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Dämpfungsvorrichtung für Auflaufbremsen, insbesondere von Kraftfahrzeuganhängern
Die Erfindung bezieht sich auf eine Dämpfungsvorrichtung für Auflaufbremsen, insbesondere
an Kraftfahrzeuganhängern. Sie hat den Zweck, die Dämpfung so zu gestalten, daß
die Leistung der Auflaufbremse - d. h. die wirksame Kraftübersetzung
- hierbei nicht vermindert wird.
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Bekannte Dämpfungsvorrichtungen für Auflaufbremsen befriedigen insofern
nicht, als zwar ein unerwünschtes Ansprechen der Bremse und Schwingungen während
des Bremsvorganges vermieden werden, jedoch dabei die Leistung der Bremse verschlechtert
wird, weil die Dämpfungskraft den Gestängebewegungen immer entgegenwirkt.
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Es wurde auch schon vorgeschlagen, das Auflaufgestänge mit einem Leerweg
in der Weise auszurüsten, daß der Geberzylinder einer hydraulischen Kraftübertagung
kurzhübigen Schwingungen des Gestänges nicht ausgesetzt wird. Die Schwingungen des
Gestänges werden hierbei aber nicht vermindert. Das Dämpfungsmittel ist ohne Leerweg
mit dem Gestänge verbunden, und die Dämpfungskraft wirkt daher immer den Gestängebewegungen
entgegen.
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Es ist auch bekannt, bei Auflaufbremsen als Dämpfungsmittel auf einer
Zug- oder Druckstange angeordnete elastische Reibglieder zu verwenden.
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Nach der Erfindung ist das Betätigungsorgan für t' el das Dämpfungsmittel
mit einem Leerlaufweg versehen, so daß die Dämpfung bei kurzhübigen Auflaufbewegungen
nicht zur Wirkung kommt. Bei einer besonders einfachen Ausführun- der Erfinduna
ist an der Führung des Gestänges ein Reibungsglied zwisehen Anschlägen mit einem
Spiel angebracht, welches 10 bis 15 11/o des Auflaufweges entspricht.
Zu diesem Zweck kann ein Ring aus elastischem und abriebfestem Material, z. B. Natur-
oder Kunstkautschtik, mit starker Innenspannung auf die Kupplungsstange aufgeschoben
sein. Es kann aber auch in einem zylindrischen Gehäuse ein Kolben aus elastisch
nachgiebigem Material und hoher Abriebfestigkeit mit Außenspannung eingesetzt sein,
welcher über eine Schubstange mit zwei Anschlägen mit Leerlauf an das Auflaufgestänge
angeschlossen ist.
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Die erfindungsgemäß ausgebildete Dämpfungsvorrichtung liefert eine
Kraftschwelle, welche ein unerwünschtes Ansprechen der Auflaufbremse verhindert.
Sie läßt sich weiterhin so auslegen, daß alle unerwünschten Schwingungen des Auilaufgestänges
wirksam gedämpft werden, ohne daß jedoch die Kraftübersetzung der Auflaufbremse
verschlechtert wird. Bei der Erfindung wurde davon ausgegangen, daß bei jedem Auflauf-Bremsvorgang
das Gestänge infolge des am Ende des Auflaufweges vorhandenen Stoßes und der elastischen
Nachgiebigkeit der ganzen Bremsanlage zunächst um einen gewissen Betrag zu weit
nach der Auflaufstellung bewegt wird. In der darauffolgenden Phase des Auflauf-Bremsvorganges
stellt sich das Gestänge dann in eine Lage ein, welche durch den Gleichgewichtszustand
zwischen Gestänge- und Auflaufkraft bestimmt ist. In dieser Phase, der eigentlichen
Bremsphase, erfolgen nur kurzhübige Bewegungen des Auflaufgestänges, die keiner
Dämpfung bedürfen. Eine Dämpfung würde auch bei kurzhübigen Gestängebewegungen die
Kraftübersetzung verschlechtern, weil bei jeder Bewegung die Dämpfung überwunden
werden müßte. Die Erfahrung hat gezeigt, daß diese kurzhübigen Gestängebewegungen
während der eigentlichen Bremsphase nur höchstens 10 bis 15111o des ganzen
Auflaufgestängeweges ausmachen. Wenn die Dämpfung erfindungsgemäß ausgebildet ist.
so können die kurzhübigen Auflaufgestängebewegungen ungedämpft erfolgen. Auch eine
t# erroße Dämpfungskraft wirkt sich infolgedessen nicht schädlich auf die Leistuno,
bzw. Kraftübersetzung der Auflaufbremse aus. Dagegen werden alle mit entsprechend
großer Amplitude erfolgenden Schwingungen wirksam gedämpft.
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Einige Ausführungsbeispiele des Erfindungsgedankens sind in der Zeichnung
dargestellt.
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Fig. 1 zeigt einen zylinderfönnig ausgebildeten Dämpfer in
Verbindung mit einem Auflauf-Bremsgestänge, schematisch und zum Teil geschnitten;
Fig. 2 zeigt ein auf das Auflaufgestänge einwirkendes Reibungsglied, welches mit
Spiel zwischen den Führungslagern des Gestänges eingesetzt ist; in Fig.
J ist ein ähnliches Reibungsglied an einem Ende der Führung des Auflaufgestänges
zwischen Anschlägen begrenzt beweglich angebracht.
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In Fig. 1 ist die einen Teil des Auflaufgestänges
bildende Kupplungsstange 1 in einem Führungslager 2 verschiebbar gelagert,
welche mit der Zugdeichsel oder dem Fahrgestellrahmen 3 fest verbunden ist.
Unten an dem Führungslager 2 ist ein zylinderförmiger Dämpfer 4 befestigt, dessen
Schubstange 5 von einem Ansatz 6 des Auflaufgestänges mitgenommen
wird. Der Dämpferkolben 7 bewegt sich zwischen zwei Anschlägen der Schubstange
5.
Der Leerweg zwischen den Anschlägen beträgt etwa 10 bis
15 11/o des ganzen Auflaufgestängeweges.
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In Fig. 2 ist die Kupplungsstange 1 in den mit der Zugdeichsel
oder dem Anhänger-Fahrgestell fest verbundenen Führungslagern 2 und 2' verschiebbar
gelagert. Ein Reibungsglied 8, beispielsweise ein starker Gummiring, ist
mit einer solchen Innenspannung auf die Kupplungsstange 1 aufgeschoben, daß
bei der Verschiebune, des Gliedes 8 auf der Kupplungsstange 1
eine
ausreichende Reibkraft überwunden werden muß, welche sowohl als Kraftschwelle gegen
ein unerwünschtes Ansprechen der Auflaufbremse als auch als Dämpfungskraft für unerwünschte
Schwingungen des Gestänaes in der Längsrichtung ausreicht. Dieses Reibungsglied
ist zwischen den Führungslagern 2 und 2' mit einem Spiel angeordnet, welches etwa
10
bis 15 11/o des ganzen Gestängeweges der Kupplungsstange
1 entspricht.
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In Fig. i sitzt das Reibungsglied 8 vor dem einen Führungslage
2 der Kupplungsstange 1 und wird durch eine Kappe 9 festgehalten,
wenn es von der Kupplungskstange 1 von dem Lager 2 entfernt wird. Auch hier
beträgt das Spiel des Reibungsgliedes zwischen beiden Anschlägen 2 und
9 etwa 10 bis 151.70 des Gestängeweges.
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Alle drei Ausführungsbeispiele haben die gleiche Wirkung: Wenn die
Kupplungsstange 1 aus der gezeichneten Lösestellung nach rechts in die Bremsstellung
verschoben wird, so muß eine Dämpfungskraft überwunden werden. Diese Dämpfungskraft
ist in bekannter Weise so ausgelegt, daß ein unerwünschtes Ansprechen der Auflaufbremse
vermieden und den sogenannten Auflaufschwingungen wirksam begegnet wird. Ist aber
das Auflaufgestänge von der Löse- in die Brenisstellung verschoben, so hat es infolge
des plötzlichen Anwachsens der Gestängekraft bei angelegter Bremse und der dadurch
hervorgerufenen Stoßwirkung zunächst einen etwas zu weiten Auflaufweg gemacht, aus
dem es zufolge der elastischen Nachgiebigkeit der Bremsanlage in eine Lage zurückkehrt,
die es bei einer etwa gleichförmig verlaufenden Bremsun- im wesentlichen beibehält.
Bei dieser überschreitung der sogenannten Normalbremslage wird aber das Dämpfungsglied,
nämlich der Kolben 7 oder das Reibungsglied 8 mitgenommen. Bei dem
Rückweg des Gestänges, der nur etwa 10 bis 15 1/o des Auflaufweges
beträgt, verbleibt es infolge des Leerweges, den es gegenüber dem Auflaufgestänge
hat, in seiner äußersten Stellung. Das Auflaufgestänge kann sich daher um die Größe
des Leerweges ungedämpft nach der Bremsrichtung hin bewegen, so daß die Dämp- i
fungskraft in der Bremsphase nicht wirksam und daher für die Kraftübersetzung der
Auflaufbremse unschädlich ist. Aber auch wenn das Gestänge sich zunächst um einen
größeren Betrag als 10 bis 15 1/o des Gesamtweges zu weit in die Bremsstellung
bewegt hat, tritt der gleiche Erfolg ein. Die in der Bremsphase einer etwa gleichförmig
verlaufenden Abbremsung vorkommenden Auflaufbewegungen liegen nämlich auch dann
in der angegebenen Grenze von 10 bis 15 11/0 des Gesamtweges.
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Es liegt noch im Rahmen der Erfindung, wenn die oben angegebene Grenze
für den Leerlaufweg den besonderen Bedingungen einer Bremsanlage angepaßt und dementsprechend
nach unten oder oben verändert wird.
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Schließlich ist noch darauf hinzuweisen ' daß die erfindungsgemäße
Ausbildung der Dämpfungsvorrichtung deren Lebensdauer wesentlich verlängert, wenn,
wie das häufig der Fall ist, eine kurzhübige Federung für die an der Kupplungsstange
wirksamen Zugkräfte vorhanden ist. Diese kurzhübigen und während des des Fahrbetriebes
fast ununterbrochen wirksamen Längsbewegungen werden nämlich nicht von der Dämpfungsvorrichtung
aufgenommen. Dieselbe wird nur in den Fällen wirksam, wo eine größere, im allgemeinen
eine Bremsung einleitende Auflaufbewegung stattfindet.