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Auf dem Gleis fahrbare Vorrichtung zum Einebnen des vor den Schwellenköpfen
liegenden Bettungsschotters Es ist bereits eine auf dem Gleis fahrbare Vorrichtung
mit auf beiden Fahrzeugseiten an heb- und senkbaren Auslegern angebrachten Planierschilden
zum Einebnen des vor den Schwellenköpfen liegenden Bettungsschotters sowohl bei
Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrt bekannt, bei der die Planierschilde an einem
gemeinsamen Rahmen befestigt sind, der auf beiden Seiten über das Gleisfahrzeug
übersteht. Bei einem Wechsel der Fahrtrichtung wird der ganze Rahmen angehoben,
um eine in Fahrzeugmitte befindliche lotrechte Achse verschwenkt und nach Umkehr
der Arbeitsrichtung der Planierschilde um l80° wieder gesenkt. Diese Konstruktion
benötigt beim Umsetzen einen erheblichen Zeit- und Arbeitsaufwand und hat sich daher
als unvorteilhaft erwiesen.
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Weiterhin ist es bei gleisgebundenen wie auch bei gleislosen Planiervorrichtungen
bereits bekannt, für jede Fahrtrichtung gesonderte Planierschilde vorzusehen, die
abwechselnd je nach Fahrtrichtung angehoben und gesenkt werden und dementsprechend
abwechselnd den Untergrund einebnen. Außerdem ist es bei einer Vorrichtung zum Einebnen
des vor den Schwellenköpfen liegenden Bettungsschotters bereits bekannt, auf jeder
Fahrzeugseite einen Ausleger vorzusehen, an dem zwei in Arbeitsstellung etwa lotrecht
stehende, parallel zur Fahrzeuglängsachse und in verschiedenem Abstand von dieser
angeordnete Platten befestigt sind, zwischen denen zwei Planierschilde angeordnet
sind.
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Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine auf dem
Gleis fahrbare Vorrichtung mit auf beiden Fahrzeugseiten an heb- und senkbaren Auslegern
angebrachten Planierschilden zum Einebnen des vor den Schwellenköpfen liegenden
Bettungsschotters sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrt zu schaffen,
bei der bei Wechsel der Fahrtrichtung möglichst wenig Veränderungen an der Planiereinrichtung
vorzunehmen sind und die in der Lage ist, einen an einzelnen Gleisstellen vorhandenen
Schotterüberschuß über längere Strecken bis zu Gleisstellen, an denen Schotter fehlt,
mit sich zu führen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß auf jeder
Fahrzeugseite ein Ausleger vorgesehen ist, an dem zwei in Arbeitsstellung etwa lotrecht
stehende, parallel zur Fahrzeuglängsachse und in verschiedenem Abstand von dieser
angeordnete Platten befestigt sind, zwischen denen zwei zum abwechselnden Arbeiten
bei Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt bestimmte Planierschilde etwa spiegelbildlich
zu einer senkrecht zur Fahrzeuglängsachse stehenden Ebene angeordnet sind und am
Ausleger so aufgehängt sind, daß sie aus ihrer Arbeitsstellung heraus aufeinander
zu und nach oben um eine zu ihrer Längsrichtung annähernd parallele Achse verschwenkbar
sind und die außenliegenden Enden der Planierschilde einander näher sind als ihre
innenliegenden, dem Fahrzeug zugewandten Enden, und daß die Planierschilde eine
derartige Lage einnehmen, daß ihre gegeneinander weisenden Schnittkanten einen geringeren
Abstand voneinander haben als ihre oberen Kanten, was durch Anschläge sichergestellt
ist, die ein Abwärtsschwenken der Schilde bis in ihre unterste Stellung verhindern.
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In der Beschreibung und den Zeichnungen ist eine bevorzugte Ausführungsform
des Erfindungsgegenstands näher erläutert. Es zeigt Fig. 1 eine Vorderansicht einer
Vorrichtung mit den Merkmalen der Erfindung, Fig. 2 eine Aufsicht auf einen Teil
der Vorrichtung gemäß Fig. 1, Fig. 3 eine Seitenansicht der in Fig. 2 dargestellten
Vorrichtung, in der die äußere Platte zwecks Sichtbarmachung der Planierschilde
fortgelassen wurde, Fig.4 eine Seitenansicht eines Planierschilds zum Einebnen des
vor den Schwellenköpfen liegenden Schotters, Fig. 5 eine Vorderansicht des in Fig.
4 dargestellten Planierschilds, Fig. 6 eine Teilansicht der Einrichtung zum Anheben
und Absenken sowie zum Einwärts- und Auswärtsbewegen der Schwenkachse eines Auslegers
von der Rückseite der Vorrichtung her gesehen, Fig. 7 eine Seitenansicht der in
Fig. 6 dargestellten Einrichtung und
Fig. 8 eine Teilansicht der
Befestigungsmittel zum Arretieren der vorderen und hinteren Planierschilde in angehobener
Stellung.
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In Fig. 1 ist ein auf Schienen 12 fahrbarer Eisenbahnwagen 10 mit
Spürkranzrädern 11 dargestellt. Die Schienen 12 sind auf Schwellen 13 befestigt,
die ihrerseits auf einem aus Schotter gebildeten Bettungskörper 14 ruhen.
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An beiden Seiten des Eisenbahnwagens 10 ist je ein Ausleger 16 angeordnet.
Beide Ausleger sind einander gleich, so daß in den übrigen Figuren jeweils nur ein
Ausleger dargestellt ist. In den Fig. 2 und 3 ist die Vorwärtsrichtung des Wagens
10 durch den Pfeil 17 angedeutet und sein Vorderende mit 18 und sein Hinterende
mit 19 bezeichnet.
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Der Ausleger 16 weist eine innere lotrechte Platte 21 und eine hierzu
parallele äußere lotrechte Platte 22 auf. Die innere Platte 21 verläuft parallel
zu den Schienen 12 und befindet sich in der die Schwellenenden abschließenden Ebene,
während sich die äußere Platte 22 in der den Bettungskörper 14 abschließenden Ebene
befindet. Die Platten 21 und 22 sind in der Mitte durch Querstreben 23 und am vorderen
und hinteren Ende durch Querstreben 24 bzw. 26
miteinander verbunden.
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An der Unterkante der Querstrebe 24 ist ein Scharnier 27 vorgesehen,
an -dem eine Halteplatte 28 für einen vorderen Planierschild 31 verstiftet ist,
der seinerseits beispielsweise mit Hilfe von Nieten 32 an der Platte 28 angebracht
ist.
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In ähnlicher Weise ist eine Halteplatte 33 mit Hilfe eines ein Scharnier
36 durchsetzenden Stiftes an der Unterkante der hinteren Querstrebe 26 befestigt,
an der ihrerseits beispielsweise über Nietverbindungen 38 ein hinterer Planierschild
37 befestigt ist. An der Außenplatte 22 sind vorn und hinten Anschläge
34
(Fig.1 und 3) vorgesehen, auf denen die vordere und die hintere Halteplatte
28 bzw. 33 aufliegen, so daß sich die Planierschilde 31 und 37 nicht beliebig weit
nach unten verschwenken können.
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Zwischen den Platten 21 und 22 sind weiterhin Befestigungsplatten
39 und 41 vorgesehen, an deren Unterkanten mittlere Planierschilde 42 bzw. 43 über
Schraubverbindungen 45 bzw. 47 befestigt sind. Die Höheneinstellung dieser Planierschilde
ist dadurch veränderbar, daß die Schrauben der Schraubverbindungen 45 bzw. 47 durch
Langlöcher 44 bzw. 46 greifen. Normalerweise sind die mittleren Planierschilde 42
und 43 in gleicher Höhe angeordnet, so daß sie bei einer Umkehr der Bewegungsrichtung
der Vorrichtung nicht nachgestellt zu werden brauchen.
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Wie aus Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, wird bei Vorwärtsfahrt der Vorrichtung
der vordere Planierschild 31 aus seiner den Schotter berührenden Stellung herausgeschwenkt,
während der hintere Planierschild 37 mit dem Schotter in Eingriff gebracht wird.
Umgekehrt wird bei Rückwärtsfahrt der Vorrichtung der Planierschild 31 mit dem Schotter
in Eingriff gebracht und der Planierschild 37 aus dieser Stellung herausgehoben.
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An den Querstreben 23 sind Befestigungsmittel 48 vorgesehen, mit deren
Hilfe die Planierschilde 31 und 37 in ihrer Ruhelage arretiert werden können. Wie
aus Fig.8 ersichtlich ist, bestehen diese Mittel 48 jeweils aus einem unter »die
Schildunterseite greifenden federbelasteten Riegel, der durch Betätigung des im
Punkt 51 schwenkbar an der Querstrebe 23 befestigten Handgriffs 49 vom Planierschild
gelöst wird. Bei einer solchen Betätigung des Riegels wird die im Gehäuse 52 angeordnete,
nicht dargestellte Feder zusammengedrückt.
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Da der Bettungskörper 14 außerhalb der Schwellenköpfe abgeböscht
ist, sind die Schnittkanten 53 der Planierschilde 31, 37, 42 und 43 von den
Schwellenköpfen zu ihren äußeren Enden hin abwärts geneigt.
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Die Planierschilde sollen den Schotter von dem Fuß des Bettungskörpers
in Richtung auf die Schwellenköpfe einwärts ziehen und ihn dabei gleichmäßig über
die Böschung verteilen. Zu diesem Zweck sind die Außenenden des hinteren Schilds
37 und des mittleren Schilds 43 gegenüber ihren Innenenden vorverlagert. Da sich
aber die Außenenden in der Nähe der Außenplatte 22 und die Innenenden in der Nähe
der Innenplatte 21 befinden, wird der Schotter bei einer Vorwärtsbewegung der Vorrichtung
in Richtung des Pfeils 17 zuerst vom Planierschild 43 erfaßt, der ihn in Richtung
auf die Schwellenköpfe hin zu verlagern trachtet, um dann mit dem mittleren Planierschild
42 in Berührung zu kommen, der ihn jedoch bei Vorwärtsfahrt der Vorrichtung praktisch
nicht beeinflußt. Schließlich erfaßt der Planierschild 37 noch einmal den Schotter
und drängt ihn ebenfalls einwärts in Richtung auf die Schwellenköpfe.
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Die sich in der Nähe der Platte 22 befindlichen Außenenden des vorderen
Planierschilds 31 und des mittleren Planierschilds 42 liegen, in durch den Pfeil
17 angedeuteter Bewegungsrichtung der Vorrichtung gesehen, weiter zurück als ihre
in der Nähe der Innenplatte 21 befindlichen Innenenden, so daß bei Rückwärtsfahrt
der Vorrichtung wegen des sich in Ruhestellung befindenden Planierschilds 37 zuerst
der mittlere Schild 42 mit dem Schotter in Berührung kommt und ihn dabei in Richtung
auf die Schwellenköpfe hin einwärts zu verlagern trachtet. Der Schild 43 zieht praktisch
kaum Schotter von den Schwellenköpfen fort, während der als nächster wirksam werdende,
bei dieser Bewegungsrichtung in Arbeitsstellung befindliche Planierschild 31 den
Schotter erfaßt und in Richtung auf die Schwellenköpfe hin einwärts zu ziehen trachtet.
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Die Planierschilde werden durch den Schotter selbst in Eingriffstellung
mit diesem gehalten, indem er sich vor den Planierschilden anhäuft und diese dadurch
in schottererfassender Lage hält. Um dies zu gewährleisten, müssen jedoch die Planierschilde,
in Fahrtrichtung gesehen, rückwärts geneigt sein. Demgemäß befinden sich die Schnittkanten
53 des mittleren Planierschilds 43 und des hinteren Planierschilds 37 bei Vorwärtsfahrt
der Vorrichtung bzw. des Wagens vor den Oberkanten 54 der Halteplatten 41 bzw. 33
dieser Schilde, wodurch der Schotter bestrebt ist, sich auf der Schildoberseite
anzusammeln und den Ausleger 16 in Schotter erfassender Lage zu halten.
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In gleicher Weise befinden sich die Schnittkanten 53 des mittleren
Planierschilds 42 und des vorderen Planierschilds 31 hinter den Oberkanten 56 der
Halteplatten 39 bzw. 28 dieser Schilde,wodurch der Schotter bestrebt ist, sich bei
Rückwärtsfahrt der Vorrichtung auf der Oberseite der Planierschilde anzusammeln
und dabei den Ausleger 16 im Schotter zu halten, unter der Voraussetzung, daß der
hintere Planierschild 37 in seine Ruhestellung angehoben worden ist.
Um
den Schotter von der Außenkante des Bahndamms einwärts zu ziehen, so daß er von
den Planierschilden erfaßt werden kann, und um Schottersteine festzuhalten, die
unter Umständen von den Planierschilden nach außen herausgeworfen worden sein sollten,
sind an den Enden der Ausleger 16 gemäß Fig. 2 an den Stellen 58 Ablenkplatten 57
schwenkbar befestigt, die jeweils mit Hilfe eines an Ansätzen 61 und 62 der Außenplatte
22 bzw. der Ablenkplatte 57 befestigten Arms 59 in Arbeitsstellung gehalten werden.
Gewünschtenfalls kann die richtige Winkeleinstellung der Ablenkplatten 57 unter
Zuhilfenahme der in den Armen 59 in gewissen Abständen voneinander vorgesehenen
Öffnungen 63 erfolgen.
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Um den Schotter aufzulockern und Bewuchs sowie harte Ablagerungen
zu entfernen, sind aus Öffnungen 66 (Fig. 3) in der mittleren Befestigungsplatte
39 bzw. 41 hervorstehende Auflockerzähne 64 vorgesehen, deren lotrechte Arbeitstiefe
mit Hilfe von Stellschrauben 67 eingestellt werden kann.
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In Fig. 2 ist ein den Schotter abpflügender Schild 69, und zwar in
angehobener bzw. Ruhelage dargestellt. Dieser Schild 69 dient zum Auswärtsverlagern
des Schotters vor den Schwellenköpfen in Richtung auf den Böschungsfuß zu und wird
normalerweise angewandt, bevor die Planierschilde in Arbeitsstellung gebracht werden.
Der Schild 69 ist mit Hilfe von Armen 73 schwenkbar an Ansätzen 72 befestigt, die
an der hinteren Querstrebe 26 angeordnet sind. Die Arme 73 sind gemäß Fig. 4 und
5 mit öffnungen 74 versehen. Um den Schild 69 in der in Fig. 2 dargestellten Lage
festzuhalten, wird ein Stift 76 durch die Öffnung 74 jedes Arms hindurchgesteckt.
Wenn der Schild 69 in Arbeitsstellung bewegt werden soll, werden die Stifte aus
den Löchern herausgenommen, der Schild um den Drehpunkt 71 verschwenkt und anschließend
wieder durch in die Öffnungen 74 der abwärts gerichteten Arme hindurchgesteckte
Stifte 76 in Berührung mit dem Schotter gehalten.
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Häufig setzt sich unmittelbar unter den Schwellen und vorzugsweise
in der Nähe ihrer Köpfe Schlamm ab, zu dessen Entfernung am inneren, unteren Ende
des Schilds 69 ein in waagerechter Richtung verstellbares Verlängerungsstück 77
vorgesehen ist. Dieses Verlängerungsstück ist mittels Stellmuttern 81 und einer
Stellschraube 79 (Fig. 4) einstellbar in einem waagerechten Gehäuse 78 gelagert,
das seinerseits am Schild 69 befestigt ist. Wenn sich der Schild 69 in Arbeitsstellung
befindet, kann das Verlängerungsstück 77 gemäß Fig. 4 und 5 hervorgezogen werden,
so daß es in der Nähe der Schwellenköpfe unter die Schwellen herunterreicht und
dort Schlamm oder sonstige Ablagerungen aufreißt. Es sei darauf hingewiesen, daß
der Schild 69 normalerweise erst in Arbeitsstellung herabgelassen wird, nachdem
die Auflockerungswerkzeuge 64 mit dem Schotter in Eingriff gebracht worden sind
und bevor die Planierschilde den Schotter verteilen bzw. ausbreiten.
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Die Befestigung der Ausleger 16 am Fahrzeug 10 ist aus den Fig. 6
und 7 ersichtlich. Die innere lotrechte Platte 21 ist mit Ansätzen 82 versehen,
die mittels Langlöcher 84 um Zapfen 83 schwenkbar an einem Gleitbock 86 befestigt
sind, welcher seinerseits in einer Führung 87 des lotrechten Glieds 88 in lotrechter
Richtung verschiebbar ist. Am Glied 88 ist ein auswärts gerichteter oberer Ansatz
89 vorgesehen, der von einer gleichzeitig den Gleitbock 86 durchsetzenden Stellschraube
91 durchsetzt wird. Beim Verdrehen dieser Schraube wird der Gleitbock 86 in lotrechter
Richtung in der Führung 87 verlagert, wodurch sich der Ausleger 16 in einer praktisch
lotrechten Ebene mitbewegt.
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Das lotrechte Glied 88 ist an ein hohles waagerechtes Glied 92 angeschweißt,
welches auf einer waagerechten Stange 93 gleitet, die über Ansätze 90
(Fig.
1) an der Unterseite des Fahrzeugs 10 befestigt ist. Weiterhin sind Verbindungsglieder
94 mit Hilfe von Stiften 95 schwenkbar am Fahrzeug 10 befestigt, welche das waagerechte
Glied 92 gegenüber dem Fahrzeug einwärts und auswärts führen sowie unterstützen.
Die Verbindungsglieder 94 sind mit Schlitzen 96 versehen, die eine waagerechte
Bewegung des Glieds 92 in Richtung der waagerechten Stange 93 gestatten.
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Die Einwärts- und Auswärtsverlagerung des waagerechten Glieds 92 gegenüber
dem Fahrzeug erfolgt mit Hilfe eines hydraulisch betätigten Kolben-Zylinder-Antriebs,
dessen Zylinder 97 über Ansätze 98 an der Stange 93 und deren Kolbenstange 99 über
einen Ansatz 101 mit der Oberseite des waagerechten Glieds 92 verbunden ist, so
daß sich der Ausleger 16 bei einer Bewegung des Kolbens im Zylinder 97 entsprechend
mitbewegt.
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Das Verschwenken der Ausleger 16 aus ihrer in Fig. 1 dargestellten
Arbeitsstellung in ihre Ruhelage erfolgt mit Hilfe eines um eine Scheibe 103 (vgl.
auch Fig. 2) laufenden Seils 106, dessen eines Ende an einem am Fahrzeug 10 vorgesehenen
Ansatz 107 und dessen anderes Ende an einer an der Fahrzeugseite vorgesehenen Trommel
108 befestigt ist, auf der es aufgewickelt werden kann. Die sich um eine Achse 104
drehende Scheibe 103 ist an der Außenplatte 22 befestigt. Beim Anziehen des Seils
106 wird der Ausleger 16 um die Drehzapfen 83 verschwenkt. Das Verdrehen der Trommel
und das damit verbundene Auf- und Abwickeln des Seils erfolgt mit Hilfe eines an
der Fahrzeugseite vorgesehenen Flüssigkeitsmotors 109, dessen Welle
110 über ein eine Abtriebswelle 112 aufweisendes Untersetzungsgetriebe 111
mit der Trommelachse verbunden ist.
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Die Vorrichtung nach der Erfindung arbeitet wie folgt: Zu Beginn der
Auflockerung des verfestigten Schotters eines mit Pflanzen bewachsenen Bettungskörpers
wird einer oder werden beide Ausleger in eine Stellung herabgelassen, in der sich
die unteren Enden der in Arbeitsstellung befindlichen Auflockerungszähne etwa in
Höhe der Schwellenunterseiten befinden, und die Strecke wird zum erstenmal abgefahren.
Beim nächsten Durchgang wird der Ausleger weiter herabgelassen, so daß die Zähne
tiefer in den Schotter eingreifen. Dieses Verfahren wird so oft wiederholt, bis
der Schotter auf die gewünschte Tiefe aufgelockert worden ist. Es ist zu beachten,
daß in dieser Stellung die Planierschilde und der Pflugschild 69 den Schotter noch
nicht berühren.
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Nunmehr werden die Auflockerungszähne in Ruhestellung angehoben und
der Pflugschild 69 in Arbeitsstellung herabgelassen. Bei Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs
drängt der Pflugschild den Schotter von den Schwellenköpfen fort nach außen, wobei
unter Umständen ein zweiter Durchlauf in Rückwärtsrichtung erforderlich sein kann,
um genügend Schotter von den Schwellenköpfen zu entfernen. Beim letzten Durchlauf
des Fahrzeugs 10, bei dem sich der Pflugschild 69 in Arbeitsstellung befindet, wird
das Verlängerungsstück
77 dieses Schildes so eingestellt, daß es
unter die Schwellenenden hinunterreicht und etwaige Schlamm- oder sonstige Ablagerungen
hervorholt. Im Anschluß hieran wird der Pflugschild 69 in seine Ruhelage angehoben,
in der er bis zum Ende der Arbeit verbleibt. Mitunter wird der Pflugschild 69 auch
überhaupt nicht angewandt und statt dessen der Ausleger 16 unmittelbar im Anschluß
an die Auflockerung mit in Arbeitsstellung befindlichen Planierschilden herabgelassen.
Schließlich kann es auch vorkommen, daß weder die Auflockerungszähne noch der Pflugschild
angewandt zu werden brauchen.
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Nach Anwendung des Pflugschilds wird normalerweise von Talbotwagen
oder mit Hilfe anderer Vorrichtungen neuer Schotter in Gleismitte abgelegt und dort
mit Hilfe geeigneter Geräte, beispielsweise eines Pflugs, ausgebreitet.
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Nach dem Abladen des Schotters werden die Ausleger 16 herabgelassen,
damit der Schotter von den Schwellenköpfen aus nach außen über die Böschungsflanken
des Bettungskörpers verteilt werden kann. Selbstverständlich können die Ausleger
aber auch benutzt werden, ohne daß vorher neuer Schotter abgeladen worden ist. Beim
ersten Durchlauf des Fahrzeugs 10 werden die Ausleger auf eine Höhe wenige
Zentimeter oberhalb der Schwellen eingestellt und bei jedem folgenden Durchgang
ein wenig mehr herabgelassen. Ersichtlicherweise kann der erste Durchgang in Vorwärtsrichtung
erfolgen, wobei die Planierschilde 37 und 43 mit dem Schotter in Eingriff kommen,
während beim nächsten Durchgang, bei dem sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, die
Planierschilde 31 und 42 mit dem Schotter in Eingriff kommen, oder umgekehrt. Wesentlich
ist nur, daß sich die jeweils in Fahrtrichtung vorn befindlichen Planierschilde
in Ruhestellung und sich die jeweils in Fahrtrichtung hinten befindlichen Planierschilde
in Arbeitsstellung befinden.
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Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß durch die Erfindung
eine Vorrichtung zum Einebnen des vor den Schwellenenden liegenden Schotters des
Bettungskörpers geschaffen worden ist, die sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrt
verwendbar ist, ohne daß sie umgesetzt zu werden braucht oder größere Umstellungen
vorgenommen werden müssen. Es ist vielmehr lediglich erforderlich, die vorderen
und @ hinteren Planierschilde zu verschwenden, was sich in kürzester Zeit und mit
ganz geringem Arbeitsaufwand erreichen läßt.