DE102007046421A1 - Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung und Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem - Google Patents

Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung und Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem Download PDF

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Sachio Hiratsuka Nakamura
Tsuneo Hiratsuka Morikawa
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Yokohama Rubber Co Ltd
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Abstract

Eine Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung (1; 1a; 1b; 1c; 1d; 1e; 1f; 1g) ist zwischen einer Kraftfahrzeugkarosserie (100B) eines Kraftfahrzeugs (100) und einem Rad (24) zum Stützen der Kraftfahrzeugkarosserie (100B) vorgesehen. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung enthält eine Luftkammer (4), die mit einer gasförmigen Substanz gefüllt ist, eine Schwingungseingabeeinheit (3; 3A;L 3B; 3e; 3f; 3G), die wenigstens eine einer Schwingung von der Kraftfahrzeugkarosserie (100B) und einer Schwingung vom Rad (24) zu der Luftkammer (4) durch Hin- und Herbewegen relativ zu der Luftkammer (4) eingibt, einen Fluidpfad (7; 7a), der die gasförmige Substanz in der Luftkammer (4) durchlässt, und eine Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit (8), die an dem Fluidpfad (7; 7a) angebracht ist, um den Fluidpfad (7; 7a) bei einer vorbestimmten Frequenz entsprechend einer Frequenz einer Hin- und Herbewegung der Schwingungseingabeeinheit (3; 3A; 3B; 3f; 3G) relativ zu der Luftkammer (4) zu öffnen/schließen.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung und ein Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem, die zum Stützen eines Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise eines Autos, eines Busses und eines Lastkraftwagens, geeignet sind.
  • 2. Beschreibung des zugehörigen Standes der Technik
  • Herkömmlich wird ein Dämpfungsmechanismus zum Stützen einer Aufhängung eines Kraftfahrzeugs oder eines Schienenfahrzeugs oder eines strukturellen Objekts verwendet, wenn eine Schwingungsübertragung oder eine Stoßübertragung zu oder von diesen Objekten nicht erwünscht ist. Beispielsweise beschreibt das US-Patent Nr. 4635909 eine Luftfeder, bei welcher: ein Innenraum eines Zylinders durch einen Kolben in zwei Kammern aufgeteilt ist; ein Durchgang im Kolben ausgebildet ist, um eine Kommunikationsverbindung zwischen den zwei Kammern herzustellen; ein aus zwei Metallfolien zusammengesetztes Ventil im Durchgang angeordnet ist; und verhindert wird, dass eine Eingabe derselben Frequenz wie der selbst unterhaltenen Frequenz des Ventils zu einem durch die Feder gestützten Bereich übertragen wird. Wenn eine solche Luftfeder in einem Dämpfer einer Kraftfahrzeugaufhängung verwendet wird, kann eine Resonanzverstärkung durch Anpassen der Resonanzfrequenz des durch die Feder gestützten Bereichs und der selbst unterhaltenen Frequenz des Ventils verhindert werden. Weiterhin kann eine unerwünschte Übertragung einer bestimmten Eingabe zu dem Kraftfahrzeug verhindert werden, wenn veranlasst wird, dass die selbst unterhaltene Frequenz des Ventils mit der Frequenz der Eingabe übereinstimmt.
  • Eine durch eine Aufhängungsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, das auf einer Straße fährt, oder eines Schienenfahrzeugs gestützte Masse kann variieren. Beispielsweise kann eine durch die Aufhängungsvorrichtung des Kraftfahrzeugs unterstützte Masse in Abhängigkeit von der Anzahl von Passagieren oder einer bewegbaren Last variieren, was in der Änderung einer natürlichen Frequenz eines Schwingungssystems resultiert. Die Änderung bezüglich der natürlichen Frequenz des Schwingungssystems enthält die Verschlechterung bezüglich der Funktion eines Unterdrückens der Resonanzverstärkung.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Probleme bei der herkömmlichen Technologie wenigstens teilweise zu lösen.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung zwischen einer Kraftfahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeugs und einem Rad zur Verfügung gestellt, um die Kraftfahrzeugkarosserie zu stützen. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung enthält Folgendes: eine Luftkammer, die mit einer gasförmigen Substanz gefüllt ist; eine Schwingungseingabeeinheit, die wenigstens eine einer Schwingung von der Kraftfahrzeugkarosserie und einer Schwingung von dem Rad zu der Luftkammer durch eine Hin- und Herbewegung relativ zu der Luftkammer eingibt; einen Fluidpfad, durch den die gasförmige Substanz in der Luftkammer läuft; und eine Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit, die an dem Fluidpfad angebracht ist, um den Fluidpfad bei einer vorbestimmten Frequenz entsprechend einer Frequenz einer Hin- und Herbewegung der Schwingungseingabeeinheit relativ zu der Luftkammer zu öffnen/schließen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung weiterhin einen Luftmengendetektor enthalten, der eine Menge der gasförmigen Substanz, die die Luftkammer füllt, detektiert, und eine Luftzufuhreinheit, die die gasförmige Substanz in die Luftkammer nachfüllt, wenn die Menge der gasförmigen Substanz, die in der Luftkammer eingefüllt ist, wie es durch den Luftmengendetektor detektiert ist, gleich einer vorbestimmten Schwelle oder kleiner als diese ist.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Luftkammer in der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung eine erste Luftkammer und eine zweite Luftkammer enthalten und kann die Schwingungseingabeeinheit zwischen der ersten Luftkammer und der zweiten Luftkammer angeordnet sein und verbindet der Fluidpfad die erste Luftkammer und die Luftkammer.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung die zweite Luftkammer entgegengesetzt zu der ersten Luftkammer angeordnet sein und kann die Schwingungseingabeeinheit durch die erste Luftkammer und die zweite Luftkammer gestützt sein und kann ein Laststützbereich der Schwingungseingabeeinheit in Kontakt mit der ersten Luftkammer größer als ein Laststützbereich der Schwingungseingabeeinheit in Kontakt mit der zweiten Luftkammer sein.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung weiterhin einen Schwingungsdetektor enthalten, der an dem Kraftfahrzeug angebracht ist, um wenigstens eine einer gefederten Schwingung und einer ungefederten Schwingung des Kraftfahrzeugs zu detektieren, und kann der Schwingungsdetektor eine Frequenz mit einer maximalen Schwingungsleistung finden und kann die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit bei der gefundenen Frequenz, bei einem ganzzahligen Vielfachen der gefundenen Frequenz oder bei einer durch Teilen der gefundenen Frequenz durch eine ganze Zahl erhaltenen Frequenz geöffnet/geschlossen werden.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung eine Leistung der Frequenz mit der maximalen Schwingungsleistung identifiziert werden und kann ein Verhältnis einer Öffnungszeit zu einer Schließzeit des Öffnens/Schließens der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit gemäß einer Größe der Schwingungsleistung geändert werden.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung der Schwingungsdetektor mehrere Frequenzen in einer abfallenden Reihenfolge einer Größe der Schwingungsleistung finden und kann die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit bei den mehreren gefundenen Frequenzen, ganzzahligen Vielfachen der gefundenen Frequenzen oder bei durch Teilen der mehreren Frequenzen durch eine ganze Zahl erhaltenen Frequenzen geöffnet/geschlossen werden.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung ein Verhältnis einer Öffnungszeit zu einer Schließzeit des Öffnens/Schließens der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit für jede der gefundenen mehreren Frequenzen gemäß einer Größe der Schwingungsleistung jeder der mehreren gefundenen Frequenzen geändert werden.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung weiterhin einen elastischen Körper enthalten, der die Schwingungseingabeeinheit stützt.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem Folgendes: Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen, die jeweils zwischen einer Kraftfahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeugs und einem Rad angeordnet sind, um die Kraftfahrzeugkarosserie zu stützen, wobei jede der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen eine erste Luftkammer und eine zweite Luftkammer enthält, die mit einer gasförmigen Substanz gefüllt sind, und eine Schwingungseingabeeinheit, die zwischen der ersten Luftkammer und der zweiten Luftkammer angeordnet ist, um wenigstens eine einer Schwingung von der Kraftfahrzeugkarosserie und einer Schwingung von dem Rad zu der ersten Luftkammer und der zweiten Luftkammer durch eine Hin- und Herbewegung relativ zu der ersten Luftkammer und der zweiten Luftkammer einzugeben; einen ersten Fluidpfad, der die erste Luftkammer einer Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung eines Paars von den Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen und die zweite Luftkammer einer weiteren Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung des Paars der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen verbindet; einen zweiten Fluidpfad, der die zweite Luftkammer der einen Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung und die erste Luftkammer der weiteren Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung verbindet; und eine Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit, die an einem dritten Fluidpfad angebracht ist, der den ersten Fluidpfad und den zweiten Fluidpfad miteinander verbindet, um den dritten Fluidpfad bei einer vorbestimmten Frequenz entsprechend einer Frequenz einer Hin- und Herbewegung der Schwingungseingabeeinheit relativ zu der ersten Luftkammer und der zweiten Luftkammer zu öffnen/schließen.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem das Paar der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen an dem Kraftfahrzeug derart angebracht sein, dass eine auf einer rechten Seite und eine weitere auf einer linken Seite ist.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem das Paar der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen an dem Kraftfahrzeug derart angebracht sein, dass beide auf derselben Seite des Kraftfahrzeugs sind, und dass eine an einer Vorderseite und eine weitere an einer Rückseite ist.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem das Paar der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen an dem Kraftfahrzeug bei diagonalen Positionen angebracht sein.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem weiterhin einen Schwingungsdetektor enthalten, der an dem Kraftfahrzeug angebracht ist, um wenigstens eine einer gefederten Schwingung und einer ungefederten Schwingung des Kraftfahrzeugs zu detektieren, wobei eine Schwingungskomponente, die durch den Schwingungsdetektor detektiert ist und eine Schwingungsleistung hat, die gleich einer vorbestimmten Schwingungsleistung oder höher als diese ist, als eine Frequenz einer Schwingung ausgewählt werden kann, deren Übertragung zu dämpfen ist, und kann die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit bei der ausgewählten Frequenz der Schwingung, deren Übertragung zu dämpfen ist, bei einem ganzzahligen Vielfachen der ausgewählten Frequenz oder bei einer durch Teilen der ausgewählten Frequenz durch eine ganze Zahl erhaltenen Frequenz geöffnet/geschlossen werden.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem die Schwingungskomponente, die durch den Schwingungsdetektor detektiert ist und eine Schwingungsleistung hat, die gleich der vorbestimmten Schwingungsleistung oder höher als diese ist, als eine Frequenz einer Schwingung ausgewählt werden, deren Übertragung zu dämpfen ist, und kann ein Verhältnis einer Öffnungszeit zu einer Schließzeit eines Öffnens/Schließens der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit gemäß einer Größe jeder der Schwingungsleistungen geändert werden.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem die Schwingungskomponente, die eine Schwingungsleistung hat, die gleich der vorbestimmten Schwingungsleistung oder höher als diese ist, als eine Frequenz einer Schwingung ausgewählt werden, deren Übertragung zu dämpfen ist, werden mehrere Frequenzen in einer abfallenden Reihenfolge einer Größe der Schwingungsleistung ausgewählt und kann die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit bei ganzzahligen Vielfachen der ausgewählten mehreren Frequenzen oder bei durch Teilen der ausgewählten mehreren Frequenzen durch eine ganze Zahl erhaltenen Frequenzen geöffnet/geschlossen werden.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung können bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem mehrere Frequenzen in einer abfallenden Reihenfolge eine Größe der Schwingungsleistung aus den eingestellten mehreren Frequenzen ausgewählt werden und kann ein Verhältnis einer Öffnungszeit zu einer Schließzeit des Öffnens/Schließens der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit für jede der gemäß der Größe der Schwingungsleistung der ausgewählten Frequenzen ausgewählten Frequenzen geändert werden.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem eine Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung, die zwischen einer Kraftfahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeugs und einem Rad angeordnet ist, um die Kraftfahrzeugkarosserie zu stützen, wobei die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung eine Luftkammer enthält, die mit einer gasförmigen Substanz gefüllt ist, und eine Schwingungseingabeeinheit, die wenigstens eine einer Schwingung von dem Kraftfahrzeug und einer Schwingung von dem Rad zu der Luftkammer durch eine Hin- und Herbewegung relativ zu der Luftkammer eingibt; eine Luftspeicherkammer, die die gasförmige Substanz speichert, die die Luftkammer innen füllt; einen Fluidpfad, der die Luftkammer der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung und die Luftspeicherkammer verbindet, und eine Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit die an dem Fluidpfad angebracht ist, um den Fluidpfad bei einer vorbestimmten Frequenz entsprechend einer Frequenz einer Hin- und Herbewegung der Schwingungseingabeeinheit relativ zu der Luftkammer zu öffnen/schließen.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung können bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem die Luftkammern von mehreren Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen jeweils mit den entsprechenden Luftspeicherkammern verbunden sein.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung sind bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem die Luftkammern von wenigstens einer Gruppe der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen mit der gemeinsamen Luftspeicherkammer verbunden.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung können bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem die Luftkammern von allen Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen mit der gemeinsamen Luftspeicherkammer verbunden sein.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem weiterhin einen Schwingungsdetektor enthalten, der an dem Kraftfahrzeug angebracht ist, um wenigstens eine einer gefederten Schwingung und einer ungefederten Schwingung des Kraftfahrzeugs zu detektieren, wobei eine Schwingung, die durch den Schwingungsdetektor detektiert ist und eine Schwingungsleistung hat, die gleich einer vorbestimmten Schwingungsleistung oder höher als diese ist, als Schwingung ausgewählt werden kann, deren Übertragung zu dämpfen ist, und kann die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit den Fluidpfad bei einer ausgewählten Frequenz der Schwingung, deren Übertragung zu dämpfen ist, bei einem ganzzahligen Vielfachen der Frequenz der ausgewählten Schwingung oder bei einer durch Teilen der ausgewählten Schwingung durch eine ganze Zahl erhaltenen Frequenz öffnen/schließen.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem eine Leistung der vorbestimmten Frequenzgruppe identifiziert werden und kann ein Verhältnis einer Öffnungszeit zu einer Schließzeit des Öffnens/Schließens der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit gemäß einer Größe einer Schwingungsleistung der vorbestimmten Frequenzgruppe geändert werden.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung können bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem mehrere Frequenzen in einer abfallenden Reihenfolge einer Größe der Schwingungsleistung aus Frequenzen von detektierten mehreren Eingangsschwingungen ausgewählt werden und kann die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit bei ausgewählten mehreren Frequenzen, bei ganzzahligen Vielfachen der ausgewählten Frequenzen oder bei durch Teilen der ausgewählten Frequenzen durch eine ganze Zahl erhaltenen Frequenzen geöffnet/geschlossen werden.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung können bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem mehrere Frequenzen in einer abfallenden Reihenfolge einer Größe einer Schwingungsleistung aus Frequenzen von detektierten mehreren Eingangsschwingungen ausgewählt werden und kann ein Verhältnis einer Öffnungszeit zu einer Schließzeit des Öffnens/Schließens der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit für jede der ausgewählten Frequenzen gemäß einer Größe einer Leistung der ausgewählten Frequenzen geändert werden.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung können bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen Vorderräder und Hinterräder des Kraftfahrzeugs stützen und ist eine Frequenz einer Teilung des Kraftfahrzeugs als die vorbestimmte Frequenz eingestellt und können die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheiten die Fluidpfade öffnen/schließen.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung können bei den Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen linke Räder und rechte Räder des Kraftfahrzeugs stützen und kann eine Frequenz eines Rollens des Kraftfahrzeugs als die vorbestimmte Frequenz eingestellt werden und können die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheiten die Fluidpfade öffnen/schließen.
  • Das obige und andere Aufgaben, Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Signifikanz dieser Erfindung werden durch Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung von gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung bessert verstanden werden, wenn sie in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen angesehen werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1A ist ein schematisches Diagramm einer Konfiguration einer Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 1B ist ein schematisches Diagramm eines weiteren Beispiels einer Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit;
  • 2A ist ein schematisches Diagramm eines weiteren Konfigurationsbeispiels der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 2B ist ein schematisches Diagramm von noch einem weiteren Konfigurationsbeispiel der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 2C ist ein schematisches Diagramm von noch einem weiteren Konfigurationsbeispiel der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 2D ist ein schematisches Diagramm von noch einem weiteren Konfigurationsbeispiel der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 2E ist ein schematisches Diagramm von noch einem weiteren Konfigurationsbeispiel der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 2F ist ein schematisches Diagramm von noch einem weiteren Konfigurationsbeispiel der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 3 ist ein konzeptmäßiges Diagramm der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, die in einen Kraftfahrzeug angeordnet sind;
  • 4A ist ein schematisches Diagramm eines weiteren Beispiels der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel und eines Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems unter Verwendung derselben;
  • 4B ist ein schematisches Diagramm von noch einem weiteren Beispiel der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem erstem Ausführungsbeispiel und eines Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems unter Verwendung derselben;
  • 4C ist ein schematisches Diagramm von noch einem weiteren Beispiel der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel und eines Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems unter Verwendung derselben;
  • 5 ist ein schematisches Diagramm einer Konfiguration einer Schwingungsübertragungs-Dämpfungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 6 ist ein funktionelles Blockdiagramm von Komponenten, die eine Fourieranalyse für die Steuerung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel durchführen;
  • 7 ist ein Diagramm zum Erklären einer ersten Steuerung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 8 ist ein Diagramm zum Erklären der ersten Steuerung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 9 ist ein Diagramm zum Erklären der ersten Steuerung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 10 ist ein Diagramm zum Erklären der ersten Steuerung der Kraftfahrzeugkarosserie- Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 11 ist ein Diagramm zum Erklären einer zweiten Steuerung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 12A ist ein Diagramm zum Erklären der zweiten Steuerung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 12B ist ein Diagramm zum Erklären der zweiten Steuerung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 13 ist ein Diagramm zum Erklären der zweiten Steuerung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 14 ist ein Diagramm zum Erklären der zweiten Steuerung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 15 ist ein Diagramm einer Rohrleitungsanordnung in dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;
  • 16 ist ein Diagramm eines Beispiels, bei welchem Luftkammern von jeweiligen Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen, die auf der rechten Seite und der linken Seite eines Kraftfahrzeugs angeordnet sind, in dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel verbunden sind;
  • 17 ist ein Diagramm eines Beispiels, bei welchem Luftkammern von jeweiligen Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen, die auf der Vorderseite und der Rückseite eines Kraftfahrzeugs angeordnet sind, in dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel verbunden sind;
  • 18 ist ein Diagramm eines Beispiels, bei welchem Luftkammern von Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen, die diagonal angeordnet sind, zwischen Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen verbunden sind, die an vier Bereichen auf der vorderen rechten Seite, der vorderen linken Seite, der hinteren rechten Seite und der hinteren linken Seite eines Kraftfahrzeugs in dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel angebracht sind;
  • 19 ist ein schematisches Diagramm eines Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel, das zum Erklären eines Beispiels einer Steuerung des Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel gezeigt ist; und
  • 20 ist ein Diagramm zum Erklären eines Verhaltens eines Kraftfahrzeugs.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Beispielhafte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen detailliert beschrieben werden. Es sollte beachtet werden, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsbeispiele beschränkt ist. Komponenten der Ausführungsbeispiele können diejenigen enthalten, die ohne weiteres von Fachleuten auf dem Gebiet erreicht werden können, oder diejenigen, die äquivalent dazu sind, d.h. diejenigen, die innerhalb des Äquivalenzbereichs der Komponenten liegen, die bereits von Fachleuten auf dem Gebiet erreicht sind.
  • Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird ein Fluidpfad, der mit einer mit einer gasförmigen Substanz, wie beispielsweise Luft und Stickstoff, gefüllten Luftkammer zum Stützen der Last verbunden ist, periodisch geöffnet/geschlossen, so dass die Luft in der Luftkammer teilweise nach außen (in die Luft) oder zu einer anderen Luftkammer freigegeben wird. Als Ergebnis erniedrigt sich die Federsteifigkeit der Luftkammer gegenüber einer externen Kraft mit derselben Periode wie die Frequenz der Öffnungs/Schließ-Operationen des Fluidpfads. Das erste Ausführungsbeispiel verwendet diese Charakteristik. Das erste Ausführungsbeispiel ist dadurch charakterisiert, dass ein Schwingungsdämpfungseffekt auf die gestützte Masse (d.h. eine Masse des Kraftfahrzeugs) selbst dann ausgeübt werden kann, wenn die natürliche Frequenz eines Schwingungssystems sich ändert. Wenn das Fluid derart beschrieben wird, dass es "freigegeben" wird, bedeutet es, dass die gasförmige Substanz in der Luftkammer nach außen von der Luftkammer entladen wird, wenn es nur eine Luftkammer gibt, und dass die gasförmige Substanz in einer Luftkammer einer Hochdruckseite sich zu einer Luftkammer einer Niederdruckseite bewegt, wenn es zwei Luftkammern gibt, die durch eine Schwingungseingabeeinheit (wie beispielsweise einen Kolben) getrennt sind (dasselbe gilt für die folgende Beschreibung).
  • Wenn es nur eine Luftkammer gibt, die die Last (d.h. eine Masse des Kraftfahrzeugs) stützt, ist ein Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit (wie beispielsweise ein Ein/Aus-Ventil) im Fluidpfad vorgesehen, um die Luft in der Luftkammer zur Außenseite freizugeben. Die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit wird mit einer vorbestimmten Frequenz entsprechend Schwingungsfrequenz der gestützten Last (d.h. der Masse des Kraftfahrzeugs) geöffnet und geschlossen, wodurch ein Teil der Luft in der Luftkammer zur Außenseite der Luftkammer freigegeben wird (dasselbe gilt für die folgende Beschreibung).
  • Wenn es zwei Luftkammern gibt, die die Last stützen, sind zwei Luftkammern mit einer gasförmigen Substanz gefüllt, um die Last zu stützen, und sind eine Schwingungseingabeeinheit, die sich zwischen den zwei Luftkammern auf eine relative Weise zum Eingeben der Schwingung zu den zwei Luftkammern hin- und herbewegt, ein Fluidpfad, der eine Kommunikationsverbindung zwischen den zwei Luftkammern herstellt, und eine Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit (z.B. ein Ein/Aus-Ventil), die in dem Fluidpfad angeordnet ist, vorgesehen. Die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit wird bei einer vorbestimmten Frequenz entsprechend der Frequenz einer relativen Hin- und Herbewegung der Schwingungseingabeeinheit in Bezug auf die zwei Luftkammern geöffnet/geschlossen.
  • 1A ist ein schematisches Diagramm einer Konfiguration einer Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. 1B ist ein schematisches Diagramm eines weiteren Beispiels der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit. 2A bis 2D sind schematische Diagramme von anderen Konfigurationsbeispielen der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Eine Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel arbeitet als Puffervorrichtung eines Aufhängungssystems 20, das im Kraftfahrzeug 100 vorgesehen ist, und arbeitet anders ausgedrückt als struktureller Körper mit einer Feder und einer Schwingungsdämpfungseinheit (wie beispielsweise einem Dämpfer). Beim ersten Ausführungsbeispiel ist ein durch die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 gestützter struktureller Körper eine Kraftfahrzeugkarosserie 100B des Kraftfahrzeugs 100.
  • Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 enthält einen Zylinder 2, einen Kolben 3, der an dem Zylinder 2 so angebracht ist, dass sich der Kolben 3 innerhalb des Zylinders 2 hin- und herbewegen kann, einen Fluidpfad 7 und eine Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8, die im Fluidpfad 7 angeordnet ist. Eine Luftkammer 4 ist im Zylinder 2 ausgebildet und mit einer gasförmigen Substanz (d.h. beim ersten Ausführungsbeispiel Luft) gefüllt, die bis zu einem vorbestimmten Druckpegel unter Druck versetzt ist. Eine Druck-Einstelleinheit, wie beispielsweise eine Pumpe, kann an der Luftkammer 4 angebracht sein, so dass die gasförmige Substanz zu der Luftkammer 4 zugeführt werden kann. Die Luftkammer 4 ist in eine erste Luftkammer 4A und eine zweite Luftkammer 4B durch den Kolben 3 aufgeteilt. Der Kolben 3 dient als Schwingungseingabeeinheit, die die Schwingung von einem Objekt, an welchem die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 angebracht ist (beim ersten Ausführungsbeispiel ist das Objekt die Kraftfahrzeugkarosserie 100B des Kraftfahrzeugs 100 und ein unterer Arm 21L des Aufhängungssystems 20), zu der Luftkammer 4 (d.h. der ersten und der zweiten Luftkammer 4A und 4B) durch eine Hin- und Herbewegung relativ zu der Luftkammer 4 eingibt. Die erste Luftkammer 4A und die zweite Luftkammer 4B können separat aus einem flexiblen Material, wie beispielsweise einem Gummifilm, konfiguriert sein und der Kolben 3 kann in Sandwichbauweise zwischen der ersten und der zweiten Luftkammer 4A und 4B angeordnet sein.
  • Eine Kolbenstange 5 ist an dem Kolben 3 angebracht. Die Kolbenstange 5 hat ein Ende, das mit einer Klammer 5B versehen ist, die an dem unteren Arm 21L des Aufhängungssystems 20 angebracht ist, an welchem die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 angebracht ist. Der Kolben 3 ist mit dem unteren Arm 21L des Aufhängungssystems 20 über die Kolbenstange 5 und die Klammer 5B verbunden. Wenn sich der untere Arm 21L in einer Richtung eines in 1A gezeigten Pfeils GN bewegt, bewegt sich der Kolben innerhalb des Zylinders 2 in Verbindung mit dem unteren Arm 21L hin und her.
  • Wie es in 1A gezeigt ist, ist ein Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 30 an der Kraftfahrzeugkarosserie 100B des Kraftfahrzeugs 100 angebracht. Der Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 30 kann eine Beschleunigung der Kraftfahrzeugkarosserie 100B in einer Richtung orthogonal zu einer Straßenfläche GL (d.h. eine Beschleunigung eines Bereichs des Kraftfahrzeugs 100 oberhalb der Feder) der detektieren. Basierend auf der detektierten Beschleunigung kann die Frequenz der Schwingungen des Bereichs oberhalb der Feder gefunden werden. Weiterhin ist ein Aufhängungssystem-Beschleunigungssensor 21 an dem unteren Arm 21L des Aufhängungssystems 20 angebracht. Der Aufhängungssystem-Beschleunigungssensor 31 kann die Bewegungen des unteren Arms 21L detektieren, um die Beschleunigung eines Bereichs des Kraftfahrzeugs 100 unter der Feder in der Richtung orthogonal zu der Straßenoberfläche GL zu finden. Basierend auf der gefundenen Beschleunigung kann die Frequenz der Schwingungen des Bereichs unter der Feder gefunden werden. Somit arbeitet jeder des Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors 30 und des Aufhängungssystem-Beschleunigungssensors 31 als Schwingungsdetektor. Spezifischer arbeitet der Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 30 als Detektor für eine gefederte Schwingung, der die Schwingungen des Bereichs des Kraftfahrzeugs 100 oberhalb der Feder detektiert, wohingegen der Aufhängungssystem-Beschleunigungssensor 31 als Detektor für eine ungefederte Schwingung arbeitet, der die Schwingungen eines Bereichs des Kraftfahrzeugs 100 unter der Feder detektiert.
  • Weiterhin ist ein Hubsensor 32 an dem unteren Arm 21L des Aufhängungssystems 20 angebracht. Der Hubsensor 32 lässt die Detektion der Kraftfahrzeugebene des Kraftfahrzeugs 100 zu. Der Hubsensor 32 liefert auch Information über den Hub der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1. Daher kann die Kraftfahrzeugebene des Kraftfahrzeugs 100 auf einer festen Ebene durch ein Nachfüllen von Luft in der Luftkammer 4 oder in einer Luftfeder 6, die später beschrieben ist, oder durch die Entladung der Luft aus der Luftfeder 6 und ähnlichem beibehalten werden, selbst wenn der Passagier des Kraftfahrzeugs wechselt oder die Last des Kraftfahrzeugs 100 sich ändert, um die Variationen bezüglich einer Kraftfahrzeugebene zu verursachen.
  • Wie es in 1A gezeigt ist, kann eine erste Pumpe P1 mit dem Fluidpfad 7 verbunden sein, der mit der Luftkammer 4 verbunden ist, um als Fluidzufuhreinheit für die Luftkammer 4 zu arbeiten. Es ist erwünscht, dass eine zweite Pumpe P2 mit der Luftfeder 6 als die Fluidzufuhreinheit verbunden ist. Weiterhin kann die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 einen Luftkammer-Drucksensor 33 enthalten, der den Druck in der Luftkammer 4 misst, und einen Luftfeder-Drucksensor 34, der den Druck innerhalb der Luftfeder 6 misst. Da das Volumen der Luftfeder 6 basierend auf dem durch den Hubsensor 32 detektierten Wert gefunden werden kann, kann die Menge an Luft in der Luftfeder 6 basierend auf dem detektierten Wert des Hubsensors 32 und dem Druck in der Luftfeder 6, wie er von dem Luftfeder-Drucksensor 34 erfasst ist, bekannt sein. Somit kann die Menge an gasförmiger Substanz, die die Luftkammer 4 oder die Luftfeder 6 füllt, mit der Verwendung eines Luftmengendetektors detektiert werden, der der Luftkammer-Drucksensor 33, der Hubsensor 32 und der Luftfeder-Drucksensor 34 sein kann.
  • Wenn die Menge der gasförmigen Substanz in der Luftkammer 4 oder die Menge der gasförmigen Substanz in der Luftfeder 6, detektiert durch den Hubsensor 32 als der Luftmengendetektor, gleich einem vorbestimmten Schwellenwert oder unter diesem ist, ist die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 unfähig zum Beibehalten der Kraftfahrzeugebene der Kraftfahrzeugkarosserie 100B auf einer vorbestimmten Ebene. In diesem Fall wird die gasförmige Substanz zu der Luftkammer 4 oder der Luftfeder 6 über die erste Pumpe P1 oder die zweite Pumpe P2 nachgefüllt. Auf diese Weise kann die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 dazu fähig bleiben, die Kraftfahrzeugebene der Kraftfahrzeugkarosserie 100B derart beizubehalten, dass ein sicheres Fahren des Kraftfahrzeugs 100 realisiert wird.
  • Eine Bodenplatte 9 ist als Dichtungselement an einem Bereich des Zylinders 2 angebracht, wo die Kolbenstange 5 vorsteht. Die Kolbenstange 5 läuft durch ein Durchgangsloch 9H der Bodenplatte 9. Eine Dichtung 9S ist an dem Durchgangsloch 9H angebracht, um die Menge der gasförmigen Substanz zu minimieren, die von der zweiten Luftkammer 4B durch den Spalt nach außen austritt, der zwischen der Kolbenstange 5 und dem Durchgangsloch 9H ausgebildet ist.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel ist die Luftfeder 6 als elastischer Körper zwischen der Klammer 5B und der Bodenplatte 9 (d.h. zwischen der Klammer 5B und der zweiten Luftkammer 4B) angeordnet, um als dritte Luftkammer zu wirken. Eine Hauptfunktion einer Luftfeder, die mit der ersten Luftkammer 4A und der zweiten Luftkammer 4B der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 konfiguriert ist, besteht darin, der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 frequenzselektive Charakteristiken zuzuteilen. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 stützt die Masse der Kraftfahrzeugkarosserie 100B mit einer Kraft, die als Differenz zwischen einer Lasttragekraft des Drucks innerhalb der Luftfeder 6 und dem Druck innerhalb der ersten Luftkammer 4A ausgedrückt ist, und einer Kraft des Drucks innerhalb der zweiten Luftkammer 4B. Das Vorhandensein der Kraft der zweiten Luftkammer 4B benötigt das Vorhandensein der zusätzlichen Luftfeder 6. Hier kann die Luftfeder 6 durch einen anderen elastischen Körper, wie beispielsweise eine Schraubenfeder und eine Blattfeder, ersetzt werden, um die Last der Kraftfahrzeugkarosserie 100B zu stützen.
  • Selbst wenn die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung selbst nicht die Luftfeder 6 hat (siehe 1A), wie in dem Fall einer in 2A gezeigten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1a, kann die Masse der Kraftfahrzeugkarosserie 100B, an welcher die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1a angebracht ist, durch einen anderen elastischen Körper (wie beispielsweise eine Schraubenfeder) gestützt werden. Weiterhin kann dann, wenn der Druck in der Luftkammer 4 durch die Zufuhr einer gasförmigen Substanz zu der Luftkammer 4 in Echtzeit durch die Pumpe P1, die als Fluidzufuhreinheit dient, wie bei einer in 2B gezeigten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1b, auf einem vorbestimmten Pegel beibehalten werden kann, die einzige Luftkammer 4 ausreichend sein und kann es sein, dass ein zusätzlicher Federmechanismus nicht nötig ist.
  • Weiterhin ist ein Stoppelement 19 innerhalb der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1, 1a oder ähnlichem des ersten Ausführungsbeispiels bei einer Position entgegengesetzt zu dem Kolben 3 auf der Anbringseite der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet. In diesem Fall kann das Stoppelement 19 die gefederte Masse selbst dann stützen, wenn die Luft in der Luftfeder 6, der ersten Luftkammer 4A und ähnlichem nach außen gelangt, um das Stützen der gefederten Masse des Kraftfahrzeugs 100 durch den Luftdruck zu sperren. Somit kontaktiert selbst dann, wenn der Luftaustritt in der Luftfeder 6, der ersten Luftkammer 4A und ähnlichem auftritt, das Stoppelement 19 den Kolben 3 direkt, um die Masse der Kraftfahrzeugkarosserie 100B zu stützen. Daher kann die Kraftfahrzeugkarosserie 100B wenigstens mit niedriger Geschwindigkeit fahren. Als Ergebnis kann das Kraftfahrzeug 100 selbst dann, wenn der Luftaustritt in der Luftfeder 6, der ersten Luftkammer 4A und ähnlichem auftritt, bis zum Ankommen bei einer Reparaturwerkstatt oder ähnlichem langsam fahren.
  • Der untere Arm 21L, der einen Teil des Aufhängungssystems 20 des Kraftfahrzeugs 100 ausbildet hat ein erstes Ende 21LA, das an der Kraftfahrzeugkarosserie 100B angebracht ist, und ein zweites Ende 21LB, an welchem eine Radklammer 22 für die Anbringung eines Rads 24 angebracht ist. Das Rad 24 ist an der Radklammer 22 über eine Achsenwelle 23 angebracht. Die Radklammer 22 ist an der Kraftfahrzeugkarosserie 100B über den unteren Arm 21L und einen oberen Arm 21U angebracht (eine Anbringung des oberen Arms 21U an der Kraftfahrzeugkarosserie ist nicht gezeigt).
  • Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 und der untere Arm 21L des Aufhängungssystems 20 sind miteinander über die Klammer 5B verbunden, die an der Kolbenstange 5 der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 angebracht ist. Wenn sich das Rad 24 in der Richtung des Pfeils GN aufgrund von Stößen von der Straßenoberfläche GL oder von ähnlichem bewegt, schwenkt der untere Arm 21L um das erste Ende 21LA. Dann bewegt sich der Kolben 3 der Kraftfahrzeugkarosserie- Stützvorrichtung 1 in dem Zylinder 2 in Verbindung mit dem unteren Arm 21L hin und her.
  • Gemäß der Hin- und Herbewegung des Kolbens 3 ändern sich die Volumen der ersten Luftkammer 4A und der zweiten Luftkammer 4B. Wenn beispielsweise der untere Arm 21L sich nach oben bewegt, um die Gesamtlänge der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 kürzer zu machen, bewegt sich der Kolben 3 entsprechend nach oben. In diesem Fall erniedrigt sich das Volumen der ersten Luftkammer 4A, während sich das Volumen der zweiten Luftkammer 4B erhöht. Somit erzeugen die erste Luftkammer 4A und die zweite Luftkammer 4B eine Kraft (d.h. eine Rückstoßkraft), um den Kolben 3 in einer Richtung entgegengesetzt zu der Bewegungsrichtung des Kolbens 3 zurückzustoßen. Somit arbeitet die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 als Luftfeder, um die auf das Rad 24 von der Straßenoberfläche GL ausgeübten Stöße zu absorbieren und um die Masse der Kraftfahrzeugkarosserie 100B zu stützen.
  • Beim ersten Ausführungsbeispiel sind die erste Luftkammer 4A und die zweite Luftkammer 4B über den Fluidpfad 7 miteinander verbunden, durch welchen die gasförmige Substanz läuft, die die erste und die zweite Luftkammer 4A und 4B füllt. Weiterhin ist ein Ein/Aus-Ventil 8V im Fluidpfad 7 vorgesehen, um die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 auszubilden. Spezifisch ist das Ein/Aus-Ventil 8V zwischen der ersten Luftkammer 4A und der zweiten Luftkammer 4B angeordnet. Die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 enthält das Ein/Aus-Ventil 8V, ein Stellglied 8A (z.B. ein Solenoid, ein piezoelektrisches Element, wie beispielsweise ein Piezoelement, und einen Ultraschallmotor), das das Ein/Aus-Ventil 8v unter der Steuerung einer Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 öffnet/schließt. Wenn das Stellglied 8A das Ein/Aus-Ventil 8V schließt, wird die erste Luftkammer 4A von der zweiten Luftkammer 4B abgeschnitten, so dass die gasförmige Substanz sich nicht zwischen der ersten und der zweiten Luftkammer 4A und 4B bewegen kann. Wenn andererseits das Stellglied 8A das Ein/Aus-Ventil 8V öffnet, wird die erste Luftkammer 4A mit der zweiten Luftkammer 4B verbunden, so dass sich die gasförmige Substanz zwischen der ersten Luftkammer 4A und der zweiten Luftkammer 4B über den Fluidpfad 7 bewegen kann.
  • Hier kann die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8a in einem Kommunikationsloch 7a des Kolbens 3 vorgesehen sein, wie es in 1B gezeigt ist. In diesem Fall dient das Kommunikationsloch 7a als der Fluidpfad. Wenn die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8a in dem Kolben 3 oder der Kolbenstange 5 eingebettet und daran angebracht ist, wie es oben beschrieben ist, müssen die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit und der Fluidpfad nicht außerhalb der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 vorgesehen sein, wodurch die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 kompakt gemacht werden kann. Weiterhin würde deshalb, weil der Fluidpfad, der die erste Luftkammer 4A und die zweite Luftkammer 4B verbindet, nicht außerhalb der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 angeordnet ist, der Fluidpfad nicht durch Kieselsteine oder ähnliches beschädigt werden, während das Kraftfahrzeug 100 fährt, wodurch die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 eine erhöhte Zuverlässigkeit genießen kann.
  • Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 des ersten Ausführungsbeispiels dämpft die Übertragung von Schwingungen einer Notch-Frequenz zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B durch Wirken als Notch-Filter bzw. Bandsperrfilter, das die Federsteifigkeit in Bezug auf die Schwingungen der Notch-Frequenz erniedrigt. Somit kann die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 eine Resonanzverstärkung im Schwingungssystem des Kraftfahrzeugs 100 vermeiden und eine Übertragung von unbequemen Schwingungen zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B verhindern. Wie es oben beschrieben ist, hat die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 des ersten Ausführungsbeispiels einen Effekt eines Dämpfens der Übertragung von Schwingungen zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B. Anders ausgedrückt hat die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 des ersten Ausführungsbeispiels einen Effekt wie eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung.
  • Das Bandsperrfilter ist ein Filter mit Funktionen zum Herausfiltern der Schwingungen einer spezifischen Frequenz und zum Zulassen der Übertragung von Schwingungen von Frequenzen, die andere als die spezifische Frequenz sind. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 des ersten Ausführungsbeispiels dämpft die Übertragung von Schwingungen einer spezifischen Frequenz (oder eines Frequenzbands) durch Wirken wie ein Bandsperrfilter. Spezifisch dämpft die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 die Übertragung von Schwingungen einer spezifischen Frequenz (oder mehrerer prominenter bzw. hervorstechender Frequenzen) zwischen dem Rad 24 (siehe 1A) und der Kraftfahrzeugkarosserie 100B.
  • Eine Notch-Frequenz ist eine Frequenz von Schwingungen, um durch das Notch-Filter bzw. Bandsperrfilter herausgefiltert zu werden. Beispielsweise kann die Notch-Frequenz auf die natürliche Frequenz des Schwingungssystems des Kraftfahrzeugs 100 eingestellt werden, das die Kraftfahrzeugkarosserie 100B und die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 enthält. Wenn die Schwingungen der natürlichen Frequenz zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B übertragen werden, werden die Schwingungen der Kraftfahrzeugkarosserie 100B aufgrund einer Resonanz verstärkt (Resonanzverstärkung). Daher muss die Übertragung von solchen Schwingungen zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B blockiert werden. Anders ausgedrückt sind die Schwingungen der natürlichen Frequenz die Schwingungen einer Frequenz, deren Übertragung zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B erwünscht gedämpft werden sollte. Wenn die Notch-Frequenz der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 des ersten Ausführungsbeispiels auf die natürliche Frequenz eingestellt ist, kann die Übertragung der Schwingungen der natürlichen Frequenz der Kraftfahrzeugkarosserie 100B gedämpft werden, wodurch der Effekt einer Resonanzverstärkung unterdrückt werden kann.
  • Um die Federsteifigkeit der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 in Bezug auf die Schwingungen der Notch-Frequenz zu erniedrigen, was zum Öffnen/Schließen der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 nicht nur bei der Notch-Frequenz (d.h. einer spezifischen Frequenz entsprechend der Frequenz der Hin- und Herbewegung des Kolbens 3 relativ zu der Luftkammer 4) nötig ist, sondern auch bei einer harmonischen Frequenz, die ein ganzzahliges Vielfaches der Notch-Frequenz ist, oder bei einer durch Teilen der Notch-Frequenz durch eine ganze Zahl erhaltenen Frequenz, und zwar gemäß der Theorie einer Fourierentwicklung. Somit stützt die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 des ersten Ausführungsbeispiels die Last mit einem geringeren Übertragungsvermögen für die Notch-Frequenz, während ein relativ hohes Übertragungsvermögen im Vergleich mit demjenigen für die Notch-Frequenz für Frequenzen beibehalten wird, die andere als die Notch-Frequenz sind. Eine solche Charakteristik ist insbesondere zum Stützen einer statischen Last (für welche die Schwingungsfrequenz Null entspricht) ist.
  • Die in den 2C und 2D gezeigten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen werden beschrieben werden. Eine in 2C gezeigte Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c enthält die erste Luftkammer 4A und die zweite Luftkammer 4B, gefüllt mit einer gasförmigen Substanz und gegenüberliegend zueinander angeordnet. Die erste und die zweite Luftkammer 4A und 4B sind in einem Kasten (einem Gehäuse) 11 untergebracht. Bei dem Ausführungsbeispiel der 2C ist die erste Luftkammer 4A auf der Seite der Kraftfahrzeugkarosserie 100B des Kraftfahrzeugs 100 angeordnet, an welchem die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c angebracht ist. Die zweite Luftkammer 4B ist unterhalb der ersten Luftkammer 4A in einer vertikalen Richtung angeordnet. Hier bedeutet "vertikale Richtung" eine Richtung einer Ausübung einer Schwerkraft, wohingegen "unterhalb" eine Seite bedeutet, die näher zur Erde ist (Richtung, die durch einen Pfeil GN in 2C gezeigt ist).
  • Die erste Luftkammer 4A und die zweite Luftkammer 4B, die gegenüberliegend zueinander angeordnet sind, sind derart platziert, dass sie ein Lastübertragungselement 3A in Sandwichbauweise dazwischen haben, welches eine Schwingungseingabeeinheit ist. An dem Lastübertragungselement 3A ist der untere Arm 21L des Aufhängungssystems 20 (siehe 1A) angebracht. Der untere Arm 21L verläuft durch ein Durchgangsloch 12, das in dem Gehäuse 11 ausgebildet ist. Das Lastübertragungselement 3A überträgt eine von einer Straßenoberfläche übertragene Kraft über den unteren Arm 21L zu der ersten Luftkammer 4A und der zweiten Luftkammer 4B. Die weiter zu der gasförmigen Substanz in der ersten Luftkammer 4A und der zweiten Luftkammer 4B übertragene Kraft wird durch die Kompression der gasförmigen Substanz in der ersten Luftkammer 4A absorbiert und entspannt. Somit wird die zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B zu übertragende Kraft entspannt und gestützt. Wie es aus dem obigen gesehen werden kann, unterziehen sich dann, wenn die Last an die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c angelegt ist, die erste Luftkammer 4A und die zweite Luftkammer 4B entgegengesetzten volumenmäßigen Änderungen. Spezifisch erhöht sich dann, wenn das Volumen der ersten Luftkammer 4A sich erniedrigt, das Volumen der zweiten Luftkammer 4B.
  • Weiterhin ist, wie es in 4C gezeigt ist, ein Laststützgebiet S1, das ein Gebiet eines Bereichs der ersten Luftkammer 4A in Kontakt mit einem ersten Stützbereich CP1 des Lastübertragungselements 3A ist, größer als ein Laststützgebiet S2, das ein Gebiet eines Bereichs der zweiten Luftkammer 4B in Kontakt mit einem zweiten Stützbereich CP2 des Lastübertragungselements 3A ist (S1 > S2). Hier ist ein geeignetes Verhältnis von S1 zu S2 etwa 2:1 bis 10:1 (dasselbe nachfolgend). Daher ist ein Druckaufnahmegebiet der ersten Luftkammer 4A, die den Druck von dem Lastübertragungselement 3A aufnimmt, größer als ein Druckaufnahmegebiet der zweiten Luftkammer 4B, die den Druck von dem Lastübertragungselement 3A aufnimmt.
  • Somit ist eine Kraft F1 der ersten Luftkammer 4A, die das Lastübertragungselement 3A stößt, größer als eine Kraft F2 der zweiten Luftkammer 4B, die das Lastübertragungselement 3A stößt. Als Ergebnis kann die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c allein die Last stützen, die von dem unteren Arm 21L zu dem Lastübertragungselement 3A übertragen ist, ohne die Notwendigkeit einer separaten Feder oder einer Luftfeder zum Stützen der Last. Gleichzeitig kann die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c die Übertragung der Schwingungen einer Notch-Frequenz zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B durch Öffnen/Schließen der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 bei der Notch-Frequenz dämpfen.
  • Bei der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c ist das Lastübertragungselement 3A in Sandwichbauweise zwischen der ersten Luftkammer 4A und der zweiten Luftkammer 4B angeordnet, die gegenüberliegend zueinander angeordnet sind. Da der untere Arm 21L, der das Durchgangsloch 12 durchdringt, an dem Lastübertragungselement 3A angebracht ist und sich durch das Durchgangsloch 12 bewegt, absorbiert die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c den Stoß und mildert ihn ab. Bei herkömmlichen Puffervorrichtungen ist eine Stelle einer Aktion einer Last außerhalb des Gehäuses lokalisiert. Bei der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c des Ausführungsbeispiels kann die Stelle einer Aktion der Last, die von dem unteren Arm 21L übertragen ist, innerhalb des Gehäuses 11 der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c eingestellt sein. Als Ergebnis kann die gesamte Länge der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c kürzer als bei den herkömmlichen Vorrichtungen gemacht werden. Somit kann das Aufhängungssystem als Gesamtes unter Verwendung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c des Ausführungsbeispiels kompakter gemacht werden.
  • Weiterhin enthält, wie es in 2C gezeigt ist, die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c das Stoppelement 19 innerhalb der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c bei einer Position entgegengesetzt zu dem ersten Stützbereich CP1 des Lastübertragungselements 3A auf der Seite, wo das Kraftfahrzeug angebracht ist. Das Stoppelement 19 ist innerhalb der ersten Luftkammer 4A auf der Anbringseite der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c an der Kraftfahrzeugkarosserie 100B angeordnet (d.h. innerhalb der ersten Luftkammer 4A und auf einer Seite gegenüberliegend zu der Richtung einer Aktion einer Schwerkraft (d.h. einer Richtung des Pfeils GN der 2C)).
  • Das Stoppelement 19 kann auf der Seite des ersten Stützbereichs CP1 des Lastübertragungselements 3A angeordnet sein oder kann sowohl auf der Seite des ersten Stützbereichs CP1 als auch auf der Anbringseite der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c an der Kraftfahrzeugkarosserie 100B und innerhalb der ersten Luftkammer 4A angeordnet sein. Kurz gesagt kann das Stoppelement 19 innerhalb des Gehäuses 11 der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c und zwischen dem ersten Stützbereich CP1 des Lastübertragungselements 3A und der Kraftfahrzeugkarosserie 100B angeordnet sein. Das Stoppelement 19 ist aus einem elastischen Körper hergestellt und erzeugt eine Rückstoßkraft, wenn es in einer Aktionsrichtung des Lastübertragungselements 3A komprimiert wird (anders ausgedrückt, einer Aktionsrichtung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c). Das Stoppelement 19 kann mit beispielsweise elastischem Material, wie beispielsweise Gummi und Kunstharz, einer Schraubenfeder, einer Tellerfeder und einer Luftfeder konfiguriert sein.
  • Selbst wenn die Luft innerhalb der ersten Luftkammer 4A nach außen gelangt und die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c unfähig dazu wird, die gefederte Masse des Kraftfahrzeugs 100 mit dem Luftdruck in der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c zu stützen, kann die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c noch die gefederte Masse durch das Stoppelement 19 stützen. Daher kontaktiert selbst dann, wenn die Luft aus der ersten Luftkammer 4A oder ähnlichem austritt, das Stoppelement 19 direkt den ersten Stützbereich CP1 des Lastübertragungselements 3A, um die Masse der Kraftfahrzeugkarosserie 100B zu stützen, wodurch die Kraftfahrzeugkarosserie 100B wenigstens mit niedriger Geschwindigkeit fahrend gehalten werden kann. Als Ergebnis kann selbst dann, wenn der Luftaustritt in der Luftkammer auftritt, das Kraftfahrzeug langsam fahrend bleiben, bis es an der Reparaturwerkstatt oder ähnlichem ankommt. Somit ist es vorzuziehen, das Stoppelement 19 für die Erhöhung einer Zuverlässigkeit des Kraftfahrzeugs 100 anzuordnen, das mit der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c versehen ist.
  • 2D ist ein schematisches Diagramm einer Struktur einer weiteren Puffervorrichtung, die auf das Aufhängungssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel anwendbar ist. Eine Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1d hat eine ähnliche Struktur wie diejenige der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c, jedoch durchdringt bei der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1d ein Lastübertragungselement 3B, das eine Schwingungseingabeeinheit ist, die erste Luftkammer 4A und die zweite Luftkammer 4B, die gegenüberliegend zueinander angeordnet sind. Der erste Stützbereich CP1 des Lastübertragungselements 3B wird in Kontakt mit der ersten Luftkammer 4A auf einer entgegengesetzten Seite von einer gegenüberliegenden Oberfläche OP gebracht. Weiterhin wird der zweite Stützbereich CP2 des Lastübertragungselements 3B in Kontakt mit der zweiten Luftkammer 4B auf einer entgegengesetzten Seite von einer gegenüberliegenden Oberfläche OP gebracht. Das Laststützgebiet S1, das ein Gebiet eines Bereiches des ersten Stützbereichs CP1 in Kontakt mit der ersten Luftkammer 4A ist, ist größer als das Laststützgebiet S2, das ein Gebiet eines Bereiches des zweiten Stützbereichs CP2 in Kontakt mit der zweiten Luftkammer 4B ist. Wenn die Last auf die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1d ausgeübt wird, unterziehen sich die erste Luftkammer 4A und die zweite Luftkammer 4B entgegengesetzten volumenmäßigen Änderungen. Gleich den Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen 1, 1c und ähnlichem, die oben beschrieben sind, kann die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1d die Übertragung der Schwingungen einer Notch-Frequenz auf die Kraftfahrzeugkarosserie 100B durch Öffnen/Schließen der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 bei der Notch-Frequenz dämpfen.
  • 2E ist ein schematisches Diagramm eines weiteren Beispiels der Konfiguration der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Bei einer Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1e ist ein Ende (ein oberes Ende) eines Vorrichtungsgehäuses 2e mit der Kraftfahrzeugkarosserie 100B verbunden und ist ein Klammerelement 5e, das sich in einer entgegengesetzten Richtung von der Kraftfahrzeugkarosserie 100B erstreckt (d.h. sich nach unten erstreckt), ist mit dem unteren Arm 21L des Aufhängungssystems verbunden. Bei der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1e sind die erste Luftkammer 4A und die zweite Luftkammer 4B jeweils durch flexible Elemente 9A und 9B geteilt, um ein Walznocken-Luftfeder auszubilden. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1e verwendet eine Luftkammerabdeckung (eine Abdeckung der zweiten Luftkammer) 3e der zweiten Luftkammer 4B als Schwingungseingabeeinheit. Die Luftkammerabdeckung 3e ist mit dem Klammerelement 5e verbunden. Spezifischer werden die relativen Schwingungen zwischen dem unteren Arm 21L und der Kraftfahrzeugkarosserie 100B zu der Luftkammerabdeckung 3e der zweiten Luftkammer 4B über das Klammerelement 5e übertragen. Die Luftkammerabdeckung 3e der zweiten Luftkammer 4B der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1e hat die Funktion als die Schwingungseingabeeinheit für die Luftkammer der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung, welche ähnlich der Funktion des Kolbens 3 der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 der 1A und des Lastübertragungselements 3A der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c der 2C ist.
  • Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c der 2C enthält die erste Luftkammer 4A und die zweite Luftkammer 4B, die jeweils bei Positionen gegenüberliegend zu dem Lastübertragungselement 3A angeordnet sind, um das Aufhängungssystem mit der wechselseitig stoßenden Kraft der ersten Luftkammer 4A und der zweiten Luftkammer 4B zu stabilisieren. Andererseits erhält die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1e der 2E den ähnlichen Effekt wie denjenigen der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c der 2C, indem veranlasst wird, dass die erste Luftkammer 4A und die zweite Luftkammer 4B die Luftkammerabdeckung 3e stoßen, die integriert mit dem Klammerelement 5e hergestellt ist, das mit dem unteren Arm 21L des Aufhängungssystems verbunden ist. Bei der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1e dienen das Klammerelement 5e und die Luftkammerabdeckung 3e der zweiten Luftkammer 4B als eine Schwingungseingabeeinheit. Wenn die Nutzungseffizienz von Platz betrachtet wird, ist die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1e der 2E vorteilhafter als die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c der 2C. Weiterhin ist die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1e der 2E geeignet für ein sogenanntes Aufhängungssystem vom Verstrebungstyp.
  • Bei der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1e sind die Luftkammer 4A und die zweite Luftkammer 4B über den Fluidpfad 7 verbunden. Die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 ist im Fluidpfad 7 vorgesehen. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1e dämpft die Übertragung von Schwingungskomponenten mit derselben Frequenz wie der Notch-Frequenz durch Öffnen/Schließen des Ein/Aus-Ventils 8V der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 bei der Notch-Frequenz, die entsprechend den Charakteristiken der durch den Schwingungsdetektor (beispielsweise den Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 30 und den Aufhängungssystem-Beschleunigungssensor 31; siehe 1A) detektierten Schwingung eingestellt ist. Somit ist die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1e diesbezüglich vorteilhaft, dass der Effekt einer Schwingungsübertragungsdämpfung kaum verschlechtert wird, da die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1e den Charakteristiken einer Schwingung folgt, die sich im Verlaufe der Zeit ändert.
  • 2F ist ein schematisches Diagramm von noch einem weiteren Beispiel der Konfiguration der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Eine Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1f ist ähnlich der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1e der 2E, außer dass eine Innenwandoberfläche der ersten Luftkammer 4A mit einer Innenwandoberfläche eines Außenzylinders 2A ausgebildet ist und dass eine Innenwandoberfläche der zweiten Luftkammer 4B mit einer Innenwandoberfläche eines Innenzylinders 3f ausgebildet ist. In einem Bodenbereich 2AB des Außenzylinders 2A ist ein Durchgangsloch 12 ausgebildet. Der Innenzylinder 3f läuft durch das Durchgangsloch 12.
  • Weiterhin ist ein flexibles Element 9A, das die erste Luftkammer 4A ausbildet, zwischen dem Außenzylinder 2A und dem Innenzylinder 3f angeordnet und ist ein flexibles Element 9b, das die zweite Luftkammer 4B ausbildet, zwischen dem Innenzylinder 3f und dem Bodenbereich 2AB des Außenzylinders 2A angeordnet. Bei der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1f bilden der Innenzylinder 3f und eine Klammer 5f, die mit dem Innenzylinder 3f verbunden ist, eine Schwingungseingabeeinheit aus.
  • Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1f enthält ein erstes Stoppelement 19A, das auf der Anbringseite der Kraftfahrzeugkarosserie des Außenzylinders 2A angeordnet ist, und ein zweites Stoppelement 19B, das an dem Bodenbereich 2AB des Außenzylinders 2A angeordnet ist. In der Mitte bzw. beim Zentrum des ersten Stoppelements 19A und des zweiten Stoppelements 19B ist ein Fluidpfad 7 ausgebildet, um die erste Luftkammer 4A und die zweite Luftkammer 4B zu verbinden. Die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 ist im Fluidpfad 7 vorgesehen. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1f dämpft die Übertragung von Schwingungskomponenten mit derselben Frequenz wie der Notch-Frequenz durch Öffnen/Schließen des Ein/Aus-Ventils 8V, das in der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 vorgesehen ist, bei der Notch-Frequenz, die entsprechend den Charakteristiken einer durch den Schwingungsdetektor (beispielsweise den Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 30 und den Aufhängungssystem-Beschleunigungssensor 31; siehe 1A) detektierten Schwingung eingestellt ist. Somit ist die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1f diesbezüglich vorteilhaft, dass der Effekt einer Schwingungsübertragungsdämpfung kaum verschlechtert wird, da die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1f den Charakteristiken der Schwingung folgt, die sich im Verlaufe der Zeit ändert. Das Prinzip der vorliegenden Erfindung ist gleichermaßen auf Luftfedern anwendbar, die eine dynamisch entgegengesetzte Beziehung haben und ein Paar ausbilden, selbst wenn die erste Luftkammer 4a und die zweite Luftkammer 4B nicht geometrisch entgegengesetzt zueinander sind.
  • 3 ist konzeptmäßiges Diagramm der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen des ersten Ausführungsbeispiels, die an einem Kraftfahrzeug angeordnet sind. 3 zeigt ein Beispiel der Anordnung der in 2C gezeigten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c, die an jedem von vier Rädern des Kraftfahrzeugs 100 angeordnet ist. Eine Voreilrichtung des Kraftfahrzeugs 100 ist durch einen Pfeil L der 3 gezeigt. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen 1c1 , 1c2 , 1c3 , 1c4 sind bei Positionen eines rechtsseitigen Vorderrads, eines linksseitigen Vorderrads, eines rechtsseitigen Hinterrads bzw. linksseitigen Hinterrads bei dem Kraftfahrzeug 100 angeordnet. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen 1c1 , 1c, 1c3 , 1c4 dämpfen die Übertragung von Schwingungen einer spezifischen Frequenz durch Öffnen/Schließen von Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheiten 81 , 82 , 83 , 84 , die jeweils in Fluidpfaden 71 , 72 , 73 , 74 vorgesehen sind, bei einer spezifischen Frequenz unter Verwendung der Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40, wie es oben beschrieben ist.
  • Die 4A bis 4C sind schematische Diagramme von noch einem weiteren Beispiel der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel und eines Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems, das dieselbe enthält. 4A ist ein Diagramm eines Bereichs, der ein Rad des Kraftfahrzeugs 100 stützt. 4B ist ein Diagramm des Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems gemäß dem Ausführungsbeispiel, das auf die rechten und die linken Räder des Kraftfahrzeugs 100 angewendet ist. 4C ist ein Diagramm einer Modifikation des Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems des Ausführungsbeispiels, das auf die rechten und die linken Räder des Kraftfahrzeugs 100 angewendet ist.
  • Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen und die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsysteme, die in den 4A bis 4C gezeigt sind, öffnen/schließen einen Fluidpfad periodisch, der mit einer Luftkammer verbunden ist, die mit einer gasförmigen Substanz, wie beispielsweise Luft und Stickstoff, gefüllt ist, um die Last zu stützen, geben einen Teil der gasförmigen Substanz, die die Luftkammer füllt, in eine Luftspeicherkammer frei, die getrennt von der Luftkammer vorgesehen ist, und veranlassen, dass sich eine Federsteifigkeit der Luftkammer in Bezug auf eine externe Kraft mit derselben Periode wie der Frequenz einer Öffnungs/Schließ-Operation des Fluidpfads erniedrigt, um diese Charakteristik zu verwenden. Somit kann selbst dann, wenn die natürliche Frequenz des Schwingungssystems variiert, ein Effekt einer Schwingungsdämpfung in Bezug auf die gestützte Masse (d.h. Masse der Kraftfahrzeugkarosserie) ausgeübt werden.
  • Ein Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10g stützt das Kraftfahrzeug 100 der 4A. Das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10g enthält eine Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g, die zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie 100B des Kraftfahrzeugs 10 und dem Rad 24 des Kraftfahrzeugs 100 angeordnet ist. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g ist mit einer Luftkammer 4 versehen, die mit einer gasförmigen Substanz gefüllt ist. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g stützt die Last der Kraftfahrzeugkarosserie 100B durch den Druck der gasförmigen Substanz, die die Luftkammer 4 füllt.
  • Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g arbeitet als Puffervorrichtung des Aufhängungssystems des Kraftfahrzeugs 100, anders ausgedrückt als struktureller Körper, der eine Feder und eine Schwingungsdämpfungseinheit (z.B. einen Dämpfer) enthält. Bei dem Ausführungsbeispiel ist der durch die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g gestützte strukturelle Körper die Kraftfahrzeugkarosserie 100B des Kraftfahrzeugs.
  • Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g enthält die Luftkammer 4, die mit einer gasförmigen Substanz (bei dem Ausführungsbeispiel Luft), wie beispielsweise Luft oder Stickstoff, gefüllt ist, und ein Lastübertragungselement 3G in Kontakt mit der Luftkammer 4. Bei dem Ausführungsbeispiel ist die Luftkammer 4 mit einem elastischen Element, wie beispielsweise Gummi oder ein Elastomer, ausgebildet. Das Lastübertragungselement 3G dient als Schwingungseingabeeinheit, die wenigstens eine der Schwingung von der Kraftfahrzeugkarosserie 100B und der Schwingung von dem Rad 24 durch eine Hin- und Herbewegung relativ zu der Luftkammer 4 eingibt. Ein Bereich, der als die Schwingungseingabeeinheit zum Übertragen der Schwingungen von dem Rad 24 zu der Luftkammer 4 dient, ist das Lastübertragungselement 3G, wohingegen ein Bereich, der als die Schwingungseingabeeinheit zum Übertragen der Schwingungen von der Kraftfahrzeugkarosserie 100B zu der Luftkammer 4 dient, ein Verbindungsbereich zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie 100B und der Luftkammer 4 ist.
  • Das Lastübertragungselement 3G, das die Schwingungseingabeeinheit der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g ist, ist an einer Achse 21 angebracht.
  • Ein Ende der Achse 21 ist an dem Rad 24 fixiert. Eine Eingabe (wie beispielsweise eine Kraft in einer Richtung eines Pfeils U in 4A, oder Schwingungen) von dem Rad 24 wird zu dem Lastübertragungselement 3G über die Achse 21 und weiter zu der Luftkammer 4 übertragen. Die von dem Rad 24 über die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B übertragene Eingabe wird durch die gasförmige Substanz, die die Luftkammer 4 füllt, entlastet. Somit arbeitet die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g als eine Luftfeder, um die auf das Rad 24 von der Straßenoberfläche GL ausgeübten Stöße zu absorbieren und um die Masse der Kraftfahrzeugkarosserie 100B zu stützen.
  • Das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 100g ist mit einer Luftspeicherkammer 65 versehen, die eine gasförmige Substanz speichert, die die Luftkammer 4 der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g innerhalb füllt. Die Luftkammer 4 der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g und die Luftspeicherkammer 65 sind über den Fluidpfad 7 verbunden. Die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 ist im Fluidpfad 7 angeordnet. Die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 enthält das Ein/Aus-Ventil 8V und das Stellglied (z.B. ein Solenoid, ein piezoelektrisches Element und einen Ultraschallmotor) 8A, das das Ein/Aus-Ventil 8V öffnet/schließt. Die Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 steuert Operationen des Stellglieds 8A.
  • Wie es in 4a gezeigt ist, ist der Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 30 an der Kraftfahrzeugkarosserie 100B des Kraftfahrzeugs 100 angebracht. Der Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 30 kann eine Beschleunigung der Kraftfahrzeugkarosserie 100B in einer Richtung orthogonal zu der Straßenoberfläche GL (d.h. eine Beschleunigung eines Bereichs des Kraftfahrzeugs 100 oberhalb der Feder) detektierten. Basierend auf der detektierten Beschleunigung kann die Frequenz der Schwingungen des Bereichs oberhalb der Feder gefunden werden. Weiterhin ist der Aufhängungssystem-Beschleunigungssensor 31 an der Achse 21 angebracht, um eine Beschleunigung des Rad 24 in einer Richtung orthogonal zu der Straßenoberfläche GL zu detektieren. Somit detektiert der Aufhängungssystem-Beschleunigungssensor 31 die Bewegungen der Achse 21, so dass die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 100 unter der Feder in der Richtung orthogonal zu der Straßenoberfläche GL gefunden werden kann. Basierend auf der gefundenen Beschleunigung kann die Frequenz der Schwingungen des Kraftfahrzeugs 100 unter der Feder gefunden werden.
  • Somit arbeitet jeder des Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors 30 und des Aufhängungssystem-Beschleunigungssensors 31 als Schwingungsdetektor. Spezifischer arbeitet der Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 30 als Detektor für eine gefederte Schwingung, der die Schwingungen des Bereichs des Kraftfahrzeugs 100 oberhalb der Feder detektiert, während der Aufhängungssystem-Beschleunigungssensor 31 als Detektor für eine ungefederte Schwingung arbeitet, der die Schwingungen eines Bereichs eines Kraftfahrzeugs 100 unterhalb der Feder detektiert.
  • Weiterhin ist der Hubsensor 32 an der Achse 21 angebracht. Der Hubsensor 32 lässt die Detektion der Kraftfahrzeugebene des Kraftfahrzeugs 100 zu. Der Hubsensor 32 liefert auch Information über den Hub der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g. Daher kann die Kraftfahrzeugebene des Kraftfahrzeugs 100 auf einer festen Ebene durch ein Nachfüllen bzw. Auffüllen von Luft in der Luftkammer 4 oder durch die Entladung der Luft aus der Luftkammer 4 beibehalten werden, wenn der Passagier des Kraftfahrzeugs wechselt oder die Last des Kraftfahrzeugs 100 sich ändert, um die Schwingungen bezüglich einer Kraftfahrzeugebene zu verursachen.
  • Wie es in 4A gezeigt ist, kann das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g mit dem Luftkammerdrucksensor 33 versehen sein, der einen Druckpegel in der Luftkammer 4 misst. Der Druck der Luftfeder ist insoweit konstant, wie die gestützte Last und das laststützende Gebiet fest sind. Der Luftkammerdrucksensor 33 kann jedoch effektiv einen Notfallzustand, wie beispielsweise eine Beschädigung an der Luftfeder detektieren.
  • Eine Pumpe P ist mit der Luftspeicherkammer 65 verbunden. Die Pumpe P führt eine gasförmige Substanz zu der Luftspeicherkammer 65 zu, um dadurch die gasförmige Substanz zu der Luftkammer 4 über die Luftspeicherkammer 65 zuzuführen. Kurz gesagt arbeitet die Pumpe P als Fluidzufuhreinheit für die Luftkammer 4. Wenn die Menge der gasförmigen Substanz in der Luftkammer 4, detektiert durch den Hubsensor 32, der als Luftmengendetektor dient, gleich einem vorbestimmten Schwellenwert oder darunter ist, kann sie derart angesehen werden, dass sie anzeigt, dass die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützfähigkeit der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g sich erniedrigt. In diesem Fall wird die gasförmige Substanz zu der Luftkammer 4 durch die Pumpe P nachgefüllt. Somit kann die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g dazu fähig bleiben, die Kraftfahrzeugkarosserie 100B zu stützen, um ein sicheres Fahren des Kraftfahrzeugs 100 zu realisieren.
  • Weiterhin ist das Stoppelement 19 innerhalb der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g bei einer Position entgegengesetzt zu dem Lastübertragungselement 3G auf der Anbringseite der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet. Das Stoppelement 19 kann die gefederte Masse selbst dann stützen, wenn die Luft in der Luftkammer 4 nach außen gelangt, um das Stützen der gefederten Masse des Kraftfahrzeugs 100 durch den Luftdruck zu sperren. Somit kontaktiert das Stoppelement 19 selbst dann, wenn der Luftaustritt in der Luftkammer 4 auftritt, direkt das Lastübertragungselement 3G, um die Masse der Kraftfahrzeugkarosserie 100B zu stützen. Daher kann die Kraftfahrzeugkarosserie 100B wenigstens mit niedriger Geschwindigkeit fahren. Als Ergebnis kann das Kraftfahrzeug 100 selbst dann, wenn der Luftaustritt in der Luftkammer 4 auftritt, langsam fahren, bis es bei einer Reparaturwerkstatt oder ähnlichem ankommt.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel sind die Luftkammer 4 und die Luftspeicherkammer 65 der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g über dem Fluidpfad 7 miteinander verbunden, durch welchen die gasförmige Substanz, die die Luftkammer 4 und die Luftspeicherkammer 65 füllt, läuft. Weiterhin ist das Ein/Aus-Ventil 8V im Fluidpfad 7 vorgesehen, um die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 auszubilden. Spezifisch ist das Ein/Aus-Ventil 8V zwischen der Luftkammer 4 und der Luftspeicherkammer 65 angeordnet. Wenn das Stellglied 8A das Ein/Aus-Ventil 8V schließt, wird die Luftkammer 4 von der Luftspeicherkammer 65 abgeschnitten, so dass die gasförmige Substanz sich nicht zwischen der Luftkammer 4 und der Luftspeicherkammer 65 bewegen kann. Wenn andererseits das Stellglied 8A das Ein/Aus-Ventil 8V öffnet, wird die Luftkammer 4 in Kommunikationsverbindung mit der Luftspeicherkammer 65 gebracht, so dass sich die gasförmige Substanz zwischen der Luftkammer 4 und der Luftspeicherkammer 65 über den Fluidpfad 7 bewegen kann.
  • Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g dämpft die Übertragung von Schwingungen einer Notch-Frequenz zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B durch Arbeiten als ein Notch-Filter, das die Federsteifigkeit in Bezug auf die Schwingungen der Notch-Frequenz erniedrigt. Somit kann die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g eine Resonanzverstärkung im Schwingungssystem des Kraftfahrzeugs 100 vermeiden und eine Übertragung von unbequemen Schwingungen zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B verhindern. Wie es oben beschrieben ist, hat die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g einen Effekt zum Dämpfen der Übertragung von Schwingungen zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B. Anders ausgedrückt hat die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g einen Effekt wie eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung.
  • Die Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 steuert die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g und das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10g. Bei dem Ausführungsbeispiel sind Sensoren, wie beispielsweise der Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 30 und der Aufhängungssystem-Beschleunigungssensor 31, die zum Erfassen von Information dienen, die für die Steuerung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g und des Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems 10g nötig ist, mit der Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 verbunden. Weiterhin ist das Stellglied 8A, das die Öffnungs/Schließ-Operationen des Ein/Aus-Ventil 8V der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 steuert, anders ausgedrückt, ein Steuerziel, das für die Schwingungssteuerung nötig ist, mit der Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 verbunden. Mit der oben beschriebenen Konfiguration kann die Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 das Ein/Aus-Ventil 8V der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 bei einer spezifischen Frequenz gemäß Ausgangssignalen von den Sensoren öffnen/schließen, um die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g und das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10g gemäß dem Ausführungsbeispiel zu steuern.
  • Das in 4B gezeigte Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10g enthält eine erste Luftspeicherkammer 65L entsprechend einer ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_L, die ein erstes Rad (ein linksseitiges Rad) 24L stützt, und eine zweite Luftspeicherkammer 65R entsprechend einer zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_R, die ein zweites Rad (ein rechtsseitiges Rad) 24R stützt. Somit sind die erste Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_L und die zweite Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_R jeweils mit Luftspeicherkammern verbunden, die getrennt angeordnet sind.
  • Eine Luftkammer 4L der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_L und die erste Luftspeicherkamme 65L sind über einen ersten Fluidpfad 7L verbunden, während eine Luftkammer 4R der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_R und die zweite Luftspeicherkammer 65R über einen zweiten Fluidpfad 7R verbunden sind. Eine erste Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8L ist im ersten Fluidpfad 7L angeordnet, während eine zweite Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8R im zweiten Fluidpfad 7R angeordnet ist. Die Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 steuert jede der ersten Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8L und der zweiten Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8R.
  • Ein erster Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 30L ist bei einer Position entsprechend der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_L im Kraftfahrzeug 100 angeordnet, während ein zweiter Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 30R bei einer Position entsprechend der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_R angeordnet ist. Jeder des ersten und des zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors 30L und 30R arbeitet als Detektor für eine gefederte Schwingung, der die Schwingungen eines Bereichs des Kraftfahrzeugs 100 detektiert, der durch die Feder gestützt ist. Der erste und der zweite Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 30L und 30R dienen als Mess/Steuer-Einheit für die Steuerung des Kraftf ahrzeugkarosserie-Stützsystems 10g durch die Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40. Ein erster Aufhängungssystem- Beschleunigungssensor 31L ist auf der Achse 21 bei einer Position entsprechend der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_L angeordnet, während ein zweiter Aufhängungssystem-Beschleunigungssensor 31R auf der Achse 21 bei einer Position entsprechend der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_R angeordnet ist. Der erste und der zweite Aufhängungssystem-Beschleunigungssensor 31L und 31R arbeiten als Detektor für eine ungefederte Schwingung, der die Schwingung eines Bereichs des Kraftfahrzeugs 100 detektiert, der nicht durch die Feder gestützt ist. Der erste und der zweite Aufhängungssystem-Beschleunigungssensor 31L und 31R dienen als Quelle einer Messung und einer Steuerung für die Steuerung des Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems 10g durch die Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40.
  • Das in 4B gezeigte Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10g findet eine Frequenz von Schwingungen in einem gefederten Bereich des Kraftfahrzeugs 100 basierend auf den beispielsweise durch den ersten und den zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensoren 30L und 30R erfassten Beschleunigungen, um eine Frequenz von Schwingungen zu extrahieren, deren Übertragung zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B nicht erwünscht ist. Dann öffnet/schließt das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10g wenigstens eine der ersten Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8L und der zweiten Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8R bei der extrahierten Frequenz. Somit erniedrigt sich die Federsteifigkeit der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_L oder der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_R in Bezug auf die extrahierte Frequenz (anders ausgedrückt nähert sich eine Verstärkung der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_L oder der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_R für die extrahierte Frequenz Null). Als Ergebnis wird die Übertragung der Schwingungen der extrahierten Frequenz zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B gedämpft. Weiterhin würde es dann, wenn eine separate Luftspeicherkammer für jede der mehreren Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen vorbereitet wird, keine Interferenz zwischen den Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen geben, wodurch die Steuergenauigkeit des Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems 10g erhöht werden kann.
  • Bei einem in 4C gezeigten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10g' sind die erste Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_L, die das erste Rad (das linksseitige Rad) 24L stütz, und die zweite Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_R, die das zweite Rad (das rechtsseitige Rad) 24R stützt, mit der gemeinsamen Luftspeicherkammer 65 verbunden.
  • Die Luftkammer 4L der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_L und die Luftspeicherkammer 65 sind über den ersten Fluidpfad 7L verbunden, während die Luftkammer 4R der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_R und die Luftspeicherkammer 65 über den zweiten Fluidpfad 7R verbunden sind. Die erste Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8L ist im ersten Fluidpfad 7L angeordnet, während die zweite Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8R im zweiten Fluidpfad 7R angeordnet ist. Die Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 steuert jede der ersten Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8L und der zweiten Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8R. Somit kann dann, wenn mehrere Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen die einzige Luftspeicherkammer gemeinsam nutzen, die Anzahl von Luftspeicherkammern erniedrigt werden. Daher kann eine Montierbarkeit an dem Kraftfahrzeug 100 verbessert werden und kann die gesamte Masse des Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems 10g' reduziert werden. Zusätzlich können Herstellungskosten des Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems 10g' reduziert werden.
  • Wenn mehrere Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen eine einzige Luftspeicherkammer gemeinsam nutzen, können alle in dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem enthaltenen Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen die Luftspeicherkammer gemeinsam nutzen oder nutzt ein Teil der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen die Luftspeicherkammer gemeinsam. Im letzteren Fall gilt Folgendes: Vorrichtungen entsprechend zweier Räder auf der vorderen Seite oder zweier Räder auf der hinteren Seite können die Luftspeicherkammer gemeinsam nutzen; oder Vorrichtungen entsprechend zweier Räder auf der rechten Seite oder zweier Räder auf der linken Seite können die Luftspeicherkammer gemeinsam nutzen; oder Vorrichtungen entsprechend zweier diagonal angeordneter Räder nutzen die Luftspeicherkammer gemeinsam. Weiterhin ist es möglich, eine Luftspeicherkammer anzuordnen, die durch Vorrichtungen entsprechend der rechten und der linken hinteren Räder gemeinsam genutzt wird, eine für die Vorrichtung für das rechte Vorderrad, und eine für die Vorrichtung für das linke Vorderrad. Die für die Steuerung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel verwendete Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 wird nachfolgend beschrieben werden.
  • 5 ist ein schematisches Diagramm einer Konfiguration der Schwingungsdämpfungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Die Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 enthält eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 40P, eine Speichereinheit 40M, einen Eingabeanschluss 44 und einen Ausgabeanschluss 45.
  • Die CPU 40P der Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 enthält eine Frequenz-Einstelleinheit 41, eine Kommunikationszeit-Einstelleinheit 42 und eine Ventilsteuerung (eine Fluidpfad-Öffnungs/Schließ- Einheitssteuerung 43). Diese sind die Komponenten, die die Schwingungssteuerung des Ausführungsbeispiels durchführen. Die Frequenzeinstelleinheit 41, die Kommunikationszeit-Einstelleinheit 42 und die Ventilsteuerung 43 der Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 sind miteinander über den Eingangsanschluss 44 und den Ausgangsanschluss 45 verbunden. Somit sind die Frequenz-Einstelleinheit 41, die Kommunikationszeit-Einstelleinheit 42 und die Ventilsteuerung 43 der Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 konfiguriert, um dazu fähig zu sein, Steuerdaten miteinander zu senden und um einen Befehl unilateral zu senden.
  • Weiterhin sind die CPU 40P und die Speichereinheit 40M über den Eingangsanschluss 44 und den Ausgangsanschluss 45 verbunden. Somit kann die Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 Daten in der Speichereinheit 40M speichern und Daten, Computerprogramme und ähnliches, was in der Speichereinheit 40M gespeichert ist, verwenden.
  • Sensoren, die beispielsweise der Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 30 und der Hubsensor 32, die zum Erfassen von Information dienen, die für die Steuerung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 nötig ist, sind mit dem Eingangsanschluss 44 verbunden. Somit kann die CPU 40P nötige Information für die Steuerung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 erfassen. Der Ausgangsanschluss 45 ist mit dem Stellglied 8A verbunden, das die Öffnungs/Schließ-Operationen des Ein/Aus-Ventils 8V der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 steuert. Das Ein/Aus-Ventil 8V ist ein Steuerziel, das für die Schwingungssteuerung gesteuert werden muss. Mit der oben beschriebenen Konfiguration kann die CPU 40P das Ein/Aus-Ventil 8V der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 bei einer spezifischen Frequenz basierend auf von den Sensoren gelieferten Ausgangssignalen öffnen/schließen.
  • Die Speichereinheit 40M speichert Daten, Computerprogramme und ähnliches, welche Anweisungen über Verarbeitungsprozeduren einer Schwingungssteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel enthalten. Die Speichereinheit 40M kann mit einem flüchtigen Speicher, wie beispielsweise einem RAM (Direktzugriffsspeicher) einem nichtflüchtigen Speicher, wie beispielsweise einem Flash-Speicher, oder einer Kombination davon konfiguriert sein.
  • Das oben beschriebene Computerprogramm kann die Ausführung der Anweisung bei der Prozedur der Schwingungssteuerung des Ausführungsbeispiels in Kombination mit einem zuvor gespeicherten Computerprogramm zulassen. Weiterhin kann die Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 die Funktionen der Frequenz-Einstelleinheit 41, der Kommunikationszeit-Einstelleinheit 42 und der Ventilsteuerung 43 unter Verwendung einer bestimmten Hardware anstelle des Computerprogramms realisieren. Eine erste Steuerung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen 1 bis 1g des Ausführungsbeispiels wird nachfolgend beschrieben werden.
  • ERSTE STEUERUNG
  • 6 ist ein funktionelles Blockdiagramm von Komponenten, die eine Fourieranalyse für die Steuerung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel durchführen. 7 bis 10 sind Diagramme zum Erklären der ersten Steuerung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Als Beispiel der Steuerung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 des Ausführungsbeispiels wird nachfolgend ein Dämpfen von Schwingungskomponenten einer hervorstechenden Frequenz unter Schwingungskomponenten der Kraftfahrzeugkarosserie 100B beschrieben werden. Die nachfolgend beschriebene Steuerung ist gleichermaßen auf die Kraftfahrzeugkarosserie- Stützvorrichtungen 1a, 1b und ähnliches des Ausführungsbeispiels anwendbar.
  • Für die Ausführung der ersten Steuerung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 des Ausführungsbeispiels identifiziert die Frequenz-Einstelleinheit 41 die Frequenz von Schwingungen, deren Übertragung zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B zu dämpfen ist (hier entspricht die identifizierte Frequenz der früher angegebenen Notch-Frequenz). Bei dem Ausführungsbeispiel erfasst die Frequenz-Einstelleinheit 41 Schwingungskomponenten der Kraftfahrzeugkarosserie 100B basierend auf der Beschleunigung der Kraftfahrzeugkarosserie 100B, die durch den Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 30 erfasst ist (d.h. einer gefederten Beschleunigung). Die erfassten Schwingungen der Kraftfahrzeugkarosserie 100B können beispielsweise dargestellt werden, wie in 7.
  • Die Dämpfung einer Übertragung von Schwingungen, die einen signifikanten Einfluss auf den Passagier des Kraftfahrzeugs haben, ist effektiv zum Dämpfen der von der Straßenoberfläche zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B über die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 oder ähnliches übertragenen Schwingung und zum Bereitstellen einer bequemen Fahrt für den Passagier des Kraftfahrzeugs 100. Eine Art zum Bestimmen des Ausmaßes eines Einflusses auf den Passagier besteht im Basieren der Bestimmung auf einer Ebene eines Leistungsspektrums. Diese Art einer Bestimmung basiert auf einer Annahme, dass die Schwingungskomponente einer hohen Leistung die Schwingungen als Gesamtes dominiert und dass die Schwingungskomponente einer niedrigen Leistung in den Schwingungen als Gesamtheit nicht dominant ist. Wenn die Schwingung, deren Übertragung zu dämpfen ist, bekannt ist (beispielsweise eine natürliche Frequenz eines Systems ist, das den Bereich des Kraftfahrzeugs 100 oberhalb der Feder und die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 enthält), ist es nicht nötig, die Schwingung zu bestimmen, deren Übertragung zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B zu dämpfen ist. Die "Leistung" der Schwingung bedeutet eine Intensität (Leistung) jeder Frequenz, wenn die Eingangsschwingung in jede Frequenzkomponente aufgelöst wird. Die Leistung einer Schwingung kann als Summe eines Quadrats von sinusförmigen Koeffizienten und eines Quadrats von Kosinuskoeffizienten in der Fourierreihenentwicklung gefunden werden.
  • Um ein Spektrum hoher Leistung, d.h. eine Schwingungskomponente, die die Schwingung wesentlich dominiert, aus den sich zeitlich ändernden Schwingungen zu extrahieren, ist es vorzuziehen, eine Schwingungsanalyse in Echtzeit durchzuführen. Hier bedeutet "Schwingungsanalyse in Echtzeit" nicht eine Gleichzeitigkeit in einem engen Sinn, sondern bedeutet, dass eine Reihe von Operationen zum Erfassen von Schwingungen, zum Abtasten von mehreren Arten von Daten von Schwingungen (z.B. Amplitude, Leistung oder Energie) von den erfassten Schwingungen zu einer vorbestimmten Zeitbreite, zum Durchführen einer Fourieranalyse und zum Extrahieren von Schwingungskomponenten eines Spektrums hoher Leistung innerhalb einer vorbestimmten Zeit beendet und wiederholt wird.
  • Wie es in 6 gezeigt ist, werden Schwingungssignale von dem Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 30 (siehe 1A) von einer analogen Form zu einer digitalen Form durch einen A/D-(Analog/Digital-)Wandler 50 umgewandelt. Die umgewandelten digitalen Schwingungssignale werden in ein Bandpassfilter 51 genommen und nur die Schwingungskomponenten eines vorbestimmten Frequenzbands laufen durch das Bandpassfilter 51.
  • Wenn die Übertragung von Schwingungen, welche veranlassen, dass sich der Passagier des Kraftfahrzeugs 100 unbehaglich fühlt, zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B zu dämpfen ist, sind ein Frequenzband von Schwingungen von Interesse, wie beispielsweise die Frequenz, bei welcher sich ein Passagier unbehaglich fühlt, eine gefederte Resonanzfrequenz, eine ungefederte Resonanzfrequenz, und ähnliches, bereits bekannt. Daher wird die Vorbereitung durchgeführt, die um die Frequenz einer Schwingung zu identifizieren, deren Übertragung zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B zu dämpfen ist, und zwar mit der Verwendung des Bandpassfilters 51, das die Komponenten des bekannten Frequenzbands durchlässt.
  • Die Schwingungen des Frequenzbands, das durch das Bandpassfilter 51 läuft, werden temporär in einem Datenpuffer 52 gespeichert. Wenn die Frequenz-Einstelleinheit 41 der Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 Triggersignale, die das Ende einer Analyse vorheriger Daten anzeigen, zu dem Datenpuffer 52 zuführt, werden die Schwingungen des oben angegebenen Frequenzbands, die im Datenpuffer 52 gespeichert sind, zu einer FFT-(schnelle Fouriertransformation)-Analysiereinheit 53 für eine Fourieranalyse gesendet. 8 zeigt ein Beispiel des Ergebnisses einer Fourieranalyse von Schwingungen der Kraftfahrzeugkarosserie 100B der 7.
  • Die FFT-Analysiereinheit 53 wandelt die Schwingung des spezifischen Frequenzbands aus einem Zeitbereich in einen Frequenzbereich um. Die umgewandelte Schwingung wird in der Speichereinheit 40M der Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 gespeichert. Die Frequenz-Einstelleinheit 41 bestimmt die Frequenz einer Schwingung, deren Übertragung zu dämpfen ist, basierend auf dem Ergebnis einer Fourieranalyse, das in der Speichereinheit 40M gespeichert ist, anders ausgedrückt basierend auf dem Leistungsspektrum. Bei dem Ausführungsbeispiel ist die Frequenz einer Schwingung, deren Übertragung zu dämpfen ist, eine Frequenz, deren Schwingungsleistung (oder Amplitude oder Energie) eine vorbestimmte Schwelle "as" übersteigt, und ist eine Frequenz f1 bei dem in 8 gezeigten Beispiel.
  • Nachdem die Frequenz-Einstelleinheit 41 die Frequenz für die Übertragungsdämpfung identifiziert, führt die Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 eine Verarbeitung zum Dämpfen der Übertragung einer Schwingung der identifizierten Frequenz zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B aus, wie es später beschrieben wird. Nach der Ausführung der Verarbeitung sendet die Frequenz-Einstelleinheit 41 einen Befehl zu der FFT-Analysiereinheit 53 zum Ausführen einer Fourieranalyse durch Erfassen der nächsten Daten aus dem Datenpuffer 52. Bei dem Ausführungsbeispiel wird die obige Verarbeitung wiederholt ausgeführt, um die Frequenz einer Schwingung zu detektieren, die einen signifikanten Einfluss auf den Passagier hat, und um die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 oder ähnliches zu steuern, um die Übertragung einer Schwingung der detektierten Frequenz zu dämpfen.
  • Nach einem Identifizieren der Frequenz einer Schwingung, deren Übertragung zu dämpfen ist, stellt die Frequenz-Einstelleinheit 41 die Frequenz einer Schwingung, deren Übertragung zu dämpfen ist, oder ein integrales Vielfaches davon, als die Öffnungs/Schließ-Frequenz fo der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 ein. 9 zeigt ein Beispiel des Ventilöffnungs-Befehlspulses. Wie es in 9 gezeigt ist, hat der Ventilöffnungs-Befehlspuls die Pulsperiode von ta. Wenn das Ventil bei der identifizierten Frequenz für eine Übertragungsdämpfung zu öffnen/schließen ist, wird der Ausdruck fo = f1 = (1/ta) erfüllt. Weiterhin stellt die Kommunikationszeit-Einstelleinheit 42 die Pulsbreite tb des Ventilöffnungs-Befehlspulses basierend auf der ausgehaltenen Last der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 ein (siehe 9). Die Pulsbreite tb des Ventilöffnungs-Befehlspulses zeigt die Zeit an, für welche das Ein/Aus- Ventil 8V offen bleibt, d.h. die Kommunikationsverbindungszeit des Fluidpfads 7 (die hierin nachfolgend Ventilöffnungszeit genannt wird). Es ist vorzuziehen, dass die Ventilöffnungszeit tb gemäß dem Pegel de Schwingungsleistung der Schwingung geändert wird, die die Frequenz hat, deren Übertragung zu dämpfen ist. Beispielsweise wird die Ventilöffnungszeit tb länger gemacht, wenn sich die Schwingungsleistung der Schwingung die die Frequenz für eine Übertragungsdämpfung hat, erhöht. Dann kann die Verstärkung bei der Frequenz für eine Übertragungsdämpfung nahe zu Null gemacht werden, wodurch die Übertragung der Frequenz sicherer gedämpft werden kann. Alternativ dazu kann die Ventilöffnungszeit tb verkürzt werden, wenn sich beispielsweise die ausgehaltene Last der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 erhöht.
  • Die Ventilsteuerung 43 führt den Ventilöffnungs-Befehlspuls zu dem Stellglied 8A der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 bei der Öffnungs/Schließ-Frequenz fo, die durch die Frequenz-Einstelleinheit 41 eingestellt ist, mit der Pulsbreite, die auf die Ventilöffnungszeit tb eingestellt ist, die durch die Kommunikationszeit-Einstelleinheit 42 eingestellt ist, zu. Dann arbeitet, wie es in 10 gezeigt ist, die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 als Frequenzfilter mit einer Verstärkung von Null bei der Frequenz f1, deren Übertragung zu dämpfen ist, und mit einer Verstärkung von nahezu 1,0 für Frequenzen, die andere als die Frequenz f1 sind. Somit wird die Schwingung der Frequenz f1, deren Übertragung zu dämpfen ist, durch die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 blockiert und würde im Wesentlichen nicht zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B übertragen werden. Somit kann die Schwingung mit der zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B übertragenen Frequenz f1 gedämpft werden. Wenn die Frequenz f1 für eine Übertragungsdämpfung auf die Resonanzfrequenz der Kraftfahrzeugkarosserie 100B eingestellt ist, die durch die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 gestützt ist, kann die Resonanzverstärkung vermieden werden.
  • ZWEITE STEUERUNG
  • 11 bis 14 sind Kurven zum Erklären einer zweiten Steuerung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels. Im Folgenden wird als Beispiel der Steuerprozedur der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1, 1a oder von ähnlichem des Ausführungsbeispiels eine Übertragungsdämpfung von Schwingungskomponenten der mehreren vorherrschenden Frequenzen (bei diesem Beispiel zwei Frequenzen) zwischen den Schwingungskomponenten der Kraftfahrzeugkarosserie 100B beschrieben werden. In diesem Fall stellt die Frequenz-Einstelleinheit 41 die Frequenz einer Schwingung, deren Übertragung zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B zu dämpfen ist, ein (die der früher angegebenen Notch-Frequenz entspricht). Die Frequenz-Einstelleinheit 41 verwendet die Speichereinheit 40M, in welcher das Ergebnis einer Fourieranalyse der Schwingungskomponenten der Kraftfahrzeugkarosserie 100B gespeichert ist. Ein Ergebnis einer Fourieranalyse ist in 11 gezeigt. Bei dem Ausführungsbeispiel ist die Frequenz einer Schwingung, deren Übertragung zu dämpfen ist, eine Frequenz, deren Schwingungsleistung (oder Amplitude oder Energie) eine vorbestimmte Schwelle "as" übersteigt, und besteht aus Frequenzen f1 und f2 bei dem in 11 gezeigten Beispiel.
  • Nach einem Identifizieren der Frequenz für die Übertragungsdämpfung stellt die Frequenz-Einstelleinheit 41 den Ventilöffnungs-Befehlspuls für die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 ein. Ein Beispiel des Ventilöffnungs-Befehlspulses ist in den 12A und 12B gezeigt. 12A zeigt einen Ventilöffnungs-Befehlspuls für die Frequenz f1 für eine Übertragungsdämpfung, während 12B einen Ventilöffnungs-Befehlspuls für die Frequenz f2 für eine Übertragungsdämpfung zeigt. Wie es in 12A gezeigt ist, ist die Periode des Ventilöffnungs-Befehlspulses entsprechend der Frequenz f1 für eine Übertragungsdämpfung t1 und wird der Ausdruck f1 = (1/t1) erfüllt. Weiterhin ist die Periode des Ventilöffnungs-Befehlspulses entsprechend der Frequenz f2 für eine Übertragungsdämpfung t2 und wird der Ausdruck f2 = (1/t2) erfüllt.
  • Wenn es mehrere Frequenzen gibt, deren Übertagung zu dämpfen ist, und Schwingungskomponenten dieser mehreren Frequenzen zu handhaben sind, verwendet die Frequenz-Einstelleinheit 41 eine Überlagerung des Ventilöffnungs-Befehlspulses für die Notch-Frequenz f1 und des Ventilöffnungs-Befehlspulses für die Frequenz f2 als die Ventilöffnungs-Befehlspulssequenz, wie es in 13 gezeigt ist. Hier zeigt eine durchgezogene Linie in 13 den Ventilöffnungs-Befehlspuls für die Frequenz f1 für eine Übertragungsdämpfung an und zeigt eine gestrichelte Linie den Ventilöffnungs-Befehlspuls für die Frequenz f2 für eine Übertragungsdämpfung an.
  • Die Ventilsteuerung 43 führt die durch die Frequenz-Einstelleinheit 41 eingestellte Ventilöffnungs-Befehlspulssequenz zu dem Stellglied 8A der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 mit der Pulsbreite zu, die auf die Ventilöffnungszeit tb eingestellt ist, die durch die Kommunikationszeit-Einstelleinheit 42 eingestellt ist (siehe 9). Dann arbeitet, wie es in 14 gezeigt ist, die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 als Frequenzfilter mit einer Verstärkung von Null bei den Frequenzen f1 und f2, deren Übertragung zu dämpfen ist, und mit einer Verstärkung von nahezu 1,0 für Frequenzen, die andere als die Frequenzen f1 und f2 sind. Anders ausgedrückt werden die Schwingungen der Frequenzen f1 und f2, deren Übertragung zu dämpfen ist, durch die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 blockiert und würden im Wesentlichen nicht zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B übertragen werden.
  • Wenn eine der mehreren Frequenzen, deren Übertragung zu dämpfen ist, auf die Resonanzfrequenz des Schwingungssystems des Kraftfahrzeugs 100 eingestellt ist, kann die Resonanzverstärkung vermieden werden. In der Puffervorrichtung, die mit einer Feder und einem Öldämpfer konfiguriert ist, verschlechtert sich die Schwingungsblockiercharakteristik in einem Hochfrequenzbereich. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 des Ausführungsbeispiels kann mehrere Typen von Schwingungen gleichzeitig durch Einstellen der mehreren Frequenzen für eine Übertragungsdämpfung blockieren. Daher kann die Übertragung von Schwingungen zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B in einem weiteren Frequenzband gedämpft werden.
  • Im Obigen ist die Dämpfung von gefederten Schwingungen des Kraftfahrzeugs 100 durch die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 und ähnliches anhand eines Beispiels beschrieben. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 und ähnliches des Ausführungsbeispiels sind jedoch gleichermaßen auf die Dämpfung der ungefederten Schwingung des Kraftfahrzeugs 100 anwendbar. In diesem Fall detektiert der Aufhängungssystem-Beschleunigungssensor 31 die ungefederte Schwingung des Kraftfahrzeugs 100 anstelle des Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors 30, der die Schwingung der Kraftfahrzeugkarosserie 100B detektiert (d.h. eine gefederte Schwingung des Kraftfahrzeugs 100). Die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 ist veranlasst, bei der basierend auf den detektierten ungefederten Schwingungen bestimmten Notch-Frequenz zu öffnen/schließen. Somit kann die Übertragung der ungefederten Schwingung der Frequenz, die die Bequemlichkeit des Passagiers an der Kraftfahrzeugkarosserie 100B beeinflusst bzw. beeinträchtigt, gedämpft werden, wodurch die Fahrqualität des Kraftfahrzeugs 100 verbessert werden kann. Weiterhin kann dann, wenn die ungefederte Frequenz, die die Folgefähigkeit des Rads 24 in Bezug auf die Straßenoberfläche GL verschlechtert, als die Notch-Frequenz eingestellt ist, die Verschlechterung einer Folgefähigkeit des Rads 24 in Bezug auf die Straßenoberfläche unterdrückt werden.
  • Weiterhin wird bei dem obigen Beispiel die Frequenz der Schwingung, deren Übertragung zu dämpfen ist, basierend auf der gefederten Schwingung oder der ungefederten Schwingung des Kraftfahrzeugs 100, wie sie durch den Schwingungsdetektor detektiert wird, bestimmt. Alternativ kann jedoch die Frequenz der Schwingung, deren Übertragung zu dämpfen ist, fixiert werden. Beispielsweise kann die Frequenz der Schwingung, deren Übertragung zu dämpfen ist, auf die natürliche Frequenz des Schwingungssystems des Kraftfahrzeugs 100 eingestellt werden und kann die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 konstant bei einer Frequenz entsprechend der natürlichen Frequenz geöffnet/geschlossen werden. Dann kann die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 auf einfache Weise gesteuert werden. Weiterhin kann, wenn sich die Frequenz gemäß den Änderungen bezüglich eines Passagiers und einer Last ändert, die Frequenz der Schwingung, deren Übertragung zu dämpfen ist, gemäß dem Ergebnis einer Detektion von Änderungen bezüglich der natürlichen Frequenz durch den Schwingungsdetektor geändert werden.
  • Die beispielhafte Anwendung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 des Ausführungsbeispiels auf das Aufhängungssystem des Kraftfahrzeugs ist beschrieben. Die Anwendung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 des Ausführungsbeispiels ist jedoch nicht darauf beschränkt. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 des Ausführungsbeispiels ist auf irgendwelche Kraftfahrzeuge anwendbar, bei welchen die Übertragung einer Schwingung einer Notch-Frequenz gedämpft werden muss. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1 des Ausführungsbeispiels kann beispielsweise auf Aufhängungssysteme von allgemeinen Kraftfahrzeugen angewendet werden, wie beispielsweise Fahrräder, Zweiradfahrzeuge, Lastwägen und Busse, allgemeine Schienenfahrzeuge, wie beispielsweise Züge und Lokomotiven, Puffersysteme, wie beispielsweise Gierdämpfer, die für einen Schienenfahrzeug verwendet werden, Lenkdämpfer für Zweiradfahrzeuge, Stoßdämpfer für Räder von Flugzeugen.
  • Wie es aus dem Vorangehenden gesehen werden kann, enthält die Vorrichtung des Ausführungsbeispiels eine Luftkammer, die mit gasförmiger Substanz, wie beispielsweise Luft und Stickstoff, gefüllt ist, und eine Schwingungseingabeeinheit, die eine Schwingung zu der Luftkammer durch eine Hin- und Herbewegung relativ zu der Luftkammer eingibt. Ein Fluidpfad, der mit der Luftkammer verbunden ist, wird bei einer Frequenz für eine Übertragungsdämpfung (d.h. einer Notch-Frequenz) geöffnet/geschlossen, die entsprechend einer Frequenz einer Hin- und Herbewegung der Schwingungseingabeeinheit relativ zu der Luftkammer eingestellt ist. Mit der oben beschriebenen Konfiguration wird die Schwingung der Frequenz für eine Übertragungsdämpfung durch die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung blockiert und würde im Wesentlichen nicht zu dem strukturellen Objekt übertragen werden, das durch die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gestützt ist. Wenn die natürliche Frequenz des Schwingungssystems, das die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung und die dadurch gestützte Masse enthält, sich ändert, wird die Frequenz zum Öffnen/Schließen des mit der Luftkammer verbundenen Fluidpfads gemäß den Änderungen bezüglich der Schwingungscharakteristiken geändert, wodurch der Effekt einer Schwingungsübertragungsdämpfung in Bezug auf die gestützte Masse ausgeübt werden kann und die statische Last geeignet gestützt bleibt. Weiterhin kann dann, wenn die Frequenz über eine Übertragungsdämpfung basierend auf der ungefederten Schwingung des Kraftfahrzeugs eingestellt ist, die Verschlechterung bezüglich der Folgefähigkeit des Rads in Bezug auf die Straßenoberfläche unterdrückt werden.
  • ZWEITES AUFÜHRUNGSBEISPIEL
  • Ein zweites Ausführungsbeispiel ist dadurch charakterisiert, dass: jede von zwei Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen, die ein Paar bilden, die Last durch eine erste und eine zweite Luftkammer stützt, die darin vorgesehen sind; ein erster und ein zweiter Fluidpfad vorgesehen sind, um eine Kommunikationsverbindung zwischen der ersten und der zweiten Luftkammer zueinander herzustellen; und eine Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit, die bei einer vorbestimmten Frequenz öffnet/schließt, in einem dritten Fluidpfad angeordnet ist, der den ersten und den zweiten Fluidpfad miteinander verbindet. In der folgenden Beschreibung wird die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c (siehe 2C), die in der obigen Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben ist, als Beispiel verwendet werden. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel sind jedoch andere Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen, die in der Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels angegeben sind, gleichermaßen anwendbar. Im Folgenden bedeutet "rechts" und "links" von dem Kraftfahrzeug die rechte Seite und die linke Seite des Kraftfahrzeugs, wenn man in die Vorwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs schaut. Weiterhin bedeutet "vorn" und "hinten" von dem Kraftfahrzeug die Vorderseite und die Rückseite des Kraftfahrzeugs in Bezug auf die Vorwärtsfahrrichtung des Kraftfahrzeugs.
  • 15 ist ein schematisches Diagramm einer Rohrleitungsanordnung in einem Kraftfahrzeugkarosserie- Stützsystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel. 16 ist ein schematisches Diagramm eines Beispiels einer Verbindung zwischen Luftkammern, die in Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen auf der rechten und der linken Seite des Kraftfahrzeugs in dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel vorgesehen sind. Eine Richtung, die in 16 durch einen Pfeil L angezeigt ist, stellt die Vorwärtsfahrrichtung des Kraftfahrzeugs 100 dar. In 16 sind Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen 1c1 bis 1c4 in einer Draufsicht gezeigt. Um das Verstehen der Rohrleitungsanordnung zu erleichtern, sind die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen 1c1 bis 1c4 derart gezeigt, dass sie horizontal zu einer Papieroberfläche angeordnet sind, obwohl sie tatsächlich in einer vertikalen Richtung angeordnet sind.
  • 15 zeigt das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10, das einer Konfiguration eines Vorderseitenbereichs des Kraftfahrzeugs 100 entspricht, das in 16 gezeigt ist. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c, die in dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10 der 16 vorgesehen ist, hat dieselbe Konfiguration wie die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c des Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems 10 der 15. Das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10 des zweiten Ausführungsbeispiels enthält ein Paar von Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen, d.h. eine erste Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und eine zweite Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 (diese werden die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c genannt, wie es nötig ist). Die erste Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 ist auf der rechten Seite der Vorwärtsfahrrichtung des Kraftfahrzeugs 100 (d.h. in der Richtung des Pfeils L der 16) angeordnet, während die zweite Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 auf der linken Seite der Vorwärtsfahrrichtung des Kraftfahrzeugs 100 angeordnet ist. Somit sind die erste und die zweite Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und 1c2 bei unterschiedlichen Positionen (bei dem Beispiel rechts und links) in dem Kraftfahrzeug 100 angeordnet, um eine Eingabe zu absorbieren und zu entlasten, welche die Räder 24 von der Straßenoberfläche aufnehmen. In einem Aufhängungssystem, das in dem Kraftfahrzeug 100 vorgesehen ist, sind obere Arme 21U1 und 21U2 fixiert und jeweils mit einer ersten und einer zweiten Schwingungseingabeeinheit 3A1 und 3A2 verbunden, und zwar als Arme, die die Räder 24 aufwärts und abwärts führen.
  • Eine erste Luftkammer 4A1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und eine zweite Luftkammer 4B2 der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 sind über einen ersten Fluidpfad 71 verbunden. Weiterhin sind eine zweite Luftkammer 4B1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und eine erste Luftkammer 4A2 der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 über einen zweiten Fluidpfad 72 verbunden. Somit kommuniziert die erste Luftkammer von einer Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung mit der zweiten Luftkammer einer weiteren Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung über den ersten Fluidpfad 71 und den zweiten Fluidpfad 72 .
  • Der erste Fluidpfad 71 und der zweite Fluidpfad 72 sind über einen dritten Fluidpfad 15 verbunden. Die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 ist in dem dritten Fluidpfad 15 angeordnet. Die Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 öffnet/schließt die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 bei einer vorbestimmten Frequenz (wie beispielsweise Schwingungen, die dem Passagier ein unbequemes Gefühl zuteilen), um die Übertragung der Schwingung der vorbestimmten Frequenz zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B zu dämpfen. Somit erniedrigt die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 die Federsteifigkeit der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 semiaktiv einzig in Bezug auf die vorbestimmte Frequenz, wodurch die Übertragung der Schwingungen der vorbestimmten Frequenz zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B gedämpft wird. Somit kann selbst dann, wenn die natürliche Frequenz des Schwingungssystems, das die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c und die Masse der Kraftfahrzeugkarosserie 100B, die dadurch gestützt ist, enthält, sich ändert, das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10 den Schwingungsdämpfungseffekt auf die Kraftfahrzeugkarosserie 100B ausüben, während es die Last der Kraftfahrzeugkarosserie 100B stützt.
  • Die Dämpfung der Schwingungsübertragung einer vorbestimmten Frequenz kann durch Öffnen/Schließen der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 gemäß der Eingabe der Schwingungen realisiert werden, deren Übertragung zu dämpfen ist. Beispielsweise wird jedes Stück von Schwingungsdaten, die von vier Schwingungsdetektoren übertragen sind, d.h. einem ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 301 , einem zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 302 , einem ersten Aufhängungssystem-Beschleunigungssensor 311 und einem zweiten Aufhängungssystem-Beschleunigungssensor 312 , bezüglich der Frequenz aufgelöst. Dann wird, wenn die Schwingung mit der maximalen Leistung identifiziert ist, die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 bei der Frequenz der identifizierten Schwingung geöffnet/geschlossen. Somit kann die Übertragung der dauerhaften Schwingungskomponente zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B gedämpft werden. Hier können die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheiten 8 gleichzeitig oder zu unterschiedlichen Zeiten geöffnet/geschlossen werden.
  • Wenn die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 geöffnet wird, kommuniziert der erste Fluidpfad 71 mit dem zweiten Fluidpfad 72 und wird die gasförmige Substanz darin in einem geschlossenen Raum integriert. Der erste Fluidpfad 71 verbindet die erste Luftkammer 4A1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und die zweite Luftkammer 4B2 der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 , während der zweite Fluidpfad 72 die zweite Luftkammer 4B1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und die erste Luftkammer 4A2 der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 verbindet. Wenn die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 bei der Frequenz der identifizierten Schwingung geöffnet/geschlossen wird, werden die Schwingungen der identifizierten Frequenz durch die gasförmige Substanz in allen vier Luftkammern empfangen, wodurch die Federsteifigkeit der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 sich in Bezug auf eine minutiöse Hochfrequenzschwingung erniedrigt.
  • Eine Operation entsprechend einem quasi-statischen Übergang wird beschrieben werden. Eine Konstante einer Feder ist dann höher, wenn die erste Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und die zweite Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 in entgegengesetzten Phasen arbeiten, als dann, wenn die erste Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und die zweite Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 bei derselben Phase arbeiten (bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Konstante annähernd das Doppelte). Hier bezieht sich "Arbeiten bei entgegengesetzten Phasen" auf beispielsweise einen Fall, in welchem die erste Schwingungseingabeeinheit 3A1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 sich in einer Aufwärtsrichtung (d.h. zu einer Anbringseite der Kraftfahrzeugkarosserie 100B, welche Seite durch einen Pfeil U angezeigt ist) bewegt, während sich die zweite Schwingungseingabeeinheit 3A2 der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 in einer Abwärtsrichtung (zu einer gegenüberliegenden Seite von der Anbringseite des Kraftfahrzeugs 100, welche Seite durch einen Pfeil D angezeigt ist) bewegt. Andererseits bezieht sich "Arbeiten bei derselben Phase" auf beispielsweise einen Fall, in welchem sich die erste Schwingungseingabeeinheit 3A1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und die zweite Schwingungseingabeeinheit 3A2 der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 beide in der Aufwärtsrichtung oder in der Abwärtsrichtung bewegen.
  • Beispielsweise wird dann, wenn sich die erste Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 relativ zu der ersten Schwingungseingabeeinheit 3A1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 absenkt, das Volumen der ersten Luftkammer 4A1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 kleiner, während das Volumen der zweiten Luftkammer 4B1 größer wird. Da die erste Luftkammer 4A1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 mit der zweiten Luftkammer 4B2 der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 kommuniziert, bewegt sich die von der ersten Luftkammer 4A1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 ausgestoßene gasförmige Substanz aufgrund des Kleinerwerdens bezüglich eines Volumens davon zu der zweiten Luftkammer 4B2 der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 . Zusätzlich neigt die gasförmige Substanz deshalb, weil die zweite Luftkammer 4B1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 mit der ersten Luftkammer 4A2 der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 kommuniziert, zum Fließen von der ersten Luftkammer 4A2 der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 aufgrund des Größerwerdens bezüglich eines Volumens der zweiten Luftkammer 4B1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 .
  • Wenn die erste Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und die zweite Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 bei entgegengesetzten Phasen arbeiten, bewegt sich dann, wenn die erste Schwingungseingabeeinheit 3A1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 in der Aufwärtsrichtung der ersten Luftkammer 4A1 bewegt, die erste Schwingungseingabeeinheit 3A2 der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 in der Abwärtsrichtung der ersten Luftkammer 4A1 . Dann wird das Volumen der zweiten Luftkammer 4B2 der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 kleiner, um die gasförmige Substanz in Richtung zu der ersten Luftkammer 4A1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 nach außen zu stoßen. Andererseits wird das Volumen der ersten Luftkammer 4A2 der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 größer, um die gasförmige Substanz von der zweiten Luftkammer 4B1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 hereinzulassen.
  • Wenn die erste Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und die zweite Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 bei entgegengesetzten Phasen arbeiten, werden die Bewegungen der gasförmigen Substanz zwischen der ersten Luftkammer 4A1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und der zweiten Luftkammer 4B2 der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 und zwischen der zweiten Luftkammer 4B1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und der ersten Luftkammer 4A2 der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 verhindert. Als Ergebnis wird bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10 des zweiten Ausführungsbeispiels dann, wenn die erste Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und die zweite Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 bei den entgegengesetzten Phasen arbeiten, die Konstante einer Feder von jeder der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 größer.
  • Wenn andererseits die erste Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und die zweite Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 bei derselben Phase arbeiten, werden die Bewegungen der gasförmigen Substanz zwischen der ersten Luftkammer 4A1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und der zweiten Luftkammer 4B2 der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 und zwischen der zweiten Luftkammer 4B1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und der ersten Luftkammer 4A2 der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 verstärkt. Als Ergebnis wird bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10 des zweiten Ausführungsbeispiels dann, wenn die erste Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und die zweite Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 bei derselben Phase arbeiten, die Konstante einer Feder von jeder ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 kleiner, wodurch die Fahrqualität verbessert wird.
  • Hier entspricht der Fall, bei welchem die erste Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und die zweite Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 bei derselben Phase arbeiten, einem Fall, bei welchem das Kraftfahrzeug 100 geradeaus fährt. Andererseits entspricht der Fall, bei welchem die erste Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und die zweite Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 bei den entgegengesetzten Phasen arbeiten, einem Fall, bei welchem das Kraftfahrzeug 100 eine Kurve fährt. Bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10 des zweiten Ausführungsbeispiels wird die Federkonstante größer, wenn die erste Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und die zweite Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 bei den entgegensetzten Phasen arbeiten. Somit kann eine hohe Fahrqualität mit einer niedrigen Federkonstanten sichergestellt werden, wenn sich das Kraftfahrzeug 100 geradeaus bewegt, während eine Rollsteifigkeit mit einer hohen Federkonstanten verbessert werden kann, wenn das Fahrzeug 100 eine Kurve fährt, wodurch eine Fahrstabilität und eine Fahrleistungsfähigkeit bei dem Kurvenfahren des Kraftfahrzeugs 100 verbessert werden kann. Somit kann das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10 die Federkonstante der Puffervorrichtung auf einfache Weise gemäß dem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs 100 modifizieren, um sowohl eine hohe Fahrqualität als auch die Fahrstabilität bei dem Kurvenfahren zur Verfügung zu stellen. Zusätzlich kann das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem die unerwünschte Schwingungsübertragung zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B durch Öffnen/Schließen der Fluidpfad-öffnungs/Schließ-Einheit 8 bei der Frequenz der relevanten Schwingung dämpfen, um die Verschlechterung bezüglich einer Fahrqualität zu unterdrücken.
  • Weiterhin kann das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10 eine bequeme Fahrt durch Dämpfen der Schwingungsübertragung zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100B zur Verfügung stellen, welche Übertragung ein unbequemes Gefühl zu dem Passagier zuteilt, indem die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8 bei der Schwingung geöffnet/geschlossen wird, welche dem Passagier ein unbequemes bzw. ungemütliches Gefühl zuteilt, und zwar beispielsweise. Ein solcher Effekt kann selbst realisiert werden, während das Kraftfahrzeug 100 eine Kurve fährt. Weiterhin kann das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10 ein stabiles Kurvenfahren des Kraftfahrzeugs 100 durch Öffnen/Schließen der Fluidpfad-öffnungs/Schließ-Einheit 8 bei derselben Frequenz wie derjenigen der Schwingungen in der Rollrichtung des Kraftfahrzeugs 100 realisieren, um die Schwingungsübertragung in der Rollrichtung des Kraftfahrzeugs 100 zu dämpfen.
  • Das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10 des zweiten Ausführungsbeispiels, bei welchem die erste Luftkammer und die zweite Luftkammer, die jeweils in unterschiedlichen Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen vorgesehen sind, die ein Paar bilden, miteinander kommunizieren, arbeitet gleich einem mechanischen Stabilisator für das Rollen eines Kraftfahrzeugs, wenn das Kraftfahrzeug 100 eine Kurve fährt. Daher kann das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10 denselben Effekt wie ein System mit dem Stabilisator zur Verfügung stellen, sogar ohne den mechanischen Stabilisator für das Rollen des Kraftfahrzeugs. Als Ergebnis ist ein mechanischer Stabilisator nicht nötig, was zu der Gewichtsreduzierung des Systems beiträgt.
  • Wenn ein System mit einem mechanischen Stabilisator mit einer hohen Torsionssteifigkeit versehen ist, um die Rollsteifigkeit zu erhöhen, kann dann, wenn Räder von einer Seite über eine Stufe laufen, die Fahrqualität verschlechtert werden, oder es kann einen negativen Effekt auf die Fahrstabilität geben. Das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10 des zweiten Ausführungsbeispiels erniedrigt jedoch die Federkonstante, wenn die erste Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und die zweite Kraftf ahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 bei derselben Phase arbeiten, wodurch die Verschlechterung einer Fahrqualität und der negative Einfluss auf die Fahrstabilität unterdrückt werden können.
  • Weiterhin kann das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10 des in 15 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiels die Kraftfahrzeugebene des Kraftfahrzeugs 100 durch Zuführen der gasförmigen Substanz von Luftzufuhrquellen 60A und 60B zu der ersten und der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und 1c2 einstellen. Ein Wechsel- bzw. Umschaltventil 611 ist zwischen der Luftzufuhrquelle 60A und dem ersten Fluidpfad 71 angeordnet, während ein Wechsel- bzw. Umschaltventil 612 zwischen der Luftzufuhrquelle 60B und dem zweiten Fluidpfad 72 angeordnet ist. Die Umschaltventile 611 , 612 enthalten jeweils Abschalteinheiten 621 , 622 , Absperrventile 631 , 632 und Auslasseinheiten 641 , 642 .
  • Durch unabhängiges Zuführen der gasförmigen Substanz zu jedem des ersten Fluidpfads 71 und des zweiten Fluidpfads 72 kann die Kraftfahrzeugebene bei dem rechten Bereich und dem linken Bereich unterschiedlich gemacht werden, oder bei dem vorderen Bereich und dem hinteren Bereich. Die Kraftfahrzeugebene kann basierend auf jeder der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen durch Zuführen und Ablassen der gasförmigen Substanz zu/von dem ersten Fluidpfad 71 oder dem zweiten Fluidpfad 72 eingestellt werden. Daher ist es möglich, beispielsweise eine automatische Höhensteuerung zur Verfügung zu stellen, gemäß welcher die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen das Kraftfahrzeug steuern, um eine zuvor eingestellte Kraftfahrzeugebene beizubehalten, indem Hubsensoren 321 , 322 verwendet werden, wenn die Last auf die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung wirkt.
  • 17 ist ein schematisches Diagramm eines Beispiels des Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei die Luftkammern von Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen, die jeweils im vorderen Bereich und im hinteren Bereich des Kraftfahrzeugs angebracht sind, miteinander verbunden sind. In 17 stellt eine durch einen Pfeil L angezeigte Richtung die Vorwärtsfahrrichtung des Kraftfahrzeugs 100 dar. Bei einem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10a ist veranlasst, dass Luftkammern der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen, die an der Vorderseite und der Rückseite des Kraftfahrzeugs auf derselben Seite angeordnet sind, miteinander kommunizieren. Spezifisch ist, wie es in 17 gezeigt ist, veranlasst, dass Luftkammern der vorderen und der hintern Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung, die ein Paar bilden, d.h. der ersten und der dritten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und 1c3 und der zweiten und der vierten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 und 1c4 , miteinander kommunizieren.
  • Bei dem in 17 gezeigten Beispiel sind die erste Luftkammer 4A1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und die zweite Luftkammer 4B3 der dritten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c3 über den ersten Fluidpfad 71 miteinander verbunden, während die zweite Luftkammer 4B1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und die erste Luftkammer 4A3 der dritten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c3 über den zweiten Fluidpfad 72 miteinander verbunden sind. Weiterhin sind die erste Luftkammer 4A2 der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 und die zweite Luftkammer 4B4 der vierten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c4 über den ersten Fluidpfad 71 miteinander verbunden, während die zweite Luftkammer 4B2 der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 und die erste Luftkammer 4A4 der vierten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c4 über den zweiten Fluidpfad 72 miteinander verbunden sind.
  • Bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10a sind die erste Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und die dritte Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c3 über den ersten Fluidpfad 71 und den zweiten Fluidpfad 72 miteinander verbunden. Der erste Fluidpfad 71 und der zweite Fluidpfad 72 sind über dem dritten Fluidpfad 15 miteinander verbunden, in welchem die erste Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 81 angeordnet ist. Weiterhin sind die zweite Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 und die vierte Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c4 über den ersten Fluidpfad 71 und den zweiten Fluidpfad 72 miteinander verbunden. Der erste Fluidpfad 71 und der zweite Fluidpfad 72 sind über den dritten Fluidpfad 15 miteinander verbunden, in welchem die zweite Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 82 angeordnet ist. Die Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 kann die erste Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 81 und die zweite Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 82 bei der vorbestimmten Frequenz (z.B. einer Frequenz der Schwingungen, die dem Passagier ein unbehagliches Gefühl zuteilen) öffnen/schließen, um die Übertragung der Schwingungen der vorbestimmten Frequenz zu dem Kraftfahrzeug 100 zu dämpfen.
  • Die erste Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 81 und die zweite Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 82 werden basierend auf von dem ersten und dem zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 301 , 302 und dem ersten und dem zweiten Aufhängungssystem-Beschleunigungssensor 311 , 312 gesteuert. Somit werden selbst dann, wenn die natürliche Frequenz des Schwingungssystems, das die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c und die Masse der dadurch gestützten Kraftfahrzeugkarosserie 100B enthält, sich ändert, Daten entsprechend den Änderungen von dem ersten und dem zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 301 und 302 und ähnlichem für die Steuerung der ersten Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 81 und ähnliches erfasst, wodurch der Schwingungsdämpfungseffekt auf die Kraftfahrzeugkarosserie 100B ausgeübt werden kann.
  • 18 ist ein schematisches Diagramm eines Beispiels des Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei die Luftkammern der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen, die als Paar diagonal angeordnet sind, zwischen den Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen verbunden sind, die bei vier Positionen angebracht sind, d.h. bei der vorderen rechten, der vorderen linken, der hinteren rechten und der hinteren linken Position des Kraftfahrzeugs. In 18 stellt die durch einen Pfeil L gezeigte Richtung die Vorwärtsfahrrichtung des Kraftfahrzeugs 100 dar. Spezifisch stehen, wie es in 18 gezeigt ist, bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10b die Luftkammern zwischen der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und der vierten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c4 , die diagonal angeordnet sind, in Kommunikationsverbindung, und zwischen der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 und der dritten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c3 unter den Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen 1c, die bei vier Positionen im Kraftfahrzeug 100 angebracht sind.
  • Bei dem in 18 gezeigten Beispiel sind die erste Luftkammer 4A1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und die zweite Luftkammer 4B4 der vierten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c4 über den ersten Fluidpfad 71 miteinander verbunden, während die zweite Luftkammer 4B1 der ersten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c1 und die erste Luftkammer 4A4 der vierten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c4 über den zweiten Fluidpfad 72 miteinander verbunden sind. Weiterhin sind die erste Luftkammer 4A2 der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 und die zweite Luftkammer 4B3 der dritten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c3 über den dritten Fluidpfad 73 miteinander verbunden, während die zweite Luftkammer 4B2 der zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c2 und die erste Luftkammer 4A3 der dritten Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c3 über dem vierten Fluidpfad 74 miteinander verbunden sind.
  • Bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10b sind der erste Fluidpfad 71 und der zweite Fluidpfad 72 über dem dritten Fluidpfad 15 miteinander verbunden, in welchem die erste Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 81 angeordnet ist. Weiterhin sind der dritte Fluidpfad 73 und der vierte Fluidpfad 74 über den dritten Fluidpfad 15 miteinander verbunden, in welchem die zweite Fluidpfad-Öffnungs/Schließ- Einheit 82 angeordnet ist. Die Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 kann die erste Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 81 und die zweite Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 82 bei der vorbestimmten Frequenz (z.B. einer Frequenz der Schwingung, die dem Passagier ein unbehagliches Gefühl gibt) öffnen/schließen, um die Übertragung der Schwingungen der vorbestimmten Frequenz zu dem Kraftfahrzeug 100 zu dämpfen.
  • Die erste Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 81 und die zweite Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 82 werden basierend auf von dem ersten und dem zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 301 , 302 und dem ersten und dem zweiten Aufhängungssystem-Beschleunigungssensor 311 , 312 gesendeten Signalen gesteuert. Somit werden selbst dann, wenn die natürliche Frequenz des Schwingungssystems, das die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1c und die Masse der dadurch gestützten Kraftfahrzeugkarosserie 100B enthält, sich ändert, Daten entsprechend den Änderungen von dem ersten und dem zweiten Kraftfahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 301 und 302 und ähnlichem für die Steuerung der ersten Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 81 und ähnliches erfasst, wodurch der Schwingungsdämpfungseffekt auf die Kraftfahrzeugkarosserie 100B ausgeübt werden kann.
  • Wie es aus dem Vorangehenden gesehen werden kann, wird die Frequenz zum Öffnen/Schließen der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit basierend auf den aktuellen Schwingungen des Kraftfahrzeugs gesteuert. Daher kann selbst dann, wenn die natürliche Frequenz des Schwingungssystems, das die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung und die Masse des dadurch gestützten Kraftfahrzeugs enthält, sich ändert, die Frequenz zum Öffnen/Schließen der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit gesteuert werden, um die Änderung zu berücksichtigen, wodurch der Schwingungsdämpfungseffekt auf das Kraftfahrzeug ausgeübt werden kann.
  • Weiterhin stützt das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem des zweiten Ausführungsbeispiels die Last auf eine stabile Weise mit der ersten und der zweiten Luftkammer und sind der erste und der zweite Fluidpfad vorgesehen, um zu veranlassen, dass die erste und die zweite Luftkammer in Puffervorrichtungen, die ein Paar bilden, miteinander kommunizieren. Somit wird in den Puffervorrichtungen, die ein Paar bilden, die Federkonstante höher, wenn sie bei den entgegengesetzten Phasen arbeiten, als dann, wenn sie bei derselben Phase arbeiten. Mit der Anordnung eines solchen Paars von Puffervorrichtungen auf der rechten Seite und der linken Seite oder auf der Vorderseite und der Rückseite des Kraftfahrzeugs kann die Federkonstante der Puffervorrichtung auf einfache Weise gemäß dem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs geändert werden.
  • DRITTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
  • 19 ist ein Diagramm einer Konfiguration eines Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems zum Erklären eines Steuerbeispiels eines Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel. 20 ist ein Diagramm zum Erklären eines Verhaltens des Kraftfahrzeugs. Das Steuerbeispiel wird basierend auf einem Beispiel beschrieben, das die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung und das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10g' gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet, um die Rotationsschwingungen, wie beispielsweise ein Nicken oder ein Rollen bzw. Wanken des Kraftfahrzeugs. Die Steuerung des Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystems, die nachfolgend beschrieben ist, kann durch die Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 (siehe 4A) realisiert werden.
  • Das in 19 gezeigte Kraftfahrzeug 100g' fährt in einer Richtung vorwärts, die durch einen Pfeil X der 19 angezeigt ist. Daher ist die Vorwärtsrichtung, in der das Kraftfahrzeug 100g' vorwärts fährt, die Richtung, die durch den Pfeil X in 19 angezeigt ist. Das Kraftfahrzeug 100g' hat ein linksseitiges Vorderrad 24FL und ein rechtsseitiges Vorderrad 24FR in der Vorwärtsrichtung und ein linksseitiges Hinterrad 24RL und ein rechtsseitiges Hinterrad 24RR in der Rückwärtsrichtung. Hier sind das linksseitige Vorderrad 24FL, das rechtsseitige Hinterrad 24RR und ähnliches gemeinsam lediglich als Räder bezeichnet, wenn es geeignet ist. Rechts und links werden basierend auf der Vorwärtsfahrrichtung des Kraftfahrzeugs 100g' bestimmt. In Bezug auf vorn und hinten ist vorn die Vorwärtsfahrrichtung des Kraftfahrzeugs 100g', während hinten die entgegengesetzte Richtung der Fahrrichtung des Kraftfahrzeugs 100g' ist.
  • In dem in 19 gezeigten Kraftfahrzeug 100g' stützt das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10g' eine Kraftfahrzeugkarosserie 100Bg'. In dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10g' sind alle Luftkammern, die in jeder der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen vorgesehen sind, mit einer gemeinsamen Luftspeicherkammer verbunden. Die Luftspeicherkammer kann entsprechend jeder der in dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10g' vorgesehenen Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen angeordnet sein.
  • Das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10g' enthält eine vordere linksseitige Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_FL, eine vordere rechtsseitige Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_FR, eine hintere linksseitige Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_RL und eine hintere rechtsseitige Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_RR. Die vordere linksseitige Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_FL, die vordere rechtseitige Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_FR, die hintere linksseitige Kraftfahrzeugkarosserie- Stützvorrichtung 1g_RL und die hintere rechtsseitige Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_RR haben jeweils eine vordere linksseitige Luftkammer 4FL, eine vordere rechtsseitige Luftkammer 4FR, eine hintere linksseitige Luftkammer 4RL und eine hintere rechtsseitige Luftkammer 4RR. Die vordere linksseitige Luftkammer 4FL, die vordere rechtsseitige Luftkammer 4FR, die hintere linksseitige Luftkammer 4RL und die hintere rechtsseitige Luftkammer 4RR empfangen jeweils Eingaben von Schwingungen von den Rädern über jeweils ein vorderes linksseitiges Lastübertragungselement 3GFL, ein vorderes rechtsseitiges Lastübertragungselement 3GFR, ein hinteres linksseitiges Lastübertragungselement 3GRL und ein hinteres rechtsseitiges Lastübertragungselement 3GRR.
  • In dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10g' sind alle der vorderen linksseitigen Luftkammer 4FL, der vorderen rechtsseitigen Luftkammer 4FR, der hinteren linksseitigen Luftkammer 4RL und der hinteren rechtsseitigen Luftkammer 4RR mit einer Luftspeicher 65 verbunden. Spezifisch sind die vordere linksseitige Luftkammer 4FL und die Luftspeicherkammer 65 über einen vorderen linksseitigen Fluidpfad 7FL verbunden, sind die vordere rechtsseitige Luftkammer 4FR und die Luftspeicherkammer 65 über einen hinteren linksseitigen Fluidpfad 7FR verbunden, sind die hintere linksseitige Luftkammer 4RL und die Luftspeicherkammer 65 über einen hinteren linksseitigen Fluidpfad 7RL verbunden und sind die hintere rechtsseitige Luftkammer 4RR und die Luftspeicherkammer 65 über einen hinteren rechtsseitigen Fluidpfad 7RR verbunden. Weiterhin sind der vordere linksseitige Fluidpfad 7FL, der vordere rechtsseitige Fluidpfad 7FR, der hintere linksseitige Fluidpfad 7RL und der hintere rechtsseitige Fluidpfad 7RR jeweils mit einer vorderen linksseitigen Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8FL, einer vorderen rechtsseitigen Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8FR, einer hinteren linksseitigen Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8RL und einer hinteren rechtsseitigen Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8RR versehen.
  • Ein vorderer Beschleunigungssensor 35 ist an der Vorderseite der Kraftfahrzeugkarosserie 100Bg' angeordnet, während ein hinterer Beschleunigungssensor 36 an der hinteren Seite der Kraftfahrzeugkarosserie 100Bg' angeordnet ist. Weiterhin ist ein linksseitiger Beschleunigungssensor 37 an der linken Seiet der Kraftfahrzeugkarosserie 100Bg' angeordnet, während ein rechtsseitiger Beschleunigungssensor 38 an der rechten Seite der Kraftfahrzeugkarosserie 100Bg' angeordnet ist. Der vordere Beschleunigungssensor 35 und der hintere Beschleunigungssensor 36 detektieren das Nicken des Kraftfahrzeugs 100g', während der linksseitige Beschleunigungssensor 37 und der rechtsseitige Beschleunigungssensor 38 das Rollen bzw. Wanken des Kraftfahrzeugs 100g' detektieren. Anders ausgedrückt arbeiten der vordere Beschleunigungssensor 35 und der hintere Beschleunigungssensor 36 als Nick-Detektor des Kraftfahrzeugs 100g', während der linksseitige Beschleunigungssensor 37 und der rechtsseitige Beschleunigungssensor 38 als Roll-Detektor des Kraftfahrzeugs 100g' arbeiten.
  • Der vordere Beschleunigungssensor 35, der hintere Beschleunigungssensor 36, der linksseitige Beschleunigungssensor 37 und der rechtsseitige Beschleunigungssensor 38 sind mit der Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 verbunden und so konfiguriert, dass die Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 durch diese Beschleunigungssensoren detektierte Signale für die Steuerung erfassen und nutzen kann. Das Nicken und das Rollen des Kraftfahrzeugs 100g' kann durch einen Winkel-Beschleunigungsmesser oder einen Winkel-Geschwindigkeitsmesser (welcher beispielsweise durch Mikroelektronik oder ein Gyroskop realisiert ist) anstelle der oben beschriebenen mehreren Sensoren detektiert werden. Wenn der Winkel-Beschleunigungsmesser oder ähnliches bei einer Position der Kraftfahrzeugkarosserie 100Bg' angeordnet ist, kann die Nickschwingung oder die Rollschwingung detektiert werden. Wenn ein dreidimensionaler Winkel-Beschleunigungsmesser oder ein dreidimensionaler Winkel-Geschwindigkeitsmesser verwendet wird, können sowohl das Nicken als auch das Rollen durch eine einzige Vorrichtung detektiert werden.
  • Wie es in 20 gezeigt ist, ist eine Achse, die durch ein Schwerkraftzentrum G des Kraftfahrzeugs 100g' verläuft und parallel zu der Vorwärtsfahrrichtung des Kraftfahrzeugs 100g' ist, als x-Achse eingestellt, ist eine Achse, die durch das Schwerkraftzentrum G des Kraftfahrzeugs 100g' verläuft und parallel zu einer Richtung orthogonal zu einer Bodenoberfläche in Kontakt mit dem Kraftfahrzeug 100g' ist, als eine z-Achse eingestellt und ist eine Achse, die durch das Schwerkraftzentrum G des Kraftfahrzeugs 100g' verläuft und orthogonal zu sowohl der x-Achse als auch der z-Achse ist, als y-Achse eingestellt. In diesem Fall wird eine Drehung bzw. Rotation des Kraftfahrzeugs 100g' um die y-Achse Nicken genannt, während eine Drehung bzw. Rotation des Kraftfahrzeugs 100g' um die x-Achse Rollen bzw. Wanken genannt wird.
  • Bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10g' erfasst dann, wenn das Nicken des Kraftfahrzeugs 100g' zu unterdrücken ist, die Frequenz-Einstelleinheit 41 der Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 Beschleunigungsinformation von dem vorderen Beschleunigungssensor 35 und dem hinteren Beschleunigungssensor 36. Die Information kann durch einen einzigen Winkel-Beschleunigungsmesser oder einen Winkel-Geschwindigkeitsmesser erfasst werden. Die Frequenz-Einstelleinheit 41 berechnet die Frequenz des Nickens (d.h. eine Nick-Frequenz) des Kraftfahrzeugs 100g' basierend auf der erfassten Beschleunigung und stellt die berechnete Frequenz auf die Notch-Frequenz ein. Die Frequenz-Einstelleinheit 41 bestimmt die Zeitgabe eines Öffnens/Schließens (die hierin nachfolgend Öffnungs/Schließ-Zeitgabe genannt wird) von wenigstens einer der vorderen linksseitigen Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8FL und der hinteren linksseitigen Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8RL oder von wenigstens einer der vorderen rechtsseitigen Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8FR und der hinteren rechtsseitigen Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8RR, um die eingestellte Notch-Frequenz zu realisieren. Wie es oben angegeben ist, kann die Notch-Frequenz als eine Frequenz extrahiert werden, die eine vorbestimmte Schwingungsenergie übersteigt. Alternativ dazu können dann, wenn es mehrere Notch-Frequenzen gibt, die mehreren Notch-Frequenzen für die Bestimmung der Öffnungs/Schließ-Zeitgabe einander überlagert werden (dasselbe gilt hierin nachfolgend).
  • Die Kommunikationszeit-Einstelleinheit 42 der Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 stellt die Ventilöffnungszeit tb von wenigstens einer der vorderen linksseitigen Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8FL und der hinteren linksseitigen Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8RL oder von wenigstens einer der vorderen rechtsseitigen Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8FR und der hinteren rechtsseitigen Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8RR basierend auf der Größe einer Schwingungsleistung einer prominenten Frequenz bei der Rollschwingung oder der Nickschwingung ein (siehe 9). Alternativ dazu kann die Kommunikationszeit-Einstelleinheit 42 die Ventilöffnungszeit tb basierend auf der gestützten Last der Vorrichtung, wie beispielsweise der vorderen linksseitigen Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_FL oder der hinteren rechtsseitigen Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_RR oder von ähnlichem einstellen.
  • Die Ventilsteuerung 43 der Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 öffnet/schließt wenigstens eine der vorderen linksseitigen Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8FL und der hinteren linksseitigen Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8RL oder von wenigstens einer der vorderen rechtseitigen Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8FR und der hinteren rechtsseitigen Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8RR zu der Öffnungs/Schließ-Zeitgabe, die durch die Frequenz-Einstelleinheit 41 eingestellt ist, und mit der Breite des Ventilöffnungs-Befehlspulses, eingestellt durch die Kommunikationszeit-Einstelleinheit 42. Somit erniedrigt sich die Federsteifigkeit der vorderen linksseitigen Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_FL, der hinteren rechtsseitigen Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_RR und von ähnlichem in Bezug auf die oben angegebene Nickfrequenz. Als Ergebnis nähert sich die Verstärkung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung in Bezug auf die Nickfrequenz Null an. Als Ergebnis kann die Übertragung der Schwingungen der Nickfrequenz zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100Bg' des Kraftfahrzeugs 100g' gedämpft werden und wird das Nicken des Kraftfahrzeugs 100g' unterdrückt. Eine Steuerung, die zum Unterdrücken des Rollens des Kraftfahrzeugs 100g' durchgeführt wird, wird beschrieben werden.
  • Bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10g' erfasst dann, wenn das Rollen des Kraftfahrzeugs 100g' zu unterdrücken ist, die Frequenz-Einstelleinheit 41 der Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 Schwingungsinformation von dem linksseitigen Beschleunigungssensor 37 und dem rechtsseitigen Beschleunigungssensor 38 oder von dem Winkel-Beschleunigungsmesser oder einen Winkel-Geschwindigkeitsmesser. Die Frequenz-Einstelleinheit 41 berechnet die Frequenz des Rollens (d.h. die Rollfrequenz) des Kraftfahrzeugs 100g' basierend auf der erfassten Schwingungsinformation und stellt die berechnete Frequenz als die Notch-Frequenz ein. Die Frequenz-Einstelleinheit 41 bestimmt die Zeitgabe eines Öffnens/Schließens (die hierin nachfolgend Öffnungs/Schließ-Zeitgabe genannt wird) von wenigstens einer der vorderen linksseitigen Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8FL und der vorderen rechtsseitigen Fluidpfad-öffnungs/Schließ-Einheit 8FR oder von wenigstens einer der hinteren linksseitigen Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8RL und der hinteren rechtsseitigen Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8RR basierend auf der eingestellten Notch-Frequenz.
  • Die Kommunikationszeit-Einstelleinheit 42 der Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 stellt die Ventilöffnungszeit tb (siehe 9) für jede Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung basierend auf der gestützten Last der vorderen linksseitigen Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_FL oder der hinteren rechtsseitigen Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_RR oder von ähnlichem oder der Leistung einer prominenten Frequenz der Rotationsschwingungen, wie beispielsweise dem Nicken und dem Rollen, ein. Dann öffnet/schließt die Ventilsteuerung 43 der Schwingungsdämpfungs-Steuervorrichtung 40 wenigstens eine der vorderen linksseitigen Fluidpfad-öffnungs/Schließ-Einheit 8FL und der vorderen rechtsseitigen Fluidpfad-öffnungs/Schließ-Einheit 8FR oder von wenigsten eines der hinteren linksseitigen Fluidpfad-öffnungs/Schließ-Einheit 8RL und der hinteren rechtsseitigen Fluidpfad-öffnungs/Schließ-Einheit 8RR bei der durch die Frequenz-Einstelleinheit 41 eingestellten Öffnungs/Schließ-Zeitgabe und mit der Breite des durch die Kommunikationszeit-Einstelleinheit 42 eingestellten Ventilöffnungs-Befehlspulses. Somit erniedrigt sich die Federsteifigkeit der vorderen linksseitigen Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung 1g_FL und der hinteren rechtsseitigen Kraftfahrzeugkarosserie- Stützvorrichtung 1g_RR und von ähnlichem in Bezug auf die Rollfrequenz. Als Ergebnis nähert sich die Verstärkung der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung in Bezug auf die Rollfrequenz Null an. Als Ergebnis kann das 1Null an. Als Ergebnis kann Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10g' des dritten Ausführungsbeispiels die Übertragung von Schwingungen der Rollfrequenz zu der Kraftfahrzeugkarosserie 100Bg' dämpfen und wird das Rollen des Kraftfahrzeugs 100g' unterdrückt.
  • Weiterhin wird, um die Schwingung in der diagonalen Richtung des Kraftfahrzeugs 100g' zu dämpfen, die Frequenz der Schwingung als die Notch-Frequenz eingestellt. Dann werden die vordere linksseitige Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8FL und die hintere rechtsseitige Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8RR (oder die hintere linksseitige Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8RL und die vordere rechtsseitige Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit 8FR) bei der Notch-Frequenz geöffnet/geschlossen. Somit werden bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem 10g' des dritten Ausführungsbeispiels das Nicken und das Rollen des Kraftfahrzeugs 100g' unterdrückt, so dass die Stabilität des Kraftfahrzeugs 100g' und der Fahrkomfort des Passagiers erhöht werden können.
  • Wie es oben beschrieben worden ist, enthält die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung die Luftkammer, die mit einer gasförmigen Substanz gefüllt ist, und die Schwingungseingabeeinheit, die die Schwingung zu der Luftkammer durch eine Hin- und Herbewegung relativ zu der Luftkammer eingibt. Die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung öffnet/schließt den mit der Luftkammer verbundenen Fluidpfad bei einer vorbestimmten Frequenz entsprechend einer Frequenz einer Hin- und Herbewegung der Schwingungseingabeeinheit relativ zu der Luftkammer. Mit der obigen Konfiguration arbeitet die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung als Frequenzfilter, das eine Verstärkung von Null für die vorbestimmte Frequenz hat und eine Verstärkung von annähernd 1,0 für andere Frequenzen. Somit wird die Schwingung der vorbestimmten Frequenz durch die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung blockiert und wird im Wesentlichen nicht zu der durch die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gestützten Kraftfahrzeugkarosserie übertragen. Daher kann selbst dann, wenn die natürliche Frequenz des Schwingungssystems, das die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung und die dadurch gestützte Kraftfahrzeugkarosserie enthält, sich ändert, die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung einen Schwingungsdämpfungseffekt auf die Kraftfahrzeugkarosserie ausüben, die ein gestütztes Objekt ist, indem die Frequenz eines Öffnens/Schließens des Fluidpfads, der mit der Luftkammer verbunden ist, gemäß der Änderung bezüglich der natürlichen Frequenz während eines Stützens der statischen Last geändert wird.
  • Es ist vorzuziehen, dass die Federkonstante der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung gemäß dem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs geändert werden kann, um eine Fahrstabilität zu realisieren, die für den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs geeignet ist, wie beispielsweise ein Geradeausfahren und ein Kurvenfahren. Bei dem Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem eines Aspekts der vorliegenden Erfindung wird die Last durch die erste Luftkammer und die zweite Luftkammer stabil gestützt, und sind weiterhin der erste Fluidpfad und der zweite Fluidpfad vorgesehen, um die erste Luftkammer und die zweite Luftkammer in dem Paar von Puffervorrichtungen miteinander zu verbinden. Somit ist die Federkonstante dann höher, wenn das Paar von Puffervorrichtungen bei entgegengesetzten Phasen arbeitet, als dann, wenn das Paar von Puffervorrichtungen bei derselben Phase arbeitet. Durch Anordnen eines solchen Paars von Puffervorrichtungen auf der rechten Seite, der linken Seite, der vorderen Seite und der hinteren Seite des Kraftfahrzeugs kann die Federkonstante der Puffervorrichtungen gemäß dem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs auf einfache Weise geändert werden.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung können die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung und das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem den Schwingungsunterdrückungseffekt auf das Kraftfahrzeug ausüben, während die Last des Kraftfahrzeugs gestützt wird, selbst wenn die natürliche Frequenz des Schwingungssystems, das aus der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung und der Masse des dadurch gestützten Kraftfahrzeugs besteht, sich ändert.
  • Wie es aus dem Vorangehenden gesehen werden kann, sind die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung und das Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem gemäß der vorliegenden Erfindung nützlich zum Stützen einer Kraftfahrzeugkarosserie, und insbesondere geeignet zum Unterdrücken der Schwingungsübertragung der Frequenz, deren Übertragung zu der gestützten Kraftfahrzeugkarosserie nicht erwünscht ist.
  • Obwohl die Erfindung in Bezug auf ein spezifisches Ausführungsbeispiel für eine vollständige und deutliche Offenbarung beschrieben worden ist, sollen die beigefügten Ansprüche nicht darauf beschränkt sein, sondern sollen derart konstruiert sein, dass sie alle Modifikationen und alternative Konstruktionen verkörpern, die einem Fachmann auf dem Gebiet einfallen können, die schön in die hierin aufgezeigte Grundlehre fallen.

Claims (27)

  1. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung (1; 1a, 1b; 1c; 1d; 1e; 1f; 1g), die mit einer Kraftfahrzeugkarosserie (100B) eines Kraftfahrzeugs (100) und einem Rad (24) zum Stützen der Kraftfahrzeugkarosserie (100B) versehen ist, welche Vorrichtung aufweist ist: eine Luftkammer (4), die mit einer gasförmigen Substanz gefüllt ist; eine Schwingungseingabeeinheit (3; 3A, 3B, 3e; 3f; 3G), die wenigstens eine einer Schwingung von der Kraftfahrzeugkarosserie (100B) und einer Schwingung von dem Rad (24) zu der Luftkammer (4) durch eine Hin- und Herbewegung relativ zu der Luftkammer (4) eingibt; einen Fluidpfad (7; 7a), der die gasförmige Substanz in der Luftkammer (4) durchlässt; und eine Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit (8), die an dem Fluidpfad (7; 7a) angebracht ist, um den Fluidpfad (7; 7a) bei einer vorbestimmten Frequenz entsprechend einer Frequenz einer Hin- und Herbewegung der Schwingungseingabeeinheit (3; 3A; 3B; 3e; 3f; 3G) relativ zu der Luftkammer (4) zu öffnen/schließen.
  2. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung nach Anspruch 1, die weiterhin Folgendes aufweist: einen Luftmengendetektor (32), der eine Menge der gasförmigen Substanz detektiert, die Luftkammer (4) füllt; und eine Luftzufuhreinheit (P1, P2), die die gasförmige Substanz in die Luftkammer nachfüllt, wenn die Menge der gasförmigen Substanz, die in der Luftkammer eingefüllt ist, wie sie durch den Luftmengendetektor (32) detektiert ist, gleich einer vorbestimmten Schwelle oder kleiner als diese ist.
  3. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Luftkammer (4) eine erste Luftkammer (4A) und eine zweite Luftkammer (4B) enthält, die Schwingungseingabeeinheit (3; 3A; 3B, 3e; 3f) zwischen der ersten Luftkammer (4A) und der zweiten Luftkammer (4B) angeordnet ist und der Fluidpfad (7; 7a) die erste Luftkammer (4A) und die zweite Luftkammer (4B) verbindet.
  4. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die zweite Luftkammer (4B) gegenüberliegend zu der ersten Luftkammer (4A) angeordnet ist, und die Schwingungseingabeeinheit (3A; 3B) durch die erste Luftkammer (4A) und die zweite Luftkammer (4B) gestützt ist und ein Laststützgebiet der Schwingungseingabeeinheit (3A; 3B) in Kontakt mit der ersten Luftkammer (4A) größer als ein Laststützgebiet der Schwingungseingabeeinheit (3A; 3B) in Kontakt mit der zweiten Luftkammer (4B) ist.
  5. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, die weiterhin Folgendes aufweist: einen Schwingungsdetektor (30; 31), der an dem Kraftfahrzeug (100) angebracht ist, um wenigstens eine einer gefederten Schwingung und einer ungefederten Schwingung des Kraftfahrzeugs (100) zu detektieren, wobei der Schwingungsdetektor eine Frequenz mit einer maximalen Schwingungsleistung findet und die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit (8) bei der gefundenen Frequenz, einem integralen Vielfachen der gefundenen Frequenz oder einer durch Teilen der gefundenen Frequenz durch eine ganze Zahl erhaltenen Frequenz geöffnet/geschlossen wird.
  6. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung nach Anspruch 5, wobei eine Leistung der Frequenz mit der maximalen Schwingungsleistung identifiziert wird und ein Verhältnis einer Öffnungszeit zu einer Schließzeit des Öffnens/Schließens der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit (8) gemäß einer Größe der Schwingungsleistung geändert wird.
  7. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung nach Anspruch 5, wobei der Schwingungsdetektor (30; 31) mehrere Frequenzen in einer abfallenden Reihenfolge einer Größe der Schwingungsleistung findet, und die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit (8) bei den gefundenen mehreren Frequenzen, integralen Vielfachen der gefundenen Frequenzen oder durch Teilen der mehreren Frequenzen durch eine ganze Zahl erhaltenen Frequenzen geöffnet/geschlossen wird.
  8. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung nach Anspruch 7, wobei ein Verhältnis einer Öffnungszeit zu einer Schließzeit des Öffnens/Schließens der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit (8) für jede der gefundenen mehreren Frequenzen gemäß einer Größe der Schwingungsleistung von jeder der gefundenen mehreren Frequenzen geändert wird.
  9. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, die weiterhin Folgendes aufweist: einen elastischen Körper (6), der die Schwingungseingabeeinheit (3; 3A; 3B; 3e; 3f) stützt.
  10. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem, das Folgendes aufweist: Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen (1; 1a; 1c; 1d; 1e; 1f), die jeweils zwischen einer Kraftfahrzeugkarosserie (100B) eines Kraftfahrzeugs (100) und einem Rad (24) zum Stützen der Kraftfahrzeugkarosserie (100B) angeordnet sind, wobei jede der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen Folgendes enthält: eine erste Luftkammer (4A) und eine zweite Luftkammer (4B), die mit einer gasförmigen Substanz gefüllt sind, und eine Schwingungseingabeeinheit (3; 3A; 3B; 3e; 3f), die zwischen der ersten Luftkammer (4A) und der zweiten Luftkammer (4B) angeordnet ist, um wenigstens eine einer Schwingung von der Kraftfahrzeugkarosserie (100B) und einer Schwingung von dem Rad (24) zu der ersten Luftkammer (4A) und der zweiten Luftkammer (4B) durch Hin- und Herbewegen relativ zu der ersten Luftkammer (4A) und der zweiten Luftkammer (4B) einzugeben; einen ersten Fluidpfad (71 ), der die erste Luftkammer (4A) von einer Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung (1; 1a; 1c; 1d; 1e; 1f) eines Paars der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen und die zweite Luftkammer (4B) einer anderen Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung (1; 1a; 1c; 1d; 1e; 1f) des Paars der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen verbindet; einen zweiten Fluidpfad (72 ), der die zweite Luftkammer (4B) von einer Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung (1; 1a; 1c; 1d; 1e; 1f) und die erste Luftkammer (4A) der anderen Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung (1; 1a; 1c; 1d; 1e; 1f) verbindet; und eine Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit (8), die an einem dritten Fluidpfad (15) angebracht ist, der den ersten Fluidpfad (71 ) und den zweiten Fluidpfad (72) miteinander verbindet, um den dritten Fluidpfad (15) bei einer vorbestimmten Frequenz entsprechend einer Frequenz einer Hin- und Herbewegung der Schwingungseingabeeinheit (3; 3A, 3B; 3e; 3f) relativ zu der ersten Luftkammer (4A) und der zweiten Luftkammer (4B) zu öffnen/schließen.
  11. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem nach Anspruch 10, wobei das Paar der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen (1; 1a; 1c; 1d; 1e; 1f) an dem Kraftfahrzeug (100) derart angebracht ist, dass eine auf einer rechten Seite und eine andere auf einer linken Seite ist.
  12. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem nach Anspruch 10, wobei das Paar der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen (1; 1a; 1c; 1d; 1e; 1f) an dem Kraftfahrzeug (100) derart angebracht ist, dass beide auf einer selben Seite des Kraftfahrzeugs sind, und eine an einer vorderen Seite und eine andere an einer hinteren Seite.
  13. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem nach Anspruch 10, wobei das Paar der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen (1; 1a; 1c; 1d; 1e; 1f) an dem Kraftfahrzeug (100) bei diagonalen Positionen angebracht ist.
  14. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem nach einem der Ansprüche 10 bis 13, das weiterhin Folgendes aufweist: einen Schwingungsdetektor (30; 31), der an dem Kraftfahrzeug (100) angebracht ist, um wenigstens eine einer gefederten Schwingung und einer ungefederten Schwingung des Kraftfahrzeugs (100) zu detektieren, wobei eine Schwingungskomponente, die durch den Schwingungsdetektor (30; 31) detektiert ist und eine Schwingungsleistung gleich einer vorbestimmten Schwingungsleistung oder höher als diese hat, als eine Frequenz einer Schwingung ausgewählt wird, deren Übertragung zu dämpfen ist, und die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit (8) bei der ausgewählten Frequenz der Schwingung, deren Übertragung zu dämpfen ist, einem ganzzahligen Vielfachen der ausgewählten Frequenz oder einer durch Teilen der ausgewählten Frequenz durch eine ganze Zahl erhaltenen Frequenz geöffnet/geschlossen wird.
  15. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem nach Anspruch 14, wobei die Schwingungskomponente, die durch den Schwingungsdetektor (30; 31) detektiert ist und eine Schwingungsleistung gleich der vorbestimmten Schwingungsleistung oder höher als diese hat, als eine Frequenz einer Schwingung ausgewählt wird, deren Übertragung zu dämpfen ist, und ein Verhältnis einer Öffnungszeit zu einer Schließzeit eines Öffnens/Schließens der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit (8) gemäß einer Größe von jeder Schwingungsleistung geändert wird.
  16. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem nach Anspruch 14, wobei die Schwingungskomponente mit einer Schwingungsleistung gleich der vorbestimmten Schwingungsleistung oder höher als diese als eine Frequenz einer Schwingung ausgewählt wird, deren Übertragung zu dämpfen ist, mehrere Frequenzen in einer abfallenden Reihenfolge einer Größe der Schwingungsleistung ausgewählt werden und die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit (8) bei integralen Vielfachen der ausgewählten mehreren Frequenzen oder bei durch Teilen der ausgewählten mehreren Frequenzen durch eine ganze Zahl erhaltenen Frequenzen geöffnet/geschlossen wird.
  17. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem nach Anspruch 16, wobei mehrere Frequenzen in einer abfallenden Reihenfolge einer Größe der Schwingungsleistung aus den eingestellten mehreren Frequenzen ausgewählt werden und ein Verhältnis einer Öffnungszeit zu einer Schließzeit des Öffnens/Schließens der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit (8) für jede der Frequenzen geändert wird, die gemäß der Größe der Schwingungsleistung der ausgewählten Frequenzen ausgewählt sind.
  18. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem, das Folgendes aufweist: eine Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung (1g), die zwischen einer Kraftfahrzeugkarosserie (100B) eines Kraftfahrzeugs (100) und einem Rad (24) zum Stützen der Kraftfahrzeugkarosserie (100B; 100Bg') angeordnet ist, wobei die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung Folgendes enthält: eine Luftkammer (4), die mit einer gasförmigen Substanz gefüllt ist, und eine Schwingungseingabeeinheit (3G), die wenigstens eine einer Schwingung von dem Kraftfahrzeug (100) und einer Schwingung von dem Rad (24) zu der Luftkammer (4) durch Hin- und Herbewegen relativ zu der Luftkammer (4) eingibt; einen Luftspeicherkammer (65), die die gasförmige Substanz speichert, die die Luftkammer (4) füllt, und zwar innerhalb; einen Fluidpfad (7), der die Luftkammer (4) der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtung und die Luftspeicherkammer (65) verbindet; und eine Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit (8), die an dem Fluidpfad (7) angebracht ist, um den Fluidpfad bei einer vorbestimmten Frequenz entsprechend einer Frequenz einer Hin- und Herbewegung der Schwingungseingabe (3G) relativ zu der Luftkammer (4) zu öffnen/schließen.
  19. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem (10g) nach Anspruch 18, wobei die Luftkammern (4) von mehreren Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen (1g) jeweils mit den entsprechenden Luftspeicherkammern (65) verbunden sind.
  20. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem (10g) nach Anspruch 18, wobei die Luftkammern (4) von wenigstens einer Gruppe der Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen (1g) mit der gemeinsamen Luftspeicherkammer (65) verbunden sind.
  21. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem (10g) nach Anspruch 18, wobei die Luftkammern (4) von allen Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen (1g) mit der gemeinsamen Luftspeicherkammer (65) verbunden sind.
  22. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem nach einem der Ansprüche 18 bis 21, das weiterhin Folgendes aufweist: einen Schwingungsdetektor (30; 31), der an dem Kraftfahrzeug (100) angebracht ist, um wenigstens eine einer gefederten Schwingung und einer ungefederten Schwingung des Kraftfahrzeugs (100) zu detektieren; wobei eine Schwingung, die durch den Schwingungsdetektor (30; 31) detektiert ist und eine Schwingungsleistung gleich einer vorbestimmten Schwingungsleistung oder höher als diese hat, als Schwingung ausgewählt wird, deren Übertragung zu dämpfen ist und die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit (8) den Fluidpfad (7) bei einer ausgewählten Frequenz der Schwingung, deren Übertragung zu dämpfen ist, einem integralen Vielfachen der Frequenz der ausgewählten Schwingung oder einer durch Teilen der ausgewählten Schwingung durch eine ganze Zahl erhaltenen Frequenz öffnet/schließt.
  23. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem nach Anspruch 22, wobei eine Leistung der vorbestimmten Frequenz, die eingestellt ist, identifiziert wird und ein Verhältnis einer Öffnungszeit zu einer Schließzeit des Öffnens/Schließens der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit (8) gemäß einer Größe einer Schwingungsleistung der vorbestimmten Frequenzgruppe geändert wird.
  24. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem nach Anspruch 22, wobei mehrere Frequenzen in einer abfallenden Reihenfolge einer Größe der Schwingungsleistung aus Frequenzen von detektierten mehreren Eingangsschwingungen ausgewählt werden und die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit (8) bei ausgewählten mehreren Frequenzen, ganzzahligen Vielfachen der ausgewählten Frequenzen oder durch Teilen der ausgewählten Frequenzen durch eine ganze Zahl erhaltenen Frequenzen geöffnet/geschlossen wird.
  25. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem nach Anspruch 24, wobei mehrere Frequenzen in einer abfallenden Reihenfolge einer Größe einer Schwingungsleistung aus Frequenzen von detektierten mehreren Eingangsschwingungen ausgewählt werden und Verhältnis einer Öffnungszeit zu einer Schließzeit des Öffnens/Schließens der Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheit (8) für jede der ausgewählten Frequenzen gemäß einer Größe einer Leistung der ausgewählten Frequenzen geändert wird.
  26. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem nach einem der Ansprüche 18 bis 25, wobei die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen (1g_FL, 1g_FR, 1g_RL, 1g_RR) jeweils Vorderräder (24FL, 24FR) und Hinterräder (24RL, 24RR) des Kraftfahrzeugs (100g') stützen, und eine Frequenz eines Nickens des Kraftfahrzeugs (100g') als die vorbestimmte Frequenz eingestellt wird und die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheiten (8FL, 8FR, 8RL, 8RR) die Fluidpfade (7FL, 7FR, 7RL, 7RR) öffnen/schließen.
  27. Kraftfahrzeugkarosserie-Stützsystem nach einem der Ansprüche 18 bis 25, wobei die Kraftfahrzeugkarosserie-Stützvorrichtungen (1g_FL, 1g_FR, 1g_RL, 1g_RR) jeweils linke Räder (24FL, 24RL) und rechte Räder (24FR, 24RR) des Kraftfahrzeugs (100g') stützen, und eine Frequenz eines Rollens des Kraftfahrzeugs (100g') als die vorbestimmte Frequenz eingestellt wird und die Fluidpfad-Öffnungs/Schließ-Einheiten (8FL, 8FR, 8RL, 8RR) die Fluidpfade (7FL, 7FR, 7RL, 7RR) öffnen/schließen.
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