschlagstellungen eingezeichnet.

Claims (2)

Wilhelm Schwarzmüller / Gesellschaft m.b.H. 's *, *. _. Haibach (Österreich) * /IA6 1 WO Patentansprüche:

1. Anhänger für einen Lastkraftwagen mit einem Fahrgestell und einem am Fahrgestell im Vorderachsbereich über einen Drehkranz drehbar gelagerten Drehgestell, gegenüber dem eine an den Lastkraftwagen anschließbare Zugdeichsel um eine zur Drehkranzachse parallele Achse verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugdeichsel (3) mit Hilfe von zwei einen gegenseitigen Abstand und einen Abstand zur Drehkranzachse (8) aufweisenden Drehlagern (5, 6) mit zur Drehkranzachse (8) parallelen Drehachsen (21, 22) einerseits am Fahrgestell (11) und anderseits am Drehgestell (7) angelenkt und gegenüber dem dem Drehgestell (7) zugeordneten Drehlager (6) verschiebefest gehalten, gegenüber dem dem Fahrgestell (11) zugehörigen Drehlager (5) aber in Längsrichtung der Zugdeichsel (3) verschiebbar geführt ist und daß das dem Drehgestell (7) zugeordnete Drehlager (6) bei unverschwenkter Zugdeichsel (3) in Richtung der Anhängerlängsachse vor der Drehkranzachse (8) vorgesehen ist.

2. Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Drehachse (21) des dem Fahrgestell (11) zugehörigen Drehlagers (5) der Zugdeichsel (3) von der Drehkranzachse (8) kleiner als der Abstand zwischen der Drehkranzachse (8) und der Drehachse (22) des dem Drehgestell (7) zugeordneten Drehlagers ist.

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