DE1174182B - UEberlagerungslenkgetriebe fuer Gleis-kettenfahrzeuge - Google Patents
UEberlagerungslenkgetriebe fuer Gleis-kettenfahrzeugeInfo
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Description
DEUTSCHES
PATENTAMT
AUSLEGESCHRIFT
Internat. Kl.: B 62 d
Deutsche Kl.: 63 c - 30
Nummer: 1174182
Aktenzeichen: Z 9566II / 63 c
Anmeldetag: 28. Juli 1962
Auslegetag: 16. Juli 1964
Die Erfindung betrifft ein Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge, dessen Nutzwelle auf
die vor den Kettenrädern angeordneten Planetengetriebe einwirkt.
Es ist bekannt, Gleiskettenfahrzeuge zwecks Kurvenfahrt mit einem Überlagerungslenkgetriebe auszustatten,
das als rein mechanisches oder als hydrostatisches Getriebe ausgebildet sein kann.
Das erstere mechanische Getriebe zeichnet sich durch seine starre Verbindung zwischen An- und Abtrieb
aus und ist für Geländefahrten sehr vorteilhaft, das zweite hydrostatische Getriebe ist elastischer und
ermöglicht eine kontinuierliche Veränderung des Wendekreisdurchmessers, wodurch die bei Fahrt auf
der Straße erforderlichen Richtungsänderungen wesentlich besser durchführbar sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, durch eine Kombination dieser beiden bekannten Getriebe
bei einem Überlagerungslenkgetriebe den Vorteil der starren Verbindung von An- und Abtrieb bei Geländefahrt
bzw. bei den kleineren Wendekreisdurchmessern und den Vorteil der elastischen Verbindung
bei Straßenfahrt bzw. bei den größeren Wendekreisdurchmessern zu erzielen, wobei das hydrostatische
Getriebe nicht für die Maximalleistung, sondern nur für eine entsprechende Teilleistung ausgelegt sein
muß, d. h. das hydrostatische Getriebe fällt kleiner aus als eines für den gesamten Lenkbereich.
Demgemäß besteht die Erfindung darin, daß die Nullwelle eines Überlagerungslenkgetriebes durch den
Antriebsmotor sowohl in an sich bekannter Weise rein mechanisch als auch in ebenfalls an sich bekannter
Weise durch ein hydrostatisches Getriebe antreibbar ist, wobei ein Steuerorgan in Abhängigkeit von der
Größe des gewählten Wendekreisdurchmessers das mechanische oder das hydrostatische Getriebe mit der
Nullwelle trieblich verbindet.
In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele für Überlagerungsgetriebe nach der Erfindung dargestellt.
Es zeigt
F i g. 1 ein Überlagerungslenkgetriebe, bei dem das hydrostatische Getriebe über eine Schaltkupplung mit
der Nullwelle verbindbar ist,
F i g. 2 ein Überlagerungslenkgetriebe, bei dem das hydrostatische Getriebe über eine doppelte schaltbare
Einwegkupplung mit der Nullwelle verbindbar ist, und
F i g. 3 ein Überlagerungslenkgetriebe, bei dem das hydrostatische Getriebe mit der Nullwelle unmittelbar
verbunden ist und bei dem bei Einschalten des mechanischen Getriebes der Ölkreislauf des hydrostatischen
Getriebes kurzgeschlossen wird.
Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge
Anmelder:
Zahnradfabrik Friedrichshafen
Aktiengesellschaft, Friedrichshafen
Aktiengesellschaft, Friedrichshafen
Als Erfinder benannt:
Bernhard Binger, Ravensburg
Bernhard Binger, Ravensburg
In den F i g. 1 bis 3 wird das Fahrzeug von der Antriebswelle 1 aus angetrieben, von der einmal über
das Gangschaltgetriebe 2 und die beiden Planetengetriebe 3 und 4 die Kettenantriebsräder angetrieben
werden; zum anderen wird von der Antriebswelle 1/
ao das Kegelradgetriebe 5 angetrieben, das mit den beiden Schaltkupplungen 6 und 7 das mechanische Lenkgetriebe für die kleinen Wendekrtisdurchmesser darstellt.
Bei dem an sich bekannten Überlagerungslenkgetriebe wird die Drehzahl der Nullwelle 14 mittels
as der beiden Stirnradantriebe 15 und 16 der Drehzahl
der Kettenantriebsräder überlagert. Da sich der Stirnradantrieb 15 aus zwei und der Stirnradantrieb
16 aus drei Stirnrädern zusammensetzt, wird durch die gegenläufige Überlagerung der Drehzahl
der Nullwelle 14 die Drehzahl der Kettenantriebsräder einerseits verlangsamt und andererseits erhöht,
je nachdem, welcher Drehsinn der Nullwelle 14 durch Schließen der Kupplung 6 bzw. 7 erteilt wird.
Der Wendekreisdurchmesser kann mittels des Gangschaltgetriebes verändert werden, und zwar in
der Weise, daß bei eingeschaltetem 1. Gang der kleinste Durchmesser, bei eingeschaltetem 4. Gang der
größte Durchmesser gefahren werden kann.
Unterhalb des Kegelradgetriebes 5 ist auf der Antriebswelle 1 ein Zahnrad 8 fest angeordnet, das mit
einem Zahnrad 9 im Eingriff steht. Das Zahnrad 9 ist auf der Antriebswelle 10 für das hydrostatische Getriebe
17 angeordnet. Das stetig regelbare hydrostatische Getriebe kann mittels des Stellhebels 17 a auf
Nullstellung sowie auf beide Drehsinne eingestellt werden.
Bei der Ausführung nach F i g. 1 wird die Abtriebswelle 11 des hydrostatischen Getriebes über das Vorgelege
12 mittels der Schaltkupplung 13 mit der NuIlwelle 14 trieblich verbunden. Die Kupplung erhält
über das Steuerventil 20 Drucköl, solange der Stellhebel 17 α für das hydrostatische Getriebe 17 sich
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409 630/232
nicht in den Endstellungen für beide Betätigungseinrichtungen befindet. Erreicht der Stellhebel 17 a die
eine oder andere Endstellung je nach Betätigungsrichtung, wird das Ventil 19 durch das Betätigungsgestänge
geöffnet, das in F i g. 1 beispielsweise durch den Hebel 17 b und die Stange 17 c angedeutet ist. Je
nach Betätigungsrichtung erhält über das Ventil 19 die Kupplung 6 oder 7 Drucköl und wird geschlossen.
Die Lenkung ist nunmehr vom hydrostatischen Antrieb auf mechanischen Antrieb umgeschaltet. Durch
den Schließdruck für die Kupplung 6 bzw. 7 wird die Kupplung 13 über das Ventil 20 geöffnet. Der öffnungsdruck
für die Kupplung 13 ist am Ventil 20 einstellbar, so daß für das Schließen der Kupplung 6 oder
7 und das öffnen der Kupplung 13 eine Überschneidung erzielbar ist und eine Zugkraftunterbrechung
umgangen wird.
In F i g. 2 ist ein Überlagerungslenkgetriebe dargestellt,
bei dem an Stelle der Kupplung 13 eine schaltbare doppelte Einwegkupplung 21 angeordnet ist, die
sich aus den beiden einzelnen Einwegkupplungen 21 a und 21b zusammensetzt. Diese beiden Einwegkupplungen,
von denen die eine für Rechtslauf, die andere für Linkslauf ausgelegt ist, können wechselweise
durch das Steuerventil 22 und mittels der Doppelkolben 23 mit dem Zahnrad 12 a des Vorgelegegetriebes
12 drehfest verbunden werden.
Wird bei diesem Überlagerungslenkgetriebe das mechanische durch Schließen der Kupplung 6 oder 7
eingeschaltet, so wird die Nullwelle 14 ohne Zugkraftunterbrechung beschleunigt, so daß die ihr bisher erteilte
geringere Drehzahl überholt wird.
In F i g. 3 ist das hydrostatische Getriebe 17 mittels des Vorgeleges 12 mit der Nullwelle 14 verbunden,
d. h. ohne Zwischenschaltung einer schaltbaren Kupplung. Diese Anordnung ist möglich, wenn bei Einschalten
der Kupplung 6 oder 7 der ölkreislauf in dem hydrostatischen Getriebe 17 über das Steuerventil 24
kurzgeschlossen wird.
Diese Anordnung eines Überlagerungslenkgetriebes ist einfach und wirtschaftlich. Jedoch wird bei
diesem Getriebe bei eingeschalteter mechanischer Lenkung der Motor des hydrostatischen Getriebes
von der Nullwelle 14 über das Vorgelegegetriebe 12 angetrieben. Auf diese Weise wird die Drehzahl der
Nullwelle 14 stark übersetzt, und der hydrostatische Motor wird mit hoher Drehzahl angetrieben. Daraus
ergibt sich eine große spezifische Ölfördermenge, die allerdings drucklos zwischen dem Motor und der
Pumpe des hydrostatischen Getriebes kreist. Die An-Wendung dieser Lenkgetriebekombination ist jedoch
begrenzt durch die zulässige Höchstdrehzahl des hydrostatischen Getriebes.
Die Übersetzungen in dem Lenkgetriebe sind so gewählt, daß im !.GangeinkleinstmöglicherWendekreisdurchmesser
erzielt wird, der größenmäßig zwischen den mit dem mechanischen Lenkgetriebe 5, 6, 7 im 3. und
4. Gang erzielbaren kleinsten Wendekreisdurchmesser liegt. Im übrigen können die mit dem hydraulischen
Getriebe erzielbaren kleinsten Wendekreisdurchmesser durch Ändern der Übersetzung des hydrostatischen
Getriebes stufenlos bis ins Unendliche vergrößert werden.
Die Steuerung des hydrostatischen Getriebes erfolgt vom Fahrer aus über ein mechanisches Gestänge
oder eine hydraulische Verstelleinrichtung 18, wie gezeichnet.
Claims (5)
1. Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge, dessen Nullwelle auf die vor den Kettenrädern
angeordneten Planetengetriebe einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß dieNuüwelle
(14) durch den Antriebsmotor sowohl in an sich bekannter Weise rein mechanisch als auch
in ebenfalls an sich bekannter Weise durch ein hydrostatisches Getriebe (17) antreibbar ist, wobei ein Steuerorgan in Abhängigkeit von der
Größe des gewählten Wendekreisdurchmessers das mechanische oder das hydrostatische Getriebe
mit der Nullwelle trieblich verbindet.
2. Überlagerungslenkgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur trieblichen Verbindung
des mechanischen bzw. hydrostatischen Getriebes mit der Nullwelle (14) druckölbetätigte
Kupplungen (6, 7 und 13) angeordnet sind.
3. Überlagerungslenkgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß
zur trieblichen Verbindung mit der Nullwelle (14) am mechanischen Getriebe (5) zwei Kupplungen
(6 und 7) und am hydrostatischen Getriebe (17) eine Kupplung (13) angeordnet sind.
4. Überlagerungslenkgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
zur Verbindung des hydrostatischen Getriebes mit der Nullwelle (14) zwei entgegengesetzt wirksame
Einwegkupplungen (21a und 21 b) angeordnet sind, die miteinander so verbunden und schaltbar
sind, daß beim Einschalten der einen Einwegkupplung die andere abgeschaltet wird.
5. Überlagerungslenkgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hydrostatische
Getriebe (17) mittels des Vorgelegetriebes (12) mit der Nullwelle (14) unmittelbar verbunden ist,
während zur Steuerung der Kupplungen (6 und 7) des mechanischen Getriebes (5) ein Steuerventil
(24) angeordnet ist, das bei Schließen einer der Kupplungen (6 oder 7) den ölkreislauf des
hydrostatischen Getriebes (17) kurzschließt.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
409 630/232 7.64 © BundesdrucJcerei Berlin
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- 1962-07-28 DE DEZ9566A patent/DE1174182B/de active Pending
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1963
- 1963-07-18 GB GB2847863A patent/GB978037A/en not_active Expired
- 1963-07-26 FR FR942772A patent/FR1378878A/fr not_active Expired
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