DE3441941A1 - Anhaenger fuer einen lastkraftwagen - Google Patents
Anhaenger fuer einen lastkraftwagenInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D13/00—Steering specially adapted for trailers
- B62D13/02—Steering specially adapted for trailers for centrally-pivoted axles
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Description
-2- 34 A 1 9 A 1
Wilhelm Schwarzmüller
Gesellschaft m.b.H.
Haibach (Österreich)
Gesellschaft m.b.H.
Haibach (Österreich)
Anhänger für einen Lastkraftwagen
Die Erfindung bezieht sich auf einen Anhänger für einen Lastkraftwagen mit einem Fahrgestell und einem am
Fahrgestell im Vorderachsbereich über einen Drehkranz drehbar gelagerten Drehgestell, gegenüber dem eine an den Lastkraftwagen
anschließbare Zugdeichsel um eine zur Drehkranzachse parallele Achse verschwenkbar ist.
Ist die Zugdeichsel eines Anhängers in üblicher Weise drehfest mit dem Drehgestell verbunden, so ergibt sich bei
einem aus einem Lastkraftwagen und dem angehängten Anhänger gebildeten Gliederzug für einen vorgegebenen kleinsten
Kurvenradius eine bestimmte Mindestlänge für die Zugdeichse und damit ein bestimmter Mindestabstand zwischen dem Lastkraftwagen
und dem Anhänger. Wegen der vorgegebenen, zulässigen Maximallänge der Gliederzüge bedeutet ein entsprechender
Mindestabstand zwischen dem Lastkraftwagen und dem Anhänger ein Verlust an Ladefläche, so daß Konstruktionen
gesucht werden, diesen erforderlichen Mindestabstanc zu verkürzen. Dieses Ziel kann einerseits durch eine in
ihrer Länge bei der Kurvenfahrt veränderbare Zugdeichsel ur anderseits durch eine Lenkung des Drehgestelles des Anhängers
erreicht werden. Die Lenkung des Drehgestelles gegenüber dem Fahrgestell des Anhängers wird im allgemeinen mit
Hilfe zweier konzentrischer Drehkränze durchgeführt, von denen der dem Fahrgestell zugehörige Drehkranz die Zugdeichsel
trägt und der andere dem Drehgestell zugeordnete Drehkranz mit einer Lenkstange verbunden ist, die entweder
drehfest in der Anhängekupplung des Lastkraftwagens gehalte oder mit Abstand von dieser .Anhängekupplung am Lastkraftwagen
angehängt ist, was eine besondere Ausbildung der An-
EPO COPY
hängevorrichtung im Bereich des Lastkraftwagens erfordert.
Außerdem ist mit der Notwendigkeit, zwei Drehkränze vorzusehen, e"in vergleichsweise großer Aufwand verbunden, wobei
zusätzlich eine Lenksperre vorzusehen ist, wenn ein Ausscheren des Anhängers entgegen der Lenkrichtung verhindert
werden soll.
Um eine seitliche Spurversetzung des Anhängers gegenüber
dem Lastkraftwagen weitgehend zu verhindern, ist es bekannt (AT-PS 170 3^3), die Vorderachse eines Anhängers
über eine Zugdeichsel zu lenken, >die am Fahrgestell des Anhängers angelenkt und über einen Gleitstein mit dem Drehgestell
für die Vorderradachse verbunden ist. Wird bei einer Kurvenfahrt die Zugdeichsel verschwenkt, so wird das in
einer Kulissenführung abgestützte Drehgestell über die Gleitsteinverbindung zwischen dem Drehgestell und der
Zugdeichsel gelenkt, so daß bei einer entsprechenden Wahl der Übersetzungsverhältnisse eine Spurversetzung weitgehend
verhindert werden kann. Da jedoch das fahrgestellfeste Drehlager der Zugdeichsel vor der Drehachse der Vorderachse
liegt, ergibt sich bei einem Verschwenken des Drehgestelles eine Verkürzung der über das Fahrgestell vorragenden Zugdeichsellänge
gegenüber einer mit dem Drehgestell starr verbundenen Zugdeichsel, so daß der Abstand zwischen dem
Anhänger und dem Lastkraftwagen bei der Kurvenfahrt zusätzlich verkürzt wird, was zu einer Vergrößerung des nötigen
Mindestabstandes zwischen Lastkraftwagen und Anhänger und damit zu einer zusätzlichen Verringerung der zu Verfügung
stehenden Ladefläche führt. Außerdem verlagert sich wegen des Fehlens eines Drehkranzes zufolge der exzentrischen
Anordnung der Vorderradachse die Anhangerabstützung bei einer Lenkverstellung, was eine Kippgefahr bei der Kurvenfahrt
mit sich bringt.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu vermeiden und einen Anhänger der eingangs geschilderten
Ar.t so zu verbessern, daß mit einfachen konstruktiven Mitteln eine Vorderachslenkung zur Verkürzung des
EPO COPY
Mindestabstandes zwischen einem Lastkraftwagen und dem Anhänger
gewährleistet wird, ohne eine Beschränkung des Drehbereiches des Drehgestelles oder eine zusätzliche Lenksperre
in Kauf nehmen zu müssen.
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß die Zugdeichsel mit Hilfe von zwei einen gegenseitigen Abstand
und einen Abstand zur Drehkranzachse aufweisenden Drehlagern mit zur Drehkranzachse parallelen Drehachsen'
einerseits am Fahrgestell und anderseits am Drehgestell angelenkt und gegenüber dem dem Drehgestell zugeordneten Drehlager
verschiebefest gehalten, gegenüber dem dem Fahrgestell zugehörigen Drehlager aber in Längsrichtung der Zugdeichsel
verschiebbar geführt ist und daß das dem Drehgestell zugeordnete Drehlager bei unverschwenkter Zugdeichsel in Richtung
der Anhängerlängsachse vor der Drehkranzachse vorgesehen ist.
Mit der drehbaren Lagerung der Zugdeichsel am Drehgestell wird im Zusammenhang mit ihrer verschiebbaren Anlenkung
am Fahrgestell erreicht, daß bei einer Drehung der Zugdeichsel gegenüber dem Fahrgestell das Drehgestell entsprechend
den gegebenen Übersetzungsverhältnissen mitgedrehi und somit zwangsgelenkt wird, ohne eine störende Verkürzung
der vorragenden Länge der Zugdeichsel gegenüber einer fest mit dem Drehgestell verbundenen Zugdeichsel in Kauf nehmen
zu müssen, weil ja die Zugdeichsel verschiebefest am Drehgestell angelenkt ist. Durch diese einfache Maßnahme kann
somit eine Vorderachslenkung sichergestellt werden, die eine entprechende Verringerung des für die Kurvenfahrt notwendigen
Mindestabstandes zwischen dem Lastkraftwagen und dem Anhänger erlaubt. Wegen der zugfesten Verbindung der
Zugdeichsel mit dem Drehgestell im vorderen Bereich wird außerdem auf den Drehkranz bei seiner Verschwenkung ein
Drehmoment im Rückführsinne ausgeübt, was sich vorteilhaft auf das Fahrverhalten auswirkt. Würde die Zugdeichsel hinter
der Drehkranzachse zugfest am Drehgestell angelenkt sein, so würde sich ein ungünstiges Drehmoment im Sinne
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der Ausschlagbewegung ergeben.
Da der Einschlagwinkel der Zugdeichsel gegenüber dem Drehgestell, abhängig von den gewählten Abständen der einzelnen
Drehachsen begrenzt ist, steht einer Verdrehung des Drehgestelles um 360° nichts im Wege, wenn sich die Zugdeichsel
gegenüber dem Drehgestell um den möglichen maximalen Schwenkwinkel verdrehen läßt, was auf Grund der
Schwenkwinkelbegrenzung ohne weiteres sichergestellt werden kann.
Ist der Abstand der Drehachse des dem Fahrgestell zugehörigen Drehlagers der Zugdeichsel von der Drehkranzachse
kleiner als der Abstand zwischen der Drehkranzachse und der Drehachse des dem Drehgestell zugeordneten Drehlagers,
so bleibt der Einschlagwinkel des Drehgestelles gegenüber dem Fahrgestell bei der Kurvenfahrt kleiner als
der Schwenkwinkel der Zugdeichsel gegenüber dem Fahrgestell, was ein Ausscheren des Anhängers entgegen der Lenkrichtung
ausschließt. Es ist daher ohne ein Sperren der Lenkung möglich, z.B. von einer Rampe wegzufahren, entlang der der
Gliederzug zu Ladezwecken abgestellt wurde.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise
dargestellt. Es zeigen
Fig. 1 einen Gliederzug mit einem erfindungsgemäßen Anhänger
Fig. 1 einen Gliederzug mit einem erfindungsgemäßen Anhänger
in einer schematischen Draufsicht, Fig. 2 die Lagerung der Zugdeichsel am Anhänger in einem
vertikalen Längsschnitt,
Fig. 3 eine Draufsicht auf das Drehgestell des Anhängers
Fig. 3 eine Draufsicht auf das Drehgestell des Anhängers
in einem kleineren Maßstab und Fig. 4 verschiedene Drehlagen des Drehgestelles in einer
schematischen Darstellung.
Wie die Fig. 1 erkennen läßt, weist der an einen Lastkraftwagen 1 anhängbare Anhänger 2 eine Zugdeichsel 3 auf,
die in eine Anhängekupplung 4 des Lastkraftwagens 1 einhängbar
ist. Die Zugdeichsel 3 ist dabei über ein Drehlager 5 am Fahrgestell des Anhängers 2·und über ein Drehlager 6 an
- 6 - 3A419A 1
einem Drehgestell 7 angelenkt, das mittels eines Drehkranze um die Drehkranzachse 8 verdreht werden kann, und zwar über
die Deichsel 3· Auf Grund dieser Lenkung des Drehgestelles 7, an dem die Zugdeichsel 3 zugfest angelenkt ist, kann der
erforderliche Mindestabstand 9 zwischen dem Lastkraftwagen
und dem Anhänger 2 erheblich verkürzt werden, ohne eine Beschränkung hinsichtlich des Radius der durch fahrbaren Kurve
in Kauf nehmen zu müssen.
Wie die Fig. 2 und 3 näher zeigen, ist das Drehgestel 7 über einen kugelgelagerten Drehkranz 10 am Fahrgestell 11
des Anhängers 2 gelagert, wobei das dem Fahrgestell 11 zugehörige Drehlager 5 an einem gekröpften Querträger 12 des
Fahrgestelles 11 befestigt ist, der zusätzlich mittels Diagonalstreben 13 abgestützt wird. Das Drehlager 5 selbst besteht
aus einer in den Querträger 12 eingesetzten Hülse 14,
die einen Drehzapfen 15 aufnimmt, der eine Gleithülse 16 fü die Zugdeichsel 3 trägt. Die Zugdeichsel 3 weist im Bereich
der Gleithülse 16 einen zylindrischen Führungsansatz 17 auf der in der Gleithülse 16 verschiebbar geführt ist. Das dem
Drehgestell 7 zugeordnete Drehlager 6 wird durch einen Lagerzapfen l8 gebildet, auf dem eine zugfest mit der Deichse
3 verbundene Buchse 19 sitzt. Dieser Lagerzapfen wird über einen Gewindeansatz 20 am Drehgestell 7 befestigt, so daß
die Zugdeichsel 3 gegenüber dem Drehgestell 7 verdrehbar, aber nicht verschiebbar gelagert ist.
Da die Drehachsen 21 und 22 der Drehlager 5 und 6 einen gegenseitigen Abstand und einen Abstand von der Drehkranzachse
8 aufweisen, wird bei einem Verschwenken der Zug deichsel 3 um das fahrgestellfeste Drehlager 5 das Drehlager
6 mitgedreht, wobei der Drehkranz 10 mit dem Drehlager um die Drehkranzachse 8 dreht, wie dies insbesondere, der
Fig. 4 entnommen werden kann. Wegen der Abstandsänderung de Drehachsen 21 und 22 voneinander - die Drehachse 21 ist
gegenüber dem Fahrgestell 11 ortsfest, während sich die Drehachse 22 um die Drehkraazachse 8 dreht - muß für eine
entsprechende Verschiebeführung des Ansatzes 17 in .der
r:.-,r
- 7 - _.. 344Ί9Α1
Gleithülse l6 gesorgt werden. Eine andere Möglichkeit, diese Abstandsänderung zu berücksichtigen, besteht darin, die Zugdeichsel
3.. in ihrer Länge teleskopisch veränderbar auszubilden, was im allgemeinen jedoch konstruktiv aufwendiger ist.
Bei den verschiedenen Drehstellungen der Zugdeichsel 3 werden von deren Drehstellung abhängige Drehlagen des Drehgestelles
7 gegenüber dem Fahrgestell 11 des Anhängers 2 und damit eine Lenkung der Vorderräder des Anhängers erreicht.
In Fig. 4 sind zwei Einschlagstellungen eingezeichnet.
In Fig. 4 sind zwei Einschlagstellungen eingezeichnet.
Claims (2)
1. Anhänger für einen Lastkraftwagen mit einem Fahrgestell und einem am Fahrgestell im Vorderachsbereich über
einen Drehkranz drehbar gelagerten Drehgestell, gegenüber dem eine an den Lastkraftwagen anschließbare Zugdeichsel um
eine zur Drehkranzachse parallele Achse verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugdeichsel (3) mit Hilfe
von zwei einen gegenseitigen Abstand und einen Abstand zur
Drehkranzachse (8) aufweisenden Drehlagern (5, 6) mit zur Drehkranzachse (8) parallelen Drehachsen (21, 22) einerseits
am Fahrgestell (11) und anderseits am Drehgestell (7) angelenkt und gegenüber dem dem Drehgestell (7) zugeordneten
Drehlager (6) verschiebefest gehalten, gegenüber dem dem Fahrgestell (11) zugehörigen Drehlager (5) aber in Längsrichtung
der Zugdeichsel (3) verschiebbar geführt ist und daß das dem Drehgestell (7) zugeordnete Drehlager (6) bei
unverschwenkter Zugdeichsel (3) in Richtung der Anhängerlängsachse
vor der Drehkranzachse (8) vorgesehen ist.
2. Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Drehachse (21) des dem Fahrgestell (11) zugehörigen
Drehlagers (5) der Zugdeichsel (3) von der Drehkranzachse (8) kleiner als der Abstand zwischen der Drehkranzachse
(8) und der Drehachse (22) des dem Drehgestell (7) zugeordneten Drehlagers ist.
EPO GOPY
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CH (2) | CH665179A5 (de) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE102020115469A1 (de) | 2020-06-10 | 2021-12-16 | Sommer Gmbh | Dolly-Anhänger, Zug-Gespann mit einem solchen Dolly-Anhänger sowie Verfahren zum Betreiben eines solchen Zug-Gespannes |
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