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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängungsvorrichtung.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Patentliteratur 1 offenbart eine herkömmliche Aufhängungsvorrichtung. Die Aufhängungsvorrichtung ist mit einem Puffer versehen, der einen Pneumatikpufferhauptteil, eine Ausgangswelle, einen Dichtungskörper und einen Dämpfungskanal aufweist. Der Pneumatikpufferhauptteil ist in einer Zylinderform ausgebildet, die an beiden Enden mit gasgefüllten Druckkammern versehen ist. Jede Druckkammer ist mit einem Dichtungskörper abgedichtet, der elastisch und so vorgesehen ist, dass er ausdehnbar und kontrahierbar ist. Die Druckkammern stehen zudem über den Dämpfungskanal miteinander in Verbindung und setzen einem durch den Dämpfungskanal strömenden Gasstrom Widerstand entgegen. Die Größe jeder Druckkammer ändert sich mit dem Ausdehnen/Kontrahieren des Dichtungskörpers und das Gas strömt abwechselnd zwischen den Druckkammern und erzeugt so eine Dämpfungskraft.
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LISTE DER ENTGEGENHALTUNGEN
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PATENTLITERATUR
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Patentliteratur 1:
JP 2012-172817 A -
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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TECHNISCHE AUFGABEN
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Die Aufhängungsvorrichtung muss im Übrigen für gewöhnlich mit einer Tragfeder versehen sein, die zwischen einem gefederten Element wie einer Karosserie und einem ungefederten Element wie einem Rad eine Federkraft ausübt. Wenn die Tragfeder in Patentliteratur 1 vorgesehen ist, muss die Tragfeder separat vom Puffer vorgesehen und am Fahrzeug befestigt sein. In diesem Fall müssen für den Puffer beziehungsweise die Tragfeder Befestigungsabschnitte vorgesehen werden, wodurch sich ein komplizierter Aufbau ergibt.
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Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die vorstehenden herkömmlichen Gegebenheiten entwickelt worden und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer Aufhängungsvorrichtung, mit der sich der Aufbau vereinfachen lässt.
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LÖSUNGEN DER AUFGABEN
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Eine Aufhängungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung weist eine Blattfeder und einen Puffer auf. Die Blattfeder übt eine Federkraft für eine Relativbewegung des ungefederten Elements in einer vorgegebenen Richtung bezogen auf das gefederte Element des Fahrzeugs aus. Der Puffer weist ein erstes Ausdehnungs-/Kontraktionselement, ein zweites Ausdehnungs-/Kontraktionselement, ein Zwischenelement und einen Dämpfungskanal auf. Das erste Ausdehnungs-/Kontraktionselement bildet eine erste gasgefüllte Gaskammer und ist so vorgesehen, dass es ausdehnbar und kontrahierbar ist. Ein Ende des ersten Ausdehnungs-/Kontraktionselements ist in einem befestigten Zustand mit dem gefederten Element des Fahrzeugs verbunden. Das zweite Ausdehnungs-/Kontraktionselement bildet eine zweite gasgefüllte Gaskammer und ist so vorgesehen, dass es ausdehnbar und kontrahierbar ist. Ein Ende des zweiten Ausdehnungs-/Kontraktionselements ist in einem befestigten Zustand mit dem gefederten Element des Fahrzeugs verbunden. Das Zwischenelement ist zwischen dem ersten Ausdehnungs-/Kontraktionselement und dem zweiten Ausdehnungs-/Kontraktionselement angeordnet und verbindet so das erste Ausdehnungs-/Kontraktionselement mit dem zweiten Ausdehnungs-/Kontraktionselement. Das Zwischenelement ist mit der Blattfeder in einem befestigten Zustand verbunden. Der Dämpfungskanal ermöglicht, dass die erste Gaskammer und die zweite Gaskammer miteinander in Verbindung stehen und setzt einem Gasstrom, der zwischen der ersten Gaskammer und der zweiten Gaskammer strömt, einen Widerstand entgegen. Wenn sich das erste Ausdehnungs-/Kontraktionselement oder das zweite Ausdehnungs-/Kontraktionselement ausdehnt, kontrahiert das andere.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Darstellung, in der vereinfacht ein Fahrzeug dargestellt ist, das eine Aufhängungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform aufweist.
- 2 ist eine vergrößerte Darstellung eines Hauptteils von 1.
- 3 ist eine Darstellung zum Erläutern der Wirkung der Aufhängungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform und stellt einen Zustand dar, in dem sich ein Rad von dem Zustand von 2 aus nach oben bewegt hat.
- 4 ist eine Darstellung zum Erläutern der Wirkung der Aufhängungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform und stellt einen Zustand dar, in dem sich das Rad von dem Zustand von 2 aus nach unten bewegt hat.
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BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORM
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Bezogen auf die Zeichnungen wird eine Ausführungsform beschrieben, in der eine Aufhängungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung verkörpert ist. Es sei darauf hingewiesen, dass in der folgenden Beschreibung mit einer Auf-Ab-Richtung und einer Links-Rechts-Richtung eine Auf-Ab-Richtung und eine Links-Rechts-Richtung im Fahrzeug gemeint sind und damit die Auf-Ab-Richtung und die Links-Rechts-Richtung angegeben ist, die jeweils in 1 bis 4 dargestellt ist.
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<Erste Ausführungsform>
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Wie in 1 und 2 dargestellt ist, ist eine Aufhängungsvorrichtung 1 einer ersten Ausführungsform in einem Fahrzeug V vorgesehen. Die Aufhängungsvorrichtung 1 trägt ein Rad W oder Ähnliches, das als ungefedertes Element dient, damit es bezogen auf eine Karosserie B, die als gefedertes Element des Fahrzeugs V dient, zu einer Relativbewegung in der Auf-Ab-Richtung in der Lage ist. Die Aufhängungsvorrichtung 1 weist eine Blattfeder S, die als Tragfeder dient, und einen Puffer 2 auf. Die Aufhängungsvorrichtung 1 weist zwei Tragschenkel 3 und 4 auf. Die Aufhängungsvorrichtung 1 ist eine sogenannte Doppelquerlenkerachse, bei der die beiden Tragschenkel 3 und 4 vertikal nebeneinander angeordnet sind. Jeder der Tragschenkel 3 und 4 ist drehbar an der Karosserie B gelagert. Die Seite des Basisendes des Tragschenkels 3 ist insbesondere drehbar um eine Drehachse C1 gelagert, die in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs V verläuft. Die Seite des Basisendes des Tragschenkels 4 ist drehbar um eine Drehachse C2 gelagert, die unter der Drehachse C1 angeordnet ist. Ähnlich wie die Drehachse C1 ist die Drehachse C2 so festgelegt, dass sie in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs V verläuft. Die Seite des distalen Endes der Tragschenkel 3 und 4 verläuft in der Links-Rechts-Richtung (in 1 Richtung nach links) des Fahrzeugs V von der Seite des Basisendes aus und ist drehbar mit einem Träger K auf der Seite des Rads W verbunden.
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Die Blattfeder S übt in einer Richtung, in der das Rad W bezogen auf die Karosserie B eine Relativbewegung nach unten ausführt, eine Federkraft aus. Die Blattfeder S der vorliegenden Ausführungsform ist aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) gefertigt. Die Blattfeder S ist so angeordnet, dass sie in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs V verläuft. Für jedes Paar aus linken und rechten Rädern W ist eine Blattfeder S vorgesehen. Die Blattfeder S weist einen mittigen Abschnitt S1, der mit der Karosserie B verbunden ist, und einen linken und rechten Endabschnitt S2 auf, der auf dem Tragschenkel 4 getragen ist. Wie in 1 und 2 dargestellt ist, ist insbesondere der mittige Abschnitt S1 der Blattfeder S mit einer Halterung B1 an der Karosserie B befestigt. Der Endabschnitt S2 der Blattfeder S ist über eine Gummibuchse G an einem Befestigungsabschnitt 4A des Tragschenkels 4 befestigt.
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In dem Fahrzeug V gemäß der ersten Ausführungsform handelt es sich bei der Karosserie B, die von der Blattfeder S abgestützt wird, verschiedenen Elementen und Ähnlichem, die bezogen auf die Karosserie B fest angeordnet sind, um gefederte Elemente, und bei verschiedenen Elementen, die so angeordnet sind, dass sie bezogen auf die Karosserie B zu einer Relativbewegung in der Lage sind, beispielsweise das Rad W, der Träger K und die Tragschenkel 3 und 4, die alle von der Blattfeder S getragen werden, handelt es sich um ungefederte Elemente. Der Puffer 2 setzt der Relativbewegung zwischen der gefederten Elementegruppe und der ungefederten Elementegruppe in einem Zustand, in dem die Federkraft der Tragfeder wirkt, Widerstand entgegen, wodurch die Relativbewegung unterdrückt und gedämpft wird. Der Puffer 2 ist zwischen der Karosserie B, die ein gefedertes Element ist, und der Blattfeder S befestigt, die bezogen auf die Karosserie B durch flexible Verformung teilweise eine Relativbewegung ausführt.
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Wie in 1 und 2 dargestellt ist, weist der Puffer 2 ein erstes Ausdehnungs-/Kontraktionselement 10, ein zweites Ausdehnungs-/Kontraktionselement 20, ein Zwischenelement 30 und einen Dämpfungskanal 40 auf. Das erste Ausdehnungs-/Kontraktionselement 10 bildet eine erste gasgefüllte Gaskammer R1 und ist so vorgesehen, dass es ausdehnbar und kontrahierbar ist. Das erste Ausdehnungs-/Kontraktionselement 10 ist insbesondere ein Rollbalg aus Gummi mit einer Zylinderform und so vorgesehen, dass es in der axialen Richtung dehnbar und kontrahierbar ist. In einem Zustand, in dem das erste Ausdehnungs-/Kontraktionselement 10 am Fahrzeug V befestigt ist, ist ein oberes Ende 10A, bei dem es sich um ein Ende in der Ausdehnungs-/Kontraktionsrichtung handelt, mit der Karosserie B verbunden. Das untere Ende 10B, bei dem es sich um das andere Ende des ersten Ausdehnungs-/Kontraktionselements 10 in der Ausdehnungs-/Kontraktionsrichtung handelt, ist mit dem Zwischenelement 30 verbunden. Das zweite Ausdehnungs-/Kontraktionselement 20 bildet eine zweite gasgefüllte Gaskammer R2 und ist so vorgesehen, dass es ausdehnbar und kontrahierbar ist. In der vorliegenden Ausführungsform nutzt das zweite Ausdehnungs-/Kontraktionselement 20 einen Rollbalg aus Gummi mit einer Zylinderform, der im Wesentlichen dieselbe Gestaltung und Größe aufweist wie die von dem ersten Ausdehnungs-/Kontraktionselement 10. In einem Zustand, in dem das zweite Ausdehnungs-/Kontraktionselement 20 am Fahrzeug V befestigt ist, ist ein unteres Ende 20B, bei dem es sich um ein Ende in der Ausdehnungs-/Kontraktionsrichtung handelt, mit der Karosserie B verbunden. Ein oberes Ende 20A, bei dem es sich um das andere Ende des zweiten Ausdehnungs-/Kontraktionselements 20 in der Ausdehnungs-/Kontraktionsrichtung handelt, ist mit dem Zwischenelement 30 verbunden.
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Das Zwischenelement 30 ist zwischen dem ersten Ausdehnungs-/Kontraktionselement 10 und dem zweiten Ausdehnungs-/Kontraktionselement 20 angeordnet. Wie zuvor beschrieben ist, sind das untere Ende 10B des ersten Ausdehnungs-/Kontraktionselements 10 und das obere Ende 20A des zweiten Ausdehnungs-/Kontraktionselements 20 mit dem Zwischenelement 30 verbunden. Das Zwischenelement 30 der vorliegenden Ausführungsform verbindet folglich das erste Ausdehnungs-/Kontraktionselement 10 mit dem zweiten Ausdehnungs-/Kontraktionselement 20 in der Ausdehnungs-/Kontraktionsrichtung in einer Reihe. Das Zwischenelement 30 ist im befestigten Zustand an einer Stelle verbunden, die näher am Rad liegt als eine Befestigungsstelle der Blattfeder S an der Seite der Karosserie B. In der vorliegenden Ausführungsform weist, wie in 1 und 2 dargestellt ist, die Blattfeder S den mittigen Abschnitt S1, der über eine Halterung B1 an der Karosserie B befestigt ist, und den Endabschnitt S2 auf, der am Befestigungsabschnitt 4A des Tragschenkels 4 befestigt ist. Das Zwischenelement 30 ist mit einem Abschnitt verbunden, der zu dem mittigen Abschnitt S1 der Blattfeder S einen Abstand aufweist, bei dem es sich um einen Abschnitt handelt, der bezogen auf die Karosserie B zu einer Relativbewegung in der Lage ist. Das Zwischenelement 30 ist insbesondere über die Halterung B2 mit einem Abschnitt verbunden, der zur Seite des Endabschnitts S2 hin einen Abstand zu dem mittigen Abschnitt S1 der Blattfeder S aufweist.
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Der Dämpfungskanal 40 ermöglicht, dass die erste Gaskammer R1 und die zweite Gaskammer R2 miteinander in Verbindung stehen und setzt dem Gasstrom, der zwischen der ersten Gaskammer R1 und der zweiten Gaskammer R2 strömt, einen Widerstand entgegen. In der vorliegenden Ausführungsform weist der Dämpfungskanal 40 einen ersten Dämpfungskanal 41 und einen zweiten Dämpfungskanal 42 auf, wie in 2 dargestellt ist. Der erste Dämpfungskanal 41 weist ein Rückschlagventil 41A, das den Gasstrom aus der ersten Gaskammer R1 zur zweiten Gaskammer R2 ermöglicht und den entgegengesetzten Strom dazu verhindert, und ein Durchflussregelventil 41B auf, das den Durchfluss des strömenden Gases regelt. Der zweite Dämpfungskanal 42 weist ein Rückschlagventil 42A, das den Gasstrom aus der zweiten Gaskammer R2 zur ersten Gaskammer R1 ermöglicht und den entgegengesetzten Strom dazu verhindert, und ein Durchflussregelventil 42B auf, das den Durchfluss des strömenden Gases regelt. In der vorliegenden Ausführungsform sind der erste Dämpfungskanal 41 und der zweite Dämpfungskanal 42 so eingerichtet, dass sie über die Durchflussregelung der Durchflussregelventile 41B und 42B einen unterschiedlich hohen Gasströmungswiderstand aufbringen. Der Strömungswiderstand des zweiten Dämpfungskanals 42 ist insbesondere so festgelegt, dass er größer ist als der Strömungswiderstand des ersten Dämpfungskanals 41. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Rückschlagventile 41A und 42A und die Durchflussregelventile 41B und 42B einteilig mit dem Zwischenelement 30 vorgesehen.
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Der Puffer 2 der vorliegenden Ausführungsform ist so vorgesehen, dass er entlang der Erstreckungsrichtung der Blattfeder S bewegbar ist. Wie in 2 dargestellt ist, kann insbesondere im Puffer 2 die Befestigungsposition des Zwischenelements 30 durch die Halterung B2 entlang der Blattfeder S, die sich in der Links-Rechts-Richtung erstreckt, verändert werden.
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Als Nächstes wird eine Funktionsweise der Aufhängungsvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform beschrieben.
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In dem Fahrzeug V befindet sich in einem Zustand, in dem keine Relativbewegung des Rads W bezogen auf die Karosserie B stattfindet, der Puffer 2 in einem Zustand, in dem der Druck der ersten Gaskammer R1 und der zweiten Gaskammer R2 ausgeglichen sind. In diesem Zustand strömt kein Gas zwischen der ersten Gaskammer R1 und der zweiten Gaskammer R2 und es wird keine Dämpfungskraft erzeugt.
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In dem Fahrzeug V bewegt sich, wenn sich das Rad W durch einen Einfluss von einer Straßenoberfläche oder Ähnlichem bezogen auf die Karosserie B nach oben bewegt, beispielsweise wenn der in 2 dargestellte Zustand in den in 3 dargestellte Zustand geändert wird, die Seite der distalen Enden der Tragschenkel 3 und 4 entsprechend nach oben. Da der mittige Abschnitt S1 der Blattfeder S über die Halterung B1 mit der Karosserie B verbunden ist und der Endabschnitt S2 mit dem Befestigungsabschnitt 4A des Tragschenkels 4 verbunden ist, wird die Blattfeder S derart flexibel verformt, dass sich der Endabschnitt S2 bezogen auf den mittigen Abschnitt S1 nach oben bewegt.
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Die Blattfeder S weist ferner zwischen einem Abschnitt des mittigen Abschnitts S1, der über die Halterung B1 mit der Karosserie B verbunden ist, und einem Abschnitt, der über den Befestigungsabschnitt 4A an dem Tragschenkel 4 befestigt ist, einen Abschnitt auf, der über die Halterung B2 mit dem Zwischenelement 30 des Puffers 2 verbunden ist. Das Zwischenelement 30 bewegt sich deshalb nach oben und folgt dabei der Aufwärtsbewegung des Endabschnitts S2 der Blattfeder S. Das erste Ausdehnungs-/Kontraktionselement 10 kontrahiert dann in der Auf-Ab-Richtung und das Volumen der ersten Gaskammer R1 wird kleiner. Andererseits dehnt sich das zweite Ausdehnungs-/Kontraktionselement 20 in der Auf-Ab-Richtung und das Volumen der zweiten Gaskammer R2 wird größer. Das Gas in der ersten Gaskammer R1 wird folglich komprimiert, sodass der Druck höher wird, und das Gas in der zweiten Gaskammer R2 wird expandiert, sodass der Druck sinkt. Es wird also ein Druckunterschied zwischen der ersten Gaskammer R1 und der zweiten Gaskammer R2 erzeugt. Dieser Druckunterschied bewirkt einen Gasstrom durch den Dämpfungskanal 40.
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Das Gas gelangt insbesondere durch den ersten Dämpfungskanal 41 und strömt aus der ersten Gaskammer R1 in die zweite Gaskammer R2. Andererseits strömt, da das Rückschlagventil 42A geschlossen ist, kein Gas durch den zweiten Dämpfungskanal 42. Von dem Durchflussregelventil 41B des ersten Dämpfungskanals 41 wird folglich eine Dämpfungskraft erzeugt, und die Aufwärtsbewegung des Rads W bezogen auf die Karosserie B wird unterdrückt.
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Andererseits wird in dem Fahrzeug V, wenn sich das Rad W bezogen auf die Karosserie B nach unten bewegt, beispielsweise wenn der in 2 dargestellte Zustand in den in 4 dargestellten Zustand geändert wird, die Blattfeder S derart flexibel verformt, dass sich der Endabschnitt S2 bezogen auf den mittigen Abschnitt S1 nach unten bewegt. Das Zwischenelement 30 bewegt sich deshalb nach unten. Dementsprechend dehnt sich das erste Ausdehnungs-/Kontraktionselement 10 in der Auf-Ab-Richtung und das Volumen der ersten Gaskammer R1 wird größer, und das zweite Ausdehnungs-/Kontraktionselement 20 kontrahiert in der Auf-Ab-Richtung und das Volumen der zweiten Gaskammer R2 wird kleiner. Das Gas in der ersten Gaskammer R1 wird folglich expandiert, sodass der Druck sinkt, und das Gas in der zweiten Gaskammer R2 wird komprimiert, sodass der Druck höher wird. Es wird also ein Druckunterschied zwischen der ersten Gaskammer R1 und der zweiten Gaskammer R2 erzeugt. Dieser Druckunterschied bewirkt einen Gasstrom durch den Dämpfungskanal 40.
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Das Gas gelangt insbesondere durch den zweiten Dämpfungskanal 42 und strömt aus der zweiten Gaskammer R2 in die erste Gaskammer R1. Andererseits strömt, da das Rückschlagventil 41A geschlossen ist, kein Gas durch den ersten Dämpfungskanal 41. Von dem Durchflussregelventil 42B des zweiten Dämpfungskanals 42 wird folglich eine Dämpfungskraft erzeugt, und die Abwärtsbewegung des Rads W bezogen auf die Karosserie B wird unterdrückt.
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Die Aufhängungsvorrichtung 1 kann die Höhe der von dem Puffer 2 erzeugten Dämpfungskraft ändern, indem der Puffer 2 die Erstreckungsrichtung der Blattfeder S entlang bewegt wird. Wie in 2 dargestellt ist, liegt im Puffer 2 insbesondere das obere Ende 10A des ersten Ausdehnungs-/Kontraktionselements 10 und das untere Ende 20B des zweiten Ausdehnungs-/Kontraktionselements 20 an den Anlageflächenabschnitten A1 und A2 der Karosserie B an. Das erste Ausdehnungs-/Kontraktionselement 10 und das zweite Ausdehnungs-/Kontraktionselement 20 dehnen sich zwischen den Anlageflächenabschnitten A1, A2 der Karosserie B und dem Zwischenelement 30 aus und kontrahieren dazwischen, wodurch sich das Volumen der Gaskammern R1 und R2 ändert. Das Zwischenelement 30 wird zwischen den Anlageflächenabschnitten A1 und A2 der Karosserie B entsprechend der Stärke der Auslenkungsbewegung der Blattfeder S verschoben. Die Auslenkungsbewegung der Blattfeder S ist stärker an einer Stelle weiter weg von der Halterung B1, bei der es sich um eine Befestigungsposition an der Seite der Karosserie B handelt, anders ausgedrückt an einer Stelle näher zum Endabschnitt S2 hin, bei der es sich um eine Stelle näher zum Rad W hin handelt.
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Durch Bewegen des Puffers 2 entlang der Erstreckungsrichtung der Blattfeder S zur Änderung der Befestigungsposition der Halterung B2 ändert sich deshalb der Betrag der Verschiebungsbewegung des Zwischenelements 30, wenn es aufgrund der Relativbewegung zwischen der Karosserie B und dem Rad W des Fahrzeugs V zur Auslenkungsbewegung der Blattfeder S kommt, und ändert sich die Höhe des Änderungsbetrags des Volumens zwischen dem ersten Ausdehnungs-/Kontraktionselement 10 und dem zweiten Ausdehnungs-/Kontraktionselement 20. Es ändert sich infolgedessen der Durchfluss des durch den Dämpfungskanal 40 strömenden Gases. In der Aufhängungsvorrichtung 1 kann deshalb das Maß der Ausdehnung/Kontraktion des ersten Ausdehnungs-/Kontraktionselements 10 und des zweiten Ausdehnungs-/Kontraktionselements 20 durch Bewegen des Puffers 2 entlang der Erstreckungsrichtung der Blattfeder S angepasst werden und so der Betrag der Verschiebungsbewegung des Zwischenelements 30 angepasst werden, damit eine Dämpfungskraft in einer gewünschten Höhe erzeugt werden kann.
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Wie zuvor beschrieben ist, sind in der Aufhängungsvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform das obere Ende 10A des ersten Ausdehnungs-/Kontraktionselements 10 und das untere Ende 20B des zweiten Ausdehnungs-/Kontraktionselements 20, bei denen es sich um je ein Ende der beiden Ausdehnungs-/Kontraktionselemente 10 und 20 des Puffers 2 handelt, mit der Karosserie B verbunden, und das Zwischenelement 30, das die beiden Ausdehnungs-/Kontraktionselemente 10 und 20 verbindet, ist mit der Blattfeder S verbunden. Gemäß dieser Gestaltung dehnt sich, wenn es aufgrund der Relativbewegung zwischen der Karosserie B und dem Rad W des Fahrzeugs V zur Auslenkungsbewegung der Blattfeder S kommt, eins der beiden Ausdehnungs-/Kontraktionselemente 10 und 20 des Puffers 2 aus und das andere kontrahiert. Infolgedessen expandiert eins der in die beiden Gaskammern R1 und R2 gefüllten Gase und das andere wird komprimiert, wodurch sich eine Druckdifferenz ergibt, und es wird ein Strom des durch den Dämpfungskanal 40 strömenden Gases erzeugt. Während des Strömens durch den Dämpfungskanal 40 wird dem Gas Widerstand entgegengesetzt. Der Puffer 2 kann bewirken, dass diese Widerstandskraft als Dämpfungskraft zum Unterdrücken der Relativbewegung zwischen der Karosserie B und den Rädern W des Fahrzeugs V dient. Die als Tragfeder dienende Blattfeder S in der Aufhängungsvorrichtung 1 ist ferner mit dem Zwischenelement 30 des einzubindenden Puffers 2 verbunden. Die Tragfeder und der Puffer können folglich im Vergleich zu einem Fall, in dem die Tragfeder und der Puffer separat vorgesehen sind, mit einer einfachen Konstruktion an dem Fahrzeug befestigt werden.
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Mit der Aufhängungsvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform kann deshalb der Aufbau vereinfacht werden.
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In der Aufhängungsvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform ist der Puffer 2 ferner so vorgesehen, dass er in der Erstreckungsrichtung der Blattfeder S bewegbar ist, und so kann die Höhe der Widerstandskraft problemlos angepasst werden. Infolgedessen kann die Höhe der Dämpfungskraft problemlos angepasst werden.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die bezogen auf die Zeichnungen zuvor beschriebene erste Ausführungsform beschränkt, und der technische Umfang der vorliegenden Erfindung umfasst beispielsweise auch die folgenden Ausführungsformen.
- (1) Die erste Ausführungsform liegt als beispielhafte Form vor, in der die Aufhängungsvorrichtung eine Doppelquerlenkerachse ist, jedoch sind Form und Ähnliches der Aufhängungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung nicht beschränkt, sofern sie eine Blattfeder aufweist.
- (2) Die erste Ausführungsform liegt als beispielhafte Form vor, in der sich die Blattfeder in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs erstreckt, jedoch kann sich die Blattfeder gemäß der vorliegenden Erfindung in einer anderen Richtung als der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs erstrecken, beispielsweise der Front-Heck-Richtung. Das Material der Blattfeder ist nicht auf GFK beschränkt und es kann sich dabei um andere Werkstoffe wie Metall handeln.
- (3) Die erste Ausführungsform liegt als beispielhafte Form vor, in der die Blattfeder an der Unterseite am Tragschenkel befestigt ist, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Sind mehrere Tragschenkel vorhanden, kann die Blattfeder an jedem beliebigen Tragschenkel befestigt werden. Die Blattfeder kann ferner an einem anderen ungefederten Element als dem Tragschenkel befestigt werden. Die Blattfeder kann darüber hinaus direkt an einem ungefederten Element wie einem Tragschenkel angebracht werden, ohne dass eine Gummibuchse dazwischen angeordnet wird.
- (4) Die erste Ausführungsform liegt als beispielhafte Form vor, in der der mittige Abschnitt der Blattfeder mit der Karosserie verbunden ist und der Endabschnitt mit dem Tragschenkel verbunden ist, der als ungefedertes Element dient, jedoch kann die Blattfeder gemäß der vorliegenden Erfindung so eingerichtet sein, dass ein Endabschnitt davon mit der Karosserie verbunden ist und der mittige Abschnitt oder der andere Endabschnitt mit dem ungefederten Element wie dem Tragschenkel verbunden ist.
- (5) Die erste Ausführungsform liegt als beispielhafte Form vor, in der das erste Ausdehnungs-/Kontraktionselement und das zweite Ausdehnungs-/Kontraktionselement mit im Wesentlichen derselben Gestaltung und Größe vorgesehen sind, jedoch können sich Gestaltung und Größe der beiden Ausdehnungs-/Kontraktionselemente unterscheiden.
- (6) Die erste Ausführungsform liegt als beispielhafte Form vor, in der das erste Ausdehnungs-/Kontraktionselement und das zweite Ausdehnungs-/Kontraktionselement Rollbälge sind, jedoch können das erste Ausdehnungs-/Kontraktionselement und das zweite Ausdehnungs-/Kontraktionselement Elemente mit einer anderen Form sein, beispielsweise Metallbälge. Das Material des ersten Ausdehnungs-/Kontraktionselements und des zweiten Ausdehnungs-/Kontraktionselements ist zudem nicht auf Gummi beschränkt und es können weitere Werkstoffe wie Metall oder Harz eingesetzt werden.
- (7) Die erste Ausführungsform liegt als beispielhafte Form vor, in der das erste Ausdehnungs-/Kontraktionselement so vorgesehen ist, dass es entlang der Erstreckungsrichtung des Tragschenkels beweglich ist, jedoch kann das zweite Ausdehnungs-/Kontraktionselement so vorgesehen sein, dass es entlang der Erstreckungsrichtung des Tragschenkels beweglich ist, oder es können beide Ausdehnungs-/Kontraktionselemente so vorgesehen sein, dass sie entlang der Erstreckungsrichtung des Tragschenkels beweglich sind.
- (8) Die erste Ausführungsform liegt als beispielhafte Form vor, in der zwei Dämpfungskanäle aus dem ersten Dämpfungskanal und dem zweiten Dämpfungskanal als die Dämpfungskanäle vorgesehen sind, jedoch ist dies in der vorliegenden Erfindung nicht unabdingbar. Als Form der Bereitstellung des Dämpfungskanals ist zum Beispiel möglicherweise nur ein Dämpfungskanal bereitgestellt, der entweder dem Gasstrom aus der ersten Gaskammer in die zweite Gaskammer oder dem Gasstrom aus der zweiten Gaskammer in die erste Gaskammer Widerstand entgegensetzt und für den anderen Gasstrom kann ein Kanal vorgesehen sein, der keinen Widerstand aufbringt.
- (9) Die erste Ausführungsform liegt als beispielhafte Form vor, in der der Dämpfungskanal in dem Zwischenelement ausgebildet ist, jedoch kann der Dämpfungskanal in der vorliegenden Erfindung separat zum Zwischenelement ausgebildet sein.
- (10) In der ersten Ausführungsform ist die Karosserie des Fahrzeugs beispielhaft als gefedertes Element vorgesehen, jedoch ist das gefederte Element gemäß der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt.
- (11) Die erste Ausführungsform liegt als beispielhafte Form vor, in der sich das erste Ausdehnungs-/Kontraktionselement und das zweite Ausdehnungs-/Kontraktionselement mit einer vorgegebenen Gerichtetheit ausdehnen und kontrahieren, das erste Ausdehnungs-/Kontraktionselement und das zweite Ausdehnungs-/Kontraktionselement also so vorgesehen sind, dass sie in einer vorgegebenen Richtung dehnbar und kontrahierbar sind, jedoch ist dies nicht unabdingbar. Das erste Ausdehnungs-/Kontraktionselement und/oder das zweite Ausdehnungs-/Kontraktionselement gemäß der vorliegenden Erfindung kann bzw. können sich ohne vorgegebene Gerichtetheit ausdehnen und kontrahieren, beispielsweise ein Ballon oder Ähnliches.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Aufhängungsvorrichtung
- 2
- Puffer
- 3, 4
- Tragschenkel
- 4A
- Befestigungsabschnitt
- 10
- erstes Ausdehnungs-/Kontraktionselement
- 10A
- oberes Ende des ersten Ausdehnungs-/Kontraktionselements
- 10B
- unteres Ende des ersten Ausdehnungs-/Kontraktionselements
- 20
- zweites Ausdehnungs-/Kontraktionselement
- 20A
- oberes Ende des zweiten Ausdehnungs-/Kontraktionselements
- 20B
- unteres Ende des zweiten Ausdehnungs-/Kontraktionselements
- 30
- Zwischenelement
- 40
- Dämpfungskanal
- 41
- erster Dämpfungskanal
- 41A, 42A
- Rückschlagventil
- 41B, 42B
- Durchflussregelventil
- 42
- zweiter Dämpfungskanal
- A1, A2
- Anlageflächenabschnitt
- B
- Karosserie (gefedertes Element)
- B1
- Halterung
- B2
- Halterung
- C1
- Drehachse
- C2
- Drehachse
- G
- Gummibuchse
- K
- Träger
- R1
- erste Gaskammer
- R2
- zweite Gaskammer
- S
- Blattfeder
- S1
- mittiger Abschnitt
- S2
- Endabschnitt
- V
- Fahrzeug
- W
- Rad
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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