DE1232836B

DE1232836B - Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1232836B
Application number: DER34097A
Authority: DE
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 1962-01-23
Filing date: 1962-12-19
Publication date: 1967-01-19
Also published as: BE626210A; GB1022182A; BE638437R; DE1298006B; OA01443A; GB1061121A; FR83991E; US3158365A

Description

DEUTSCHES WWW> PATENTAMT

B60g

Deutsche Kl.: 63 c - 38/02

AUSLEGESCHRIFT — ^₃₂₈₃₆

Aktenzeichen: R 3409711/63 c

1 232 836 Anmeldetag: 19.Dezember 1962

Auslegetag: 19. Januar 1967

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit einem Längslenker, dessen Schwenkachse beiderseits des Längslenkers elastisch gelagert ist.

Es ist eine Vorderradaufhängung bekannt, bei weleher der Fahrzeugrahmen mittels elastischer Lager auf einem Hilfsrahmen ruht. Die Radaufhängung selbst erfolgt über Querlenker, wobei der untere Querlenker zwei Arme aufweist, von denen der eine in Richtung des Hilfsrahmens verläuft und an diesem schwingbar gelagert ist, während der andere Lenkerarm vorn am Hauptrahmen angelenkt ist. Es handelt sich dabei um eine spezielle Bauweise für Vorderachsenaufhängungen. Diese Bauweise besitzt die bekannten Nachteile einer Aufhängung mit Hilfe von Querlenkern, nämlich Spuränderung beim Federn und Sturzänderung bei Kurvenfahrt. Beide Änderungen beeinflussen Führung und Lenkung des jeweils aufgehängten Rades ungünstig. Zudem sind stets zwei Querlenker nötig bzw. ein Querlenker und ein Federpaket. Demgegenüber ergeben Längslenker, besonders bei Verwendung von Drehstabfedern, weder Spurnoch Sturzänderungen.

Gleiches gilt auch für eine weitere bekannte Vorderradaufhängung, die eine obere, quer zum Fahrzeugrahmen verlaufende, mehrschichtige Feder und ein vertikales Verbindungsstück zu einem unteren Querlenker aufweist, wobei an dem Verbindungsstück die Radachse angebracht ist und das innere Ende des unteren Lenkers am Fahrzeugrahmen schwenkbar gelagert ist. Die Federung besteht einerseits aus einem Federpaket und andererseits aus Gummiblöcken, in welchen das innere Gelenk des unteren Lenkers gelagert ist.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem Längslenker der eingangs erwähnten Bauart zu schaffen, mittels welcher sich eine weiche Aufnahme der auf das Rad von der Fahrbahn her einwirkenden Stöße erreichen läßt, ohne daß dabei die gute Führung des Rades verschlechtert oder gar die Lenkung des Fahrzeugs nachteilig beeinflußt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das zur einen Fahrzeugseite weisende Lager in geringem Abstand vom Längslenker angeordnet und verhältnismäßig nachgiebig ausgebildet ist, und daß das in Nähe der Fahrzeuglängsachse oder über dieselbe hinaus zur anderen Fahrzeugseite hin angeordnete Lager als verhältnismäßig unnachgiebiges Universalgelenk ausgebildet ist.

Infolge der Tatsache, daß das verhältnismäßig unnachgiebige Universalgelenk in der Nähe der Fahr-Radaufhängung für Kraftfahrzeuge Anmelder:

Regie Nationale des Usines Renault, Billancourt, Seine (Frankreich)

Vertreter:

Dr.-Ing. Ε. Liebau, Patentanwalt, Göggingen bei Augsburg,
Von-Eichendorff-Str. 10

Beanspruchte Priorität:

Frankreich vom 23. Januar 1962 (885 662)

zeuglängsachse oder über dieselbe hinaus zur anderen Fahrzeugseite hin angeordnet ist, muß die Schwenkachse verhältnismäßig lang ausgebildet sein. Daher äußern sich Schwingungen des in dem zur einen Fahrzeugseite weisenden, verhältnismäßig nachgiebigen Lager angeordneten Endes der Schwenkachse kaum in Schrägstellungen des Rades gegenüber der Fahrbahn, obwohl in vorteilhafter Weise Stöße, die beispielsweise entgegengesetzt der Fahrtrichtung auftreten können, weich aufgenommen werden. Es ergibt sich somit bei Stößen trotz der elastischen Aufhängung nur eine geringe Winkeländerung des Rades.

Die Erfindung ist im folgenden an Hand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung einer Fahrzeugachse mit Einzelradaufhängung und erfindungsgemäßen Lagerung der Längslenker,

F i g. 2 eine Detailansicht der elastischen Lagerung der Schwenkachse eines Längslenkers, wie sie bei der . Anordnung nach F i g. 1 verwendet werden kann,

Fig. 3 eine schaubildliche Darstellung einer Fahrzeugachse mit Einzelradaufhängung und einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Lagerung der Längslenker,

F i g. 4 ein Lager der Anordnung gemäß F i g. 3 im Längsschnitt.

Bei der in F i g. 1 dargestellten Fahrzeugachse mit Einzelradaufhängung ist für jedes Rad ein Längslenker 1 vorgesehen, welcher auf einer Schwenkachse 2 angeordnet ist, die sich beiderseits des Lenkers erstreckt.

An ihrem einen Ende ist die Schwenkachse 2 über ein elastisches Lager 4 mit einer an dem in der Zeich-

609 758/168

Claims

nung nicht dargestellten Fahrgestell befestigten Konsole 3 verbunden. Das Lager 4 ist so ausgelegt, daß es durch die vom Rad kommenden Stöße auf Scherung beansprucht wird und dabei diese Stöße weich aufnimmt. Zu diesem Zweck ist das elastische Lager 4 bei der in F i g. 1 dargestellten Ausführungsform als ein die Achse 2 umgebender Ring ausgebildet, dessen eine Seitenfläche mit der Konsole 3 festhaftend verbunden ist. Die Konsole 3 ist mit einer Öffnung 5 versehen, welche so groß bemessen ist, daß der sie durchsetzenden Achse 2 der für ihre Bewegungen erforderliche Spielraum verbleibt.

An ihrem anderen Ende wird die Achse 2 von einem Lager 6 getragen, welches fest mit dem Fahrgestell verbunden ist und den Drehpunkt für die Winkelbewegungen der Achse bildet, welche durch die elastische Lagerung ihres entgegengesetzten Endes ermöglicht werden. Diese Winkelbewegungen sind in der Zeichnung schematisch durch senkrechte und waagerechte Pfeile angedeutet.

Erfindungsgemäß ist das zur einen Fahrzeugseite weisende Lager 4 in geringem Abstand vom Längslenker 1 angeordnet und verhältnismäßig nachgiebig, während das in Nähe der Fahrzeuglängsachse oder über dieselbe hinaus zur anderen Fahrzeugseite hin angeordnete Lager 6 als verhältnismäßig unnachgiebiges Universalgelenk ausgebildet ist. Das Lager 6 kann insbesondere ein normales Kugelgelenk sein, oder aber ein die Winkelbewegungen der Achse 2 zulassendes, an sich bekanntes, elastisches Lager.

Der Abstand zwischen den Lagern der Schwenkachse 2 wird zweckmäßigerweise so gewählt, daß die durch die Winkelbewegungen der Schwenkachse 2 ermöglichten Bewegungen des Rades die Straßenlage nicht beeinträchtigen oder womöglich eine bestimmte Lenkwirkung zur Folge haben. Er kann bis zu halben Fahrgestellbreite betragen oder sogar größer sein, wenn die beiden Schwenkachsen 2 eines Radpaares gegeneinander versetzt angeordnet sind. Außerdem kann die Anordnung des Radlenkers auf der Schwenkachse jeweils in Anpassung an die gewünschte Verteilung der Radführungskräfte auf die Lager vorgenommen werden.

Bei dem zur einen Fahrzeugseite weisenden Lager 4, 21 kann es sich vorzugsweise um das in F i g. 2 gezeigte handeln. Bei dieser Ausführungsform ist der ringförmige, elastische Block 10 festhaftend mit einer inneren, auf das Ende der Schwenkachse 2 aufgeschobenen Metallbuchsell verbunden, während er andererseits an zwei Seitenplatten 12 und 13 fest haftet, die am Fahrgestell befestigt werden. Eine der beiden Seitenplatten ist mit einer Öffnung 14 versehen, welche der Schwenkachse 2 den nötigen Bewegungsspielraum läßt. Die beiden Seitenplatten 12, 13 sind an den Seiten eines Fahrgestell-Längsträgers 15 befestigt, beispielsweise durch Schweißen. Der elastische Block 10 wird bei Drehung der Schwenkachse 2 auf Verdrehung beansprucht und hat vorzugsweise einen im mittleren Teil verengten Querschnitt. Der elastische Block kann jedoch auch unter Zwischenschaltung eines normalen Wellenlagers auf der Achse angeordnet werden.

Bei der Ausführungsform nach F i g. 3 ist jedes der beiden einzeln aufgehängten Räder mittels eines Drehstabes 16 abgefedert, wobei sich jeder Drehstat innerhalb einer rohrförmigen Schwenkachse 17 des Längslenkers 18 erstreckt. Die Schwenkachse 17 isl an ihrem dem Rad zunächst gelegenen Ende mittels einer an sich bekannten Verzahnung mit dem Drehstab 16 verbunden, während sie sich mit ihrem anderen Ende über die Schwenkachse 17 hinaus erstreckt und fest mit einem Hebel 19 verbunden ist. Der Hebel 19 ist verstellbar am Fahrgestell befestigt, so daß mit seiner Hilfe die Vorspannung des Drehstabes 16 eingestellt werden kann. Die Achse der Aufhängung eines jeden Rades ist bei dieser Ausführungsform gegenüber derjenigen des anderen Rades parallel versetzt angeordnet.

Die Schwenkachse 17 eines jeden Radlenkers, die sich im wesentlichen über die halbe Spurbreite erstreckt, ist an ihrem dem Rad benachbarten Ende in einer senkrecht zur Achse 17 angeordneten Platte 20 gelagert. Die Platte 20 ist mit einer ihrer Seitenflächen festhaftend mit einem elastischen Lager 21 verbunden, das als elastischer Block ausgebildet ist, der seinerseits auf der gegenüberliegenden Seite mit einer am Fahrgestell zu befestigenden Platte 22 verbunden ist. Die Schwenkachse 17 kann in der Platte 20 mittels eines an sich bekannten elastischen Lagers gelagert sein. An ihrem anderen Ende ist die Schwenkachse 17 in einem am Fahrgestell zu befestigenden Lager 23 gelagert. Dieses ist als ein elastisches Lager der in F i g. 4 dargestellten Art ausgeführt, welches die Winkelbewegungen der Schwenkachse 17 gestattet, die durch die verhältnismäßig nachgiebige Lagerung des zur einen Fahrzeugseite weisenden Endes derselben ermöglicht werden. Aus F i g. 4 ist ersichtlich, daß der Lagerbock des Lagers 23 einen Ring 24 mit bundförmig aufgebogenen Rändern trägt. Zwischen diesen Ring 24 und der Schwenkachse 17 ist auf jeder Seite eine elastische Muffe 25, 26 eingeschoben, welche seitlich durch auf die Achse 17 aufgeschobene Bundringe 27, 28 festgehalten wird.

Jeder Lagerbock ist mit zwei Langlöchern 29 versehen, welche eine der Höhe nach verstellbare Befestigung der Schwenkachse 17 am Fahrgestell, je nach dem gewünschten Radsturz, ermöglichen.

Patentanspruch:

Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit einem Längslenker, dessen Schwenkachse beiderseits des Längslenkers elastisch gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß das zur einen Fahrzeugseite weisende Lager (4,21) in geringem Abstand vom Längslenker angeordnet und verhältnismäßig nachgiebig ausgebildet ist und daß das in Nähe der Fahrzeuglängsachse oder über dieselbe hinaus zur anderen Fahrzeugseite hin angeordnete Lager (6, 23) als verhältnismäßig unnachgiebiges Universalgelenk ausgebildet ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Auslegeschrift Nr. 1 096 217;
belgische Patentschrift Nr. 544 547.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

609 758/168 1.67 © Bundesdruckerei Berlin