DE112019004707T5

DE112019004707T5 - Fahrzeugüberwachungseinrichtung

Info

Publication number: DE112019004707T5
Application number: DE112019004707.8T
Authority: DE
Inventors: Shigeru Takinami; Kazuhiko Yamaguchi; Mayumi Iwao
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2018-09-20
Filing date: 2019-09-19
Publication date: 2021-07-15
Also published as: JP7180227B2; CN112740300B; JP2020047085A; CN112740300A; WO2020059800A1; US20210350156A1; US11403858B2

Abstract

In dieser Fahrzeugüberwachungseinrichtung erfasst eine Bildgebungseinheit 2 ein Bild des Fahrers eines Fahrzeugs. Eine Fahrtzustandsmesseinheit 70 analysiert das von der Bildgebungseinheit 2 erfasste Bild und misst mehrere Fahrtzustände einschließlich des Augenöffnungsgrads des Fahrers. Eine Fortbewegungszustand-Bestimmungseinheit 71 bestimmt den Fortbewegungszustand des Fahrzeugs. Eine Alarmbestimmungseinheit 72 verwendet die Fahrtzustände und den Fortbewegungszustand als ein Grundlage, um zu bestimmen, ob eine Alarmeinrichtung 5 zu aktivieren ist. Wenn die Fahrtzustandsmesseinheit 70 versagt, den Augenöffnungsgrad zu messen, jedoch bestimmt wird, dass der Fortbewegungszustand und die anderen Fahrtzustände als der Augenöffnungsgrad normal sind, veranlasst die Alarmbestimmungseinheit 72, dass die Fahrtzustandsmesseinheit 70 eine Messung des Augenöffnungsgrads erneut durchführt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegenden Erfindung betrifft eine Überwachungseinrichtung und insbesondere eine Einrichtung, die an einem Fahrzeug zum Überwachen eines Fahrers des Fahrzeugs angebracht ist.
HINTERGRUND DER TECHNIK
In den letzten Jahren wurden verschiedene Techniken zum Schätzen des Wachzustands eines Fahrers und zum Erzeugen eines Alarms nach Bedarf vorgeschlagen (siehe beispielsweise Patentliteratur 1). In der Patentliteratur 1 wird eine Technik zum Verfolgen eines Zeitreihentrends der Breite einer Augenöffnung, die durch eine Breite einer Augenöffnung-Messeinrichtung gemessen wird, und zum Bestimmen eines Schwellenwerts des geöffneten Auges durch Filtern des gemessenen Werts mit einem Niederfrequenz-Filtrationsfilter offenbart.
ZITATLISTE
PATENTLITERATUR
Patentliteratur 1: JP-A-2010-067137
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
In der oben beschriebenen Technologie wird, wenn bestimmt wird, dass ein Alarm ausgegeben werden sollte, dem Fahrer der Alarm mitgeteilt. Der Alarm soll die Aufmerksamkeit des Fahrers aufrufen. Daher wird dem Fahrer Schall oder Schwingung präsentiert oder eine Nachricht wird auf einer Anzeigeeinheit präsentiert, um zu veranlassen, dass der Fahrer, der das Fahrzeug fährt, aufwacht.
Es ist nützlich, über diese Alarme benachrichtigt zu werden, wenn der Fahrer gewarnt werden muss. Wenn ein Alarm aufgrund einer fehlerhaften Bestimmung mitgeteilt wird, kann jedoch, wenn es keine Notwendigkeit gibt, darauf aufmerksam zu machen, die Konzentration des Fahrers, der das Fahrzeug fährt, gestört werden.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts dieser Punkte gemacht und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Technik zur Unterdrückung einer fehlerhaften Bestimmung hinsichtlich des Fortbewegungszustands bereitzustellen.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugüberwachungseinrichtung. Diese Vorrichtung kann eine Bildgebungseinheit, die ein Bild eines Fahrers eines Fahrzeugs erfasst, eine Fahrtzustandsmesseinheit, die das von der Bildgebungseinheit erfasste Bild analysiert und mehrere Fahrtzustände einschließlich eines Augenöffnungsgrads des Fahrers misst, eine Fortbewegungszustandsbestimmungseinheit, die einen Fortbewegungszustand des Fahrzeugs bestimmt, und eine Alarmbestimmungseinheit umfassen, die bestimmt, ob oder nicht eine Alarmeinrichtung basierend auf den Fahrtzuständen und dem Fortbewegungszustand zu aktivieren ist. Wenn die Fahrtzustandsmesseinheit versagt, den Augenöffnungsgrad zu messen, wenn jedoch bestimmt wird, dass andere Fahrtzustände als der Augenöffnungsgrad normal sind, und dass der Fortbewegungszustand ebenfalls normal ist, veranlasst die Alarmbestimmungseinheit, dass die Fahrtzustandsmesseinheit die Messung des Augenöffnungsgrads erneut ausführt.
Wenn die Alarmbestimmungseinheit kein Signal, das angibt, dass der Initialisierungsprozess für das Erfassen des Augenöffnungsgrads abgeschlossen ist, von der Fahrtzustandsmesseinheit bis dann empfängt, wenn eine vorbestimmte Augenöffnungsgrad-Messbereitschaftszeit abläuft, seitdem die Fahrtzustandsmesseinheit den Initialisierungsprozess zum Erfassen des Augenöffnungsgrads beginnt, bestimmt die Alarmbestimmungseinheit, dass die Fahrtzustandsmesseinheit versagt, den Augenöffnungsgrad zu messen.
Die Fortbewegungszustandsbestimmungseinheit kann umfassen: eine Datenbeobachtungseinheit, die Typ 1 Beobachtungsdaten beobachtet, die mehrere Teile von Beobachtungsdaten sind, die fortwährend basierend auf einem fahrzeuginternen Sensor beobachtet werden, der an dem Fahrzeug angebracht ist, und Typ 2 Beobachtungsdaten beobachtet, die mehrere Teile von Beobachtungsdaten sind, die zu einem Zeitpunkt des Betätigens einer an dem Fahrzeug angebrachten Betätigungseinheit durch den Fahrer beobachtet werden; und eine Zustandsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob oder nicht der Fortbewegungszustand normal ist, basierend darauf, ob oder nicht jedes Teil von Typ 1 Beobachtungsdaten innerhalb eines normalen Bestimmungsreferenzbereichs beinhaltet ist, der für jedes Teil von Typ 1 Beobachtungsdaten bestimmt wird, und ob oder nicht Typ 2 Beobachtungsdaten beobachtet werden.
Wenn die Alarmbestimmungseinheit kein Signal empfängt, das angibt, dass die Initialisierung der Erfassung des Augenöffnungsgrads abgeschlossen ist, unterbindet, sogar wenn der vorläufige Augenöffnungsgrad des Fahrers, der von der Fahrtzustandsmesseinheit akquiriert wurde, die Bedingung zum Betreiben der Alarmeinrichtung erfüllt, die Alarmbestimmungseinheit die Betätigung der Alarmeinrichtung, wenn bestimmt wird, dass die anderen Fahrtzustände als der Augenöffnungsgrad normal sind, und dass der Fortbewegungszustand ebenfalls normal ist.
Die Fahrzeugüberwachungseinrichtung kann eine Koordinatenerfassungseinheit, die Positionsinformation erfasst, die eine Position des Fahrzeugs und eine Fortbewegungsrichtung angibt, und eine Sonnenscheinorientierung-Akquisitionseinheit umfassen, die eine Sonnenscheinorientierung durch Bezugnahme auf eine Sonnenscheinorientierungsdatenbank akquiriert, die Daten und Zeiten, die Positionsinformation und die Sonnenscheinorientierungen in Zuordnung miteinander speichert, wobei, wenn die Fahrtzustandsmesseinheit versagt, den Augenöffnungsgrad zu messen, die Alarmbestimmungseinheit veranlasst, dass die Fahrtzustandsmesseinheit den Prozess des Erfassens des Augenöffnungsgrads unter der Bedingung erneut ausführt, dass bestimmt wird, dass die anderen Fahrtzustände als der Augenöffnungsgrad normal sind, und dass der Fortbewegungszustand ebenfalls normal ist, und dass die Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs und die Sonnenscheinorientierung bei der Position des Fahrzeugs eine vorbestimmte Beziehung erfüllen.
VORTEILHAFTE WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine fehlerhafte Bestimmung hinsichtlich des Fahrtzustands zu unterdrücken.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Diagramm zum Erläutern einer Übersicht einer Fahrzeugüberwachungseinrichtung gemäß einer Ausführungsform.
2A ist ein Diagramm zum Erläutern eines Augenöffnungsgrads eines Fahrer, der durch eine Fahrzeugüberwachungseinrichtung gemäß einer Ausführungsform gemessen wird.
2B ist ein Diagramm zum Erläutern des Augenöffnungsgrads des Fahrers, der von der Fahrzeugüberwachungseinrichtung gemäß einer Ausführungsform gemessen wird.
3 ist ein Diagramm, das schematisch eine Funktionskonfiguration einer Fahrzeugüberwachungseinrichtung gemäß einer Ausführungsform zeigt.
4 ist ein Diagramm, das schematisch eine Funktionskonfiguration einer Fahrtzustandsmesseinheit gemäß einer Ausführungsform zeigt.
5 ist ein Diagramm, das schematisch eine Funktionskonfiguration einer Fortbewegungszustandsbestimmungseinheit gemäß einer Ausführungsform zeigt.
6 ist ein Diagramm, das schematisch eine Datenstruktur einer Sonnenscheinorientierungsdatenbank gemäß einer Ausführungsform zeigt.
7 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern eines Ablaufs eines Fahrerüberwachungsprozesses, der von einer Fahrzeugüberwachungseinrichtung ausgeführt wird, gemäß einer Ausführungsform.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Übersicht der Ausführungsform
1 ist ein schematisches Diagramm zum Erläutern einer Übersicht einer Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 gemäß einer Ausführungsform. In dem in 1 gezeigten Beispiel ist die Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 an einem durch einen Fahrer D gefahrenen Fahrzeug V angebracht. Das Fahrzeug V umfasst auch eine Bildgebungseinheit 2, einen fahrzeuginternen Sensor 3, eine GPS-Empfangseinheit 4 und eine Alarmeinrichtung 5 als Teil der Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1.
Die Bildgebungseinheit 2 ist ein Festkörper-Bildsensor, wie beispielsweise eine ladungsgekoppelte Vorrichtung (Charge Coupled Device; CCD), ein komplementärer Metalloxid-Halbleiter (Complementary Metal Oxide Semiconductor; CMOS) oder dergleichen und erfasst ein Bild des Fahrers D des Fahrzeugs V. Die Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 bestimmt, ob oder nicht der Fortbewegungszustand des Fahrzeugs V durch den Fahrer D angemessen ist, basierend auf einem Augenöffnungsgrad, der ein Öffnungsgrad der Augen des Fahrers D, einen Winkel der Gesichtsorientierung des Fahrers D und eine Position eines Gesichts des Fahrers D und dergleichen angibt, die durch Analysieren des von der Bildgebungseinheit 2 erfassten Bildes erhalten werden.
In 1 wird der Augenöffnungsgrad des Fahrers D durch O dargestellt, eine Blickrichtung des Fahrers D durch einen Winkel 9 dargestellt und die Position des Gesichts des Fahrers D durch zweidimensionale Koordinaten (X, Y) dargestellt. Wie nachstehend ausführlich beschrieben wird, werden verschiedene Informationen, wie beispielsweise der Augenöffnungsgrad, der Winkel der Gesichtsorientierung, die Position des Gesichts und dergleichen des Fahrers D jeweils durch fest zugeordnete Module analysiert, die in der Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 beinhaltet sind.
Hier bedeutet der „Fortbewegungszustand des Fahrzeugs V durch den Fahrer D“ einen Zustand des Fahrers D, der angibt, ob oder nicht der Fahrer D imstande ist, das Fahrzeug V normal zu fahren. Wenn der Fahrer beispielsweise aufgrund einer Herzkrankheit, eines Hirninfarkts oder dergleichen niederkauert, um fahrunfähig zu sein, weil der Fahrer D das Fahrzeug V nicht normal fahren kann, kann man sagen, dass der Fortbewegungszustand „ungeeignet“ ist. Ferner kann man auch sagen, dass es ungeeignet ist, wenn die Augen des Fahrers D geschlossen sind.
Der fahrzeuginterne Sensor 3 ist einer von verschiedenen fahrzeuginternen Sensoren zum Messen des Fortbewegungszustands des Fahrzeugs V. In diesem Beispiel bedeutet der „Fortbewegungszustand des Fahrzeugs V“ ein Bewegungszustand des Fahrzeugs V, der angibt, ob oder nicht das Fahrzeug V normal fährt. Der Fortbewegungszustand des Fahrzeugs V wird von der Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 unter Berücksichtigung von Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs V, einer Gierrate, einem Lenkwinkel, einer Betätigung von verschiedenen Pedale, einer Betätigung eines Wischers, einer Betätigung eines Richtungsanzeigers, eines Betätigung einer Hilfsbremse, eines Schaltvorgangs, einer Fortbewegungsposition des Fahrzeugs V in einer Fahrbahn, eines Abstands von einem vorausgehenden Fahrzeug und dergleichen bestimmt.
Die Empfangseinheit 4 des globalen
Positionierungssystem (GPS) empfängt GPS-Daten von einem Navigationssatelliten. Die Alarmeinrichtung 5 erzeugt einen Alarm, um die Aufmerksamkeit des Fahrers aufzurufen.
Unter den Daten, die von dem Fahrer D verwendet werden, um den Fortbewegungszustand des Fahrzeugs V zu bestimmen, ist der Augenöffnungsgrad des Fahrers D einer der bedeutenden Daten. Ein kleiner Augenöffnungsgrad deutet darauf hin, dass die Augen des Fahrers D geschlossen sein können oder dabei sind, geschlossen zu werden, das heißt, dass der Fahrer nicht wach sein kann. Daher ist der Augenöffnungsgrad des Fahrers D ein brauchbarer Anhaltspunkt zum Bestimmen des Fahrtzustands des Fahrers D.
2A und 2B sind Diagramme zum Erläutern des Augenöffnungsgrads des Fahrers D, der von der Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 genmessen wird, gemäß einer Ausführungsform. Im Einzelnen ist 2A eine schematische Ansicht, die ein Gesicht des Fahrers D mit dem Augenöffnungsgrad von 100% zeigt. 2B ist eine schematische Ansicht, die das Gesicht des Fahrers D mit dem Augenöffnungsgrad von 30% zeigt.
Der Augenöffnungsgrad des Fahrers D wird als ein Verhältnis einer Augengröße des Fahrers D zum Zeitpunkt der Messung relativ zu einer normalen Augengröße des Fahrers D definiert (das heißt, der Größe der Augen, wenn der Fahrer D wach ist und die Augen natürlich öffnet). Daher ist, damit die Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 den Augenöffnungsgrad des Fahrers D berechnen kann, ein Initialisierungsprozess zum Bestimmen der normalen Augengröße des Fahrers D als ein Vergleichsziel notwendig.
Unter verschiedenen Modulen, die in der Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 beinhaltet sind, ist ein Modul, das für das Erfassen des Augenöffnungsgrads des Fahrers D verantwortlich ist, konfiguriert, um ein Signal auszugeben, das angibt, wenn der Initialisierungsprozess der Erfassung des Augenöffnungsgrads erfolgreich ist. Wenn die Erfassung der normalen Augengröße des Fahrers D jedoch scheitert, ist es unnötig zu erwähnen, dass das Modul, das für das Erfassen des Augenöffnungsgrads des Fahrers D verantwortlich ist, das Signal nicht ausgeben kann, das angibt, dass der Initialisierungsprozess erfolgreich war.
In diesem Beispiel gibt es etwa zwei mögliche Ursachen für das Modul, das für das Erfassen des Augenöffnungsgrads des Fahrers D verantwortlich ist, bei dem Initialisierungsprozess des Augenöffnungsgrads zu scheitern. Erstens gibt es einen Fall, wenn die Bildgebungseinheit 2 aus irgendeinem Grund kein Bild der Augen des Fahrers D erfasst, wie beispielsweise, dass der Fahrer D während des Fahrens zur Seite schaut oder dergleichen. In diesem Fall kann man sagen, dass die Alarmeinrichtung 5 einen Alarm erzeugen muss, um die Aufmerksamkeit des Fahrers aufzurufen.
Zweitens gibt es einen Fall, wenn die Bildgebungseinheit 2 den Bereich erfasst, in dem die Augen des Fahrers D vorhanden sind, es jedoch schwierig ist, die Augen des Fahrers D zu erfassen, weil die Augen beispielsweise durch Sonnenbrillen oder dergleichen abgeschirmt sind oder die Pixelwerte des durch die Bildgebungseinheit 2 erfassten Bildes gesättigt sind, weil der Sonnenschein das Gesicht des Fahrers D oder dergleichen beleuchtet. In einem derartigen Fall kann die Bildgebungseinheit 2 normal arbeiten und die Alarmeinrichtung 5 sollte zu keiner Zeit einen Alarm erzeugen, um die Aufmerksamkeit des Fahrers aufzurufen.
Auf diese Weise kann es sogar, wenn das Modul, das für das Erfassen des Augenöffnungsgrads des Fahrers D verantwortlich ist, bei dem Initialisierungsprozess zur Erfassung des Augenöffnungsgrades versagt, Situationen geben, in denen die Alarmeinrichtung 5 keinen Alarm erzeugen sollte, um die Aufmerksamkeit des Fahrers aufzurufen.
Daher führt, wenn die Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 gemäß der Ausführungsform bei der Messung des Augenöffnungsgrads versagt, die Fahrzeugüberwachungseinrichtung den Augenöffnungsgrad-Erfassungsprozess erneut aus, wenn bestimmt wird, dass die anderen Fahrtzustände als der Augenöffnungsgrad normal sind und dass der Fortbewegungszustand des Fahrzeugs V ebenfalls normal ist. Als Ergebnis kann die Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 eine fehlerhafte Bestimmung hinsichtlich des Fortbewegungszustands unterdrücken und als Ergebnis kann die Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 ebenfalls die Mitteilung eines Alarms basierend auf der fehlerhaften Bestimmung unterdrücken. Als Ergebnis ist es möglich, zu verhindern, dass sich der Fahrer D unangenehm fühlt oder aufgrund der Mitteilung eines Alarms basierend auf der fehlerhaften Bestimmung misstrauisch ist.
Funktionskonfiguration der Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 gemäß der Ausführungsform
3 ist ein Diagramm, das schematisch eine Funktionskonfiguration der Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 gemäß einer Ausführungsform zeigt. Zusätzlich zu der Bildgebungseinheit 2 umfasst der fahrzeuginterne Sensor 3 die GPS-Empfangseinheit 4 und die oben beschriebene Alarmeinrichtung 5, wobei die Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 ebenfalls eine Speichereinheit 6 und eine Steuereinheit 7 umfasst. In 3 geben die Pfeile die Hauptdatenströme an und es kann Datenströme geben, die nicht in 3 gezeigt werden. In 3 zeigt jeder Funktionsblock eine Konfiguration einer Funktionseinheit anstatt einer Konfiguration einer Hardware(Vorrichtung)-Einheit. Daher können die in der Zeichnung gezeigten Funktionsblöcke in einer einzigen Einrichtung oder getrennt in mehreren Einrichtungen angebracht sein. Die Übertragung und der Empfang von Daten zwischen den Funktionsblöcken kann über beliebige Mittel, wie beispielsweise einen Datenbus, ein Netzwerk, ein tragbares Speichermedium oder dergleichen, durchgeführt werden.
Die Speichereinheit 6 ist ein Nur-Lese-Speicher (ROM) zum Speichern des Basic-Input/Output-System (BIOS) oder dergleichen des Computers, der die Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 verwirklicht, ein Speicher mit wahlfreiem Zugriff (Random Access Memory; RAM), der als ein Arbeitsbereich für die Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 dient oder einer Speicherungsvorrichtung mit großer Kapazität, wie beispielsweise ein Festplattenlaufwerk (Hard Disk Drive; HDD) oder ein Festkörperlaufwerk (Solid State Drive; SSD), zum Speichern eines Betriebssystems (Operating System; OS) oder eines Anmeldungsprogramms oder verschiedener Informationen, auf die zugegriffen wird, wenn das Anmeldungsprogramm ausgeführt wird.
Die Steuereinheit 7 ist ein Prozessor, wie beispielsweise eine elektronische Steuereinheit (Electronic Control Unit; ECU) oder dergleichen des Fahrzeugs V und dient als eine Fahrtzustandsmesseinheit 70, eine Fortbewegungszustand-Bestimmungseinheit 71, eine Alarmbestimmungseinheit 72, eine Koordinaten-Erfassungseinheit 73 und eine Sonnenscheinorientierung-Akquisitionseinheit 74 durch Ausführen der in der Speichereinheit 6 gespeicherten Programme.
Die Bildgebungseinheit 2 erfasst ein Bild des Fahrers D des Fahrzeugs V. Im Einzelnen ist die Bildgebungseinheit 2 installiert, um imstande zu sein, ein Bild zu erfassen, das einen Sitz des Fahrers des Fahrzeugs V als ein Subjekt umfasst und ein Bild erzeugt, wie beispielsweise ein Bild des Fahrers D, das erfasst wird, wenn der Fahrer D in das Fahrzeug V einsteigt und das Fahrzeug V fährt.
Die Fahrtzustandsmesseinheit 70 analysiert das von der Bildgebungseinheit 2 erfasste Bild und misst mehrere Fahrtzustände, die den Augenöffnungsgrad des Fahrers D umfassen.
4 ist ein Diagramm, das eine Funktionskonfiguration der Fahrtzustandsmesseinheit 70 gemäß einer Ausführungsform schematisch zeigt. Wie in 4 gezeigt, umfasst die Fahrtzustandsmesseinheit 70 gemäß der Ausführungsform mindestens eine Gesichtserfassungseinheit 700, eine Augenerfassungseinheit 701, eine Gesichtsorientierungswinkel-Erfassungseinheit 702, eine Gesichtsposition-Erfassungseinheit 703, eine Augenöffnungsgrad-Messeinheit 704 und eine Blickerfassungseinheit 705.
Die Gesichtserfassungseinheit 700, die Augenerfassungseinheit 701, die Gesichtsorientierungswinkel-Erfassungseinheit 702, die Gesichtsposition-Erfassungseinheit 703, die Augenöffnungsgrad-Messeinheit 704 und die Blickerfassungseinheit 705 werden jeweils durch Verwenden einer bekannten Bilderkennungstechnologie oder Bildverarbeitungstechnologie verwirklicht. Da sie eine bekannte Technik ist, wird sie nicht ausführlich beschrieben, wobei die Gesichtserfassungseinheit 700 jedoch ein Gesicht, erfasst, das in dem von der Bildgebungseinheit 2 erfassten Bild vorhanden ist. Die Augenerfassungseinheit 701 erfasst auf dem Gesicht vorhandene Augen, die durch die Gesichtserfassungseinheit 700 erfasst wurden.
Die Gesichtsorientierungswinkel-Erfassungseinheit 702 erfasst einen Winkel, der die Orientierung des Gesichts angibt, der von der Gesichtserfassungseinheit 700 erfasst wird. Die Gesichtsposition-Erfassungseinheit 703 erfasst Positionskoordinaten eines Gesichts in dem zweidimensionalen Koordinatensystem, das in dem Bild festgelegt ist, das von der Bildgebungseinheit 2 erfasst wird. Es sei bemerkt, dass die Gesichtsposition-Erfassungseinheit 703 dreidimensionale Koordinaten erfassen kann, die eine Position, an welcher das Gesicht in dem Fahrzeug V vorhanden ist, in einem dreidimensionalen Koordinatensystem mit einem Ursprung an jedem beliebigen Punkt in dem Fahrzeug V angeben, an welchem die Bildgebungseinheit 2 installiert ist.
Die Augenöffnungsgrad-Messeinheit 704 entspricht dem oben beschriebenen „Modul, das für das Erfassen des Augenöffnungsgrades des Fahrers D verantwortlich ist“, und sie misst den Augenöffnungsgrad des von der Augenerfassungseinheit 701 erfassten Auges. Die Blickerfassungseinheit 705 erfasst einen Winkel, der die Blickrichtung des Fahrers D angibt.
Zurückkehrend zu der Beschreibung von 3, bestimmt die Fortbewegungszustand-Bestimmungseinheit 71 den Fortbewegungszustand des Fahrzeugs V basierend auf verschiedenen Messdaten des fahrzeuginternen Sensors 3. Die Alarmbestimmungseinheit 72 bestimmt, ob oder nicht die Alarmeinrichtung 5 basierend auf dem durch die Fahrtzustandsmesseinheit 70 gemessenen Fortbewegungszustand und dem durch die Fortbewegungszustand-Bestimmungseinheit 71 bestimmten Fortbewegungszustand zu aktivieren ist.
Wenn die Fahrtzustandsmesseinheit 70 versagt, den Augenöffnungsgrad zu messen, wenn jedoch bestimmt wird, dass die anderen Fahrtzustände als der Augenöffnungsgrad normal sind und dass der Fortbewegungszustand ebenfalls normal ist, veranlasst die Alarmbestimmungseinheit 72, dass die Fahrtzustandsmesseinheit 70 die Messung des Augenöffnungsgrads erneut ausführt. Wenn bestimmt wird, dass die anderen Fahrtzustände als der Augenöffnungsgrad normal sind, und dass der Fortbewegungszustand ebenfalls normal ist, ist es höchst wahrscheinlich, dass lediglich die Augenöffnungsgradmessung versagt hat. In einem derartigen Fall veranlasst die Alarmbestimmungseinheit 72, dass die Fahrtzustandsmesseinheit 70 die Augenöffnungsgraderfassung initialisiert und erneut von vorne beginnt. Als Ergebnis kann die Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 die fehlerhafte Bestimmung unterdrücken, die durch die Erfassung des Augenöffnungsgrads verursacht wurde, und kann ebenfalls den falschen Alarm basierend auf der fehlerhaften Bestimmung unterdrücken.
Genauer gesagt bestimmt, wenn die Alarmbestimmungseinheit 72 kein Signal, das angibt, dass der Initialisierungsprozess für das Erfassen des Augenöffnungsgrades abgeschlossen ist, von der Fahrtzustandsmesseinheit 70 bis dann empfängt, wenn eine vorbestimmte Augenöffnungsgrad-Messbereitschaftszeit abläuft, seitdem die Fahrtzustandsmesseinheit 70 den Initialisierungsprozess des Erfassens des Augenöffnungsgrads beginnt, die Alarmbestimmungseinheit 72, dass die Fahrtzustandsmesseinheit versagt, den Augenöffnungsgrad zu messen.
In diesem Beispiel ist die „Augenöffnungsgrad-Messbereitschaftszeit“ eine Nachmessung-Bereitschaftsschwellenzeit, die durch die Alarmbestimmungseinheit 72 referenziert ist, um zu bestimmen, ob oder nicht die Fahrtzustandsmesseinheit 70 zu veranlassen ist, den Augenöffnungsgradmessungsprozess erneut auszuführen. Der spezifische Wert der Augenöffnungsgradmessung-Bereitschaftszeit kann unter Berücksichtigung der Leistung des „Moduls, das für das Erfassen des Augenöffnungsgrads des Fahrers D verantwortlich ist“, das in der Fahrtzustandsmesseinheit 70 bereitgestellt wird, , einem Mittelwert der Zeit, die erforderlich ist, für die Initialisierungsprozess normal abgeschlossen werden kann, und dergleichen bestimmt werden, wobei sie beispielsweise jedoch 60 Sekunden ist.
5 ist ein Diagramm, das schematisch eine Funktionskonfiguration der Fortbewegungszustand-Bestimmungseinheit 71 gemäß einer Ausführungsform zeigt. Wie in 5 gezeigt, umfasst die Fortbewegungszustand-Bestimmungseinheit 71 gemäß der Ausführungsform mindestens eine Datenbeobachtungseinheit 710 und eine Zustandsbestimmungseinheit 711.
Die Datenbeobachtungseinheit 710 beobachtet Typ 1 Beobachtungsdaten, die mehrere Teile von Beobachtungsdaten sind, die basierend auf dem an dem Fahrzeug V angebrachten fahrzeuginternen Sensor 3 fortwährend beobachtet werden. Die Datenbeobachtungseinheit 710 beobachtet ebenfalls Typ 2 Beobachtungsdaten, die mehrere Teile von Beobachtungsdaten sind, die an einem Zeitpunkt zum Betätigen einer an dem Fahrzeug V angebrachten Betätigungseinheit durch den Fahrer D beobachtet werden.
Beispielsweise sind Typ 1 Beobachtungsdaten, die von der Datenbeobachtungseinheit 710 beobachtet werden, eine Änderungsmenge in einer Position in einer Fahrbahn, während das Fahrzeug V in der Fahrbahn fährt, eine Änderungsmenge in einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs V, eine Änderungsmenge in einem Lenkwinkel, eine Änderungsmenge in einer Gierrate, eine Änderungsmenge in einem Zwischenfahrzeugabstand und dergleichen. Man kann auch sagen, dass Typ 1 Beobachtungsdaten Daten sind, die fortwährend beobachtet werden.
Im Allgemeinen wird in Betracht gezogen, wenn der Fahrer D das Fahrzeug V normal fährt, dass alle oben beschriebenen Beobachtungsdaten von Typ 1 kleinere Werte als der Fall aufweisen, in dem der Fahrer D abnormal fährt, wie beispielsweise dösendes Fahren, unaufmerksames Fahren und dergleichen. Daher verwendet die Zustandsbestimmungseinheit 711, ob oder nicht alle Typ 1 Beobachtungsdaten innerhalb des normalen Bestimmungsreferenzbereich beinhaltet sind, der für alle Typ 1 Beobachtungsdaten bestimmt ist, als eine Bestimmungsreferenz zum Bestimmen, ob oder nicht der Fortbewegungszustand normal ist.
Wie hier verwendet, ist der „normale Bestimmungsreferenzbereich“ der Bereich, bei dem alle Typ 1 Beobachtungsdaten durch die Datenbeobachtungseinheit 710 beinhaltet sind, wenn der Fortbewegungszustand des Fahrzeugs V normal ist. Der normale Bestimmungsreferenzbereich von allen Typ 1 Beobachtungsdaten kann bevorzugt durch einen Experiment unter Berücksichtigung der Größe des Fahrzeugs V, der Motorleistung, des Fahrzeugtyps und dergleichen bestimmt werden.
Beispiele von Typ 2 Beobachtungsdaten, die von der Datenbeobachtungseinheit 710 beobachtet werden, umfassen eine vorhandene und ausbleibende Pedalbetätigung, wie beispielsweise eines Beschleunigerpedals, eines Bremspedals, eines Kupplungspedals und dergleichen, eine vorhandene und ausbleibende Betätigung eines Richtungsanzeigers, ein vorhandener und ausbleibender Schaltvorgang und dergleichen. Man kann auch sagen, dass Typ 2 Beobachtungsdaten Daten sind, die intermittierend beobachtet werden.
Im Allgemeinen wird in Betracht gezogen, wenn der Fahrer D das Fahrzeug V normal fährt, dass es eine höhere Wahrscheinlichkeit gibt, dass Typ 2 Beobachtungsdaten beobachtet werden, als wenn der Fahrer D abnormal fährt, wie beispielsweise dösendes Fahren oder unaufmerksames Fahren. Dies liegt daran, weil es unwahrscheinlich ist, dass die Pedalbetätigung, die Betätigung des Richtungsanzeigers und dergleichen auftreten, es sei denn, dass der Fahrer D die Betätigung absichtlich durchführt. Wenn Typ 2 Beobachtungsdaten beobachtet werden, wird berücksichtigt, dass der Fahrer D normal ist und sich das Fahrzeug V normal fortbewegt, mindestens bis der vorbestimmten Zeitraum abläuft.
Daher verwendet die Zustandsbestimmungseinheit 711 ebenfalls, ob oder nicht Typ 2 Beobachtungsdaten beobachtet werden, als eine weitere Bestimmungsreferenz zum Bestimmen, ob oder nicht der Fortbewegungszustand normal ist. Genauer gesagt bestimmt die Zustandsbestimmungseinheit 711, dass der Fortbewegungszustand des Fahrzeugs V normal ist, bis der vorbestimmten Zeitraum nach der Zeit abläuft, wenn Typ 2 Beobachtungsdaten beobachtet werden.
In diesem Beispiel ist der „vorbestimmte Zeitraum“ ein Zeitraum, der von der Datenbeobachtungseinheit 710 verwendet wird, um den Fortbewegungszustand zu bestimmen, wenn Typ 2 Beobachtungsdaten beobachtet werden. Wenn der vorbestimmten Zeitraum abläuft, nachdem bestimmte Typ 2 Beobachtungsdaten beobachtet werden, stoppt die Datenbeobachtungseinheit 710 das Bestimmen des Fortbewegungszustands basierend auf Typ 2 Beobachtungsdaten. Der spezifische Wert des „vorbestimmten Zeitraums“ kann bevorzugt durch ein Experiment unter Berücksichtigung des Fahrmusters des Fahrers D oder dergleichen bestimmt werden.
Wie oben beschrieben, kann die Fortbewegungszustand-Bestimmungseinheit 71 den Fortbewegungszustand des Fahrzeugs V basierend auf den Messdaten des fahrzeuginternen Sensors 3, der in dem Fahrzeug V beinhaltet ist, und der Betätigung durch den Fahrer D genau schätzen.
Zurückkehrend zu der Beschreibung von 3, misst die Fahrtzustandsmesseinheit 70 den Fortbewegungszustand des Fahrers D unter Verwendung einer bekannten Bilderkennungstechnologie und Bildverarbeitungstechnologie basierend auf dem von der Bildgebungseinheit 2 erfassten Bildes. Daher kann, wenn die Qualität des von der Fahrtzustandsmesseinheit 70 zum Messen des Fortbewegungszustands verwendeten Bildes niedrig ist, die Genauigkeit des Messens des Fortbewegungszustands niedriger sein, als wenn die Qualität hoch ist.
Verschiedene Faktoren können als diejenigen betrachtet werden, welche die Qualität des Bildes verschlechtern, wobei es jedoch insbesondere, wenn der Pixelwert des durch die Bildgebungseinheit 2 erzeugten Bildes aufgrund von auf dem Gesicht des Fahrers D reflektiert starken Licht gesättigt ist, oder wenn ein großer Schatten auf dem Gesicht des Fahrers D erscheint, wahrscheinlich ist, dass die Erkennungsgenauigkeit jeder der in der Fahrtzustandsmesseinheit 70 beinhalteten Einheiten abnimmt.
Als eine der typischen Situationen, in denen das Gesicht des Fahrers D starkem Licht ausgesetzt ist, gibt es eine Situation, in der das Gesicht des Fahrer D der Nachmittagssonne ausgesetzt ist. Dies liegt daran, weil die Nachmittagssonne einen flachen Einfallswinkel aufweist und es leicht ist, den Fahrer D zu erreichen, ohne durch das Fahrzeug V blockiert zu werden. Während in Betracht gezogen wird, dass die Morgensonne direkt nach Sonnenaufgang ebenfalls den flachen Einfallswinkel aufweist, da die Zeitzone, wenn die Nachmittagssonne erscheint, wahrscheinlicher mit der Zeit, wenn der Fahrer D aktiv ist, als der Zeitzone direkt nach Sonnenaufgang überlappt, wird in Betracht gezogen, dass die Nachmittagssonne einen großen Einfluss auf die Qualität des durch die Bildgebungseinheit 2 erzeugten Bildes aufweist.
Daher erfasst die Koordinatenerfassungseinheit 73 die Positionsinformation, welche die Position des Fahrzeugs V angibt, und die Fortbewegungsrichtung basierend auf den von der GPS-Empfangseinheit 4 empfangenen GPS-Daten. Die Sonnenscheinorientierung-Akquisitionseinheit 74 akquiriert eine Sonnenscheinorientierung durch Bezugnahme auf eine Sonnenscheinorientierungsdatenbank, die Daten und Zeiten, Positionsinformation und Sonnenscheinorientierungen in Zuordnung miteinander speichert.
6 ist ein Diagramm, das schematisch eine Datenstruktur der Sonnenscheinorientierungsdatenbank gemäß einer Ausführungsform zeigt. Die Sonnenscheinorientierungsdatenbank wird in der Speichereinheit 6 gespeichert und von der Sonnenscheinorientierung-Akquisitionseinheit 74 verwaltet. Wie in 6 gezeigt, sammelt die Sonnenscheinorientierungsdatenbank die Daten der Sonnenscheinorientierungen in Einheiten von Daten. In dem in 6 gezeigten Beispiel werden die Daten der Sonnenscheinorientierung am 19. Juni 2017 gezeigt.
Genauer gesagt sammelt die Sonnenscheinorientierungsdatenbank die Höhe und Orientierung der Sonne für jede Kombination von Breitengrad und Längengrad an jedem Datum. Die Sonnenscheinorientierung-Akquisitionseinheit 74 kann das Datum, den Breitengrad und den Längengrad kennzeichnen und die Höhe und Orientierung der Sonne beispielsweise alle 30 Minuten durch Bezugnahme auf die Sonnenscheinorientierungsdatenbank akquirieren.
Wenn die Fahrtzustandsmesseinheit 70 versagt, den Augenöffnungsgrad zu messen, veranlasst die Alarmbestimmungseinheit 72, dass die Fahrtzustandsmesseinheit 70 den Prozess des Erfassens des Augenöffnungsgrads unter der Bedingung erneut ausführt, um zu bestimmen, dass die anderen Fahrtzustände als der Augenöffnungsgrad normal sind, und dass der Fortbewegungszustand ebenfalls normal ist, und dass die Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs V und die Sonnenscheinorientierung an der Position des Fahrzeugs V eine vorbestimmte Beziehung erfüllen.
Als Beispiel einer vorbestimmten Bedingung kann die Alarmbestimmungseinheit 72 eine Bedingung verwenden, dass die Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs V eine Richtung ist, die der Sonnenscheinorientierung zugewandt ist. Dies deshalb, weil, wenn die Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs V eine Richtung ist, die der Sonnenscheinorientierung zugewandt ist, es eine hohe Möglichkeit gibt, dass das Gesicht des Fahrers D direktem Sonnenlicht ausgesetzt wird, was die Bestimmung des Fortbewegungszustands des Fahrers D durch die Fahrtzustandsmesseinheit 70 beeinflussen kann. Als Ergebnis kann die Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 gemäß der Ausführungsform eine fehlerhafte Bestimmung hinsichtlich des Fortbewegungszustands unterdrücken und als Ergebnis kann die Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 ebenfalls die Mitteilung eines Alarm basierend auf der fehlerhaften Bestimmung unterdrücken.
Die Augenöffnungsgrad-Messeinheit 704 gemäß der Ausführungsform gibt einen vorläufige Augenöffnungsgrad sogar aus, bevor der Initialisierungsprozess der Erfassung des Augenöffnungsgrades abgeschlossen ist, das heißt, bevor der 100% Augenöffnungsgrad bestimmt ist. Es wird in Betracht gezogen, dass der vorläufige Augenöffnungsgrad, der von der Augenöffnungsgrad-Messeinheit 704 ausgegeben wird, in Genauigkeit schlechter zu dem Augenöffnungsgrad ist, der ausgegeben wird, nachdem der Initialisierungsprozess normalerweise abgeschlossen ist.
Daher unterbindet, wenn die Alarmbestimmungseinheit 72 kein Signal empfängt, das angibt, dass die Initialisierung der Erfassung des Augenöffnungsgrads abgeschlossen ist, sogar wenn der von der Fahrtzustandsmesseinheit 70 erworbene vorläufige Augenöffnungsgrad des Fahrers D die Bedingung zum Betätigen der Alarmeinrichtung 5 erfüllt, die Alarmbestimmungseinheit 72 die Betätigung der Alarmeinrichtung 5, wenn bestimmt wird, dass die anderen Fahrtzustände als der Augenöffnungsgrad normal sind und dass der Fortbewegungszustand ebenfalls normal ist. Als Ergebnis kann die Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 gemäß der Ausführungsform die Mitteilung des Alarms basierend auf der fehlerhaften Bestimmung hinsichtlich des Fortbewegungszustands unterdrücken.
Prozessfluss des von der Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 ausgeführten Überwachungsprozess des Fahrers D
7 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern eines Ablaufs eines Überwachungsprozesses des Fahrers D, der von der Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 ausgeführt wird, gemäß einer Ausführungsform. Der Prozess in diesem Ablaufdiagramm beginnt beispielsweise, wenn die Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 betätigt wird.
Die Bildgebungseinheit 2 erfasst ein Bild des Fahrers D des Fahrzeugs V (S2). Die Fahrtzustandsmesseinheit 70 analysiert das von der Bildgebungseinheit 2 erfasste Bild und misst mehrere Fahrtzustände, die den Augenöffnungsgrad des Fahrers D umfassen (S4). Die Fortbewegungszustand-Bestimmungseinheit 71 bestimmt den Fortbewegungszustand des Fahrzeugs V basierend auf verschiedenen Messdaten des fahrzeuginternen Sensors 3 (S6).
Wenn die Fahrtzustandsmesseinheit 70 versagt, den Augenöffnungsgrad zu messen (Ja bei S8), wenn jedoch alle anderen Fahrtzustände als der Augenöffnungsgrad normal sind (Ja bei S10) und der Fortbewegungszustand ebenfalls normal ist (Ja bei S12), veranlasst die Alarmbestimmungseinheit 72, dass die Fahrtzustandsmesseinheit 70 die Messung des Augenöffnungsgrades erneut ausführt (S14).
Wenn die Fahrtzustandsmesseinheit 70 veranlasst wird, die Messung des Augenöffnungsgrads erneut auszuführen, und wenn die Fahrtzustandsmesseinheit 70 beim Messen des Augenöffnungsgrads erfolgreich ist (Nein bei S8) und mindestens ein anderer der Fahrtzustände als der Augenöffnungsgrad abnormal ist (Nein bei S10) oder der Fortbewegungszustand abnormal ist (Nein bei S12), endet der Prozess in diesem Ablaufdiagramm.
Wirkungen der Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 gemäß Ausführungsform
Wie oben beschrieben, ist es mit der Fahrzeugüberwachungseinrichtung 1 gemäß der Ausführungsform möglich, eine fehlerhafte Bestimmung hinsichtlich des Fortbewegungszustands zu unterdrücken.
Obwohl die vorliegenden Erfindung oben unter Verwendung der Ausführungsformen beschrieben wurde, ist der technische Umfang der vorliegenden Erfindung nicht auf den in den obigen Ausführungsformen beschrieben Umfang beschränkt und verschiedene Modifikationen und Änderungen können innerhalb des Umfangs des Kerns derselben durchgeführt werden. Beispielsweise ist die spezifische Ausführungsform der Verteilung oder Integration der Einrichtungen nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und alles oder ein Teil davon kann funktionell oder physisch verteilt oder in einer beliebigen Einheit integriert sein. Ferner sind neue Ausführungsformen, die sich aus einer beliebigen Kombination der mehreren Ausführungsformen ergeben, ebenfalls in der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beinhaltet. Die Wirkung der durch die Kombination erzeugten neuen Ausführungsformen weist zusammen die Wirkung der ursprünglichen Ausführungsform auf.
Modifikationsbeispiel
In dem Obigen wurden als Beispiel von Typ 1 Beobachtungsdaten, die fortwährend beobachtet werden können, die Änderungsmenge in einer Position in der Fahrbahn, während sich das Fahrzeug V in der Fahrbahn fortbewegt, die Änderungsmenge in der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs V, die Änderungsmenge im Lenkwinkel, die Änderungsmenge in der Gierrate, die Änderungsmenge im Zwischenfahrzeugabstand und dergleichen beschrieben. Genauer gesagt wurde das Beispiel beschrieben, bei dem, ob oder nicht alle Typ 1 Beobachtungsdaten innerhalb des normalen Bestimmungsreferenzbereich beinhaltet sind, der für alle Typ 1 Beobachtungsdaten bestimmt wird, als eine Bestimmungsreferenz zum Bestimmen verwendet, ob oder nicht der Fortbewegungszustand normal ist.
Hier kann die Änderungsmenge der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs V, die Änderungsmenge des Lenkwinkels, die Änderungsmenge der Gierrate, die Änderungsmenge des Zwischenfahrzeugabstands und dergleichen als Typ 2 Beobachtungsdaten angenommen werden, die intermittierend zu beobachten sind. Zusätzlich zu den normalen Bestimmungsreferenzbereichen, die für jeder Typ 1 Beobachtungsdaten definiert sind, wird ein intermittierender Ereignisbeobachtungs-Referenzbereich für das Erfassen einer Änderung bereitgestellt, die größer als der normale Bestimmungsreferenzbereich ist. Wenn der Fahrer D des Fahrzeugs V beispielsweise Fahrbahnen wechselt oder die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Überholen erhöht, werden große Änderungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Lenkwinkel, der Gierrate und dem Zwischenfahrzeugabstand des Fahrzeugs V beobachtet. In einem derartigen Fall, da davon ausgegangen wird, dass der Fahrer D das Fahrzeug V normal fährt, kann es als Bestimmungsmaterial zum Bestimmen angenommen werden, ob oder nicht der Fortbewegungszustand normal ist.
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung, eingereicht am 20. September 2018 (japanische Patentanmeldung Nr. 2018-176320 ), deren Inhalt hier durch Bezugnahme aufgenommen ist.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Die Fahrzeugüberwachungseinrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung ist dahingehend nützlich, dass sie imstande ist, eine fehlerhafte Bestimmung hinsichtlich des Fortbewegungszustands zu unterdrücken und als Ergebnis eine Mitteilung eines Alarms basierend auf der fehlerhaften Bestimmung zu unterdrücken.
Bezugszeichenliste

1:: Fahrzeugüberwachungseinrichtung
2:: Bildgebungseinheit
3:: fahrzeuginterner Sensor
4:: GPS-Empfangseinheit
5:: Alarmeinrichtung
6:: Speichereinheit
7:: Steuereinheit
70:: Fahrtzustandsmesseinheit
700:: Gesichtserfassungseinheit
701:: Augenerfassungseinheit
702:: Gesichtsorientierungswinkel-Erfassungseinheit
703:: Gesichtsposition-Erfassungseinheit
704:: Augenöffnungsgrad-Messeinheit
705:: Blickerfassungseinheit
71:: Fortbewegungszustand-Bestimmungseinheit
710:: Datenbeobachtungseinheit
711:: Zustandsbestimmungseinheit
72:: Alarmbestimmungseinheit
73:: Koordinaten-Erfassungseinheit
74:: Sonnenscheinorientierung-Akquisitionseinheit
V:: Fahrzeug

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2010067137 A [0003]
JP 2018176320 [0068]

Claims

Fahrzeugüberwachungseinrichtung, umfassend: eine Bildgebungseinheit, die ein Bild eines Fahrers eines Fahrzeugs erfasst; eine Fahrtzustandsmesseinheit, die das von der Bildgebungseinheit erfasste Bild analysiert und mehrere Fahrtzustände einschließlich eines Augenöffnungsgrads des Fahrers misst; eine Fortbewegungszustand-Bestimmungseinheit, die einen Fortbewegungszustand des Fahrzeugs bestimmt; und eine Alarmbestimmungseinheit, die bestimmt, ob oder nicht eine Alarmeinrichtung basierend auf den Fahrtzuständen und dem Fortbewegungszustand zu aktivieren ist, wobei, wenn die Fahrtzustandsmesseinheit versagt, den Augenöffnungsgrad zu messen, wenn jedoch bestimmt wird, dass andere Fahrtzustände als der Augenöffnungsgrad normal sind, und dass der Fortbewegungszustand ebenfalls normal ist, die Alarmbestimmungseinheit veranlasst, dass die Fahrtzustandsmesseinheit die Messung des Augenöffnungsgrads erneut ausführt.
Fahrzeugüberwachungseinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die Alarmbestimmungseinheit kein Signal, das angibt, dass der Initialisierungsprozess für das Erfassen des Augenöffnungsgrads abgeschlossen ist, von der Fahrtzustandsmesseinheit bis dann empfängt, wenn eine vorbestimmte Augenöffnungsgrad-Messbereitschaftszeit abläuft, weil die Fahrtzustandsmesseinheit den Initialisierungsprozess des Erfassens des Augenöffnungsgrads beginnt, bestimmt die Alarmbestimmungseinheit, dass die Fahrtzustandsmesseinheit versagt, den Augenöffnungsgrad zu messen.
Fahrzeugüberwachungseinrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Fortbewegungszustand-Bestimmungseinheit umfasst: eine Datenbeobachtungseinheit, die Typ 1 Beobachtungsdaten beobachtet, die mehrere Teile von Beobachtungsdaten sind, die fortwährend basierend auf einem fahrzeuginternen Sensor beobachtet werden, der an dem Fahrzeug angebracht ist, und Typ 2 Beobachtungsdaten beobachtet, die mehrere Teile von Beobachtungsdaten sind, die zu einem Zeitpunkt einer Betätigung einer an dem Fahrzeug angebrachten Betätigungseinheit durch den Fahrer beobachtet werden; und eine Zustandsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob oder nicht der Fortbewegungszustand normal ist, basierend darauf, ob oder nicht jedes Teil von Typ 1 Beobachtungsdaten innerhalb eines normalen Bestimmungsreferenzbereichs beinhaltet ist, der für jedes Teil von Typ 1 Beobachtungsdaten bestimmt wird, und ob oder nicht Typ 2 Beobachtungsdaten beobachtet werden.
Fahrzeugüberwachungseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn die Alarmbestimmungseinheit kein Signal empfängt, das angibt, dass die Initialisierung der Erfassung des Augenöffnungsgrads abgeschlossen ist, sogar wenn der vorläufige Augenöffnungsgrad des Fahrers, der von der Fahrtzustandsmesseinheit akquiriert wurde, die Bedingung zum Betreiben der Alarmeinrichtung erfüllt, die Alarmbestimmungseinheit die Betätigung der Alarmeinrichtung unterbindet, wenn bestimmt wird, dass die anderen Fahrtzustände als der Augenöffnungsgrad normal sind, und dass der Fortbewegungszustand ebenfalls normal ist.
Fahrzeugüberwachungseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner umfassend: eine Koordinaten-Erfassungseinheit, die Positionsinformation erfasst, die eine Position des Fahrzeugs und eine Fortbewegungsrichtung angibt; und eine Sonnenscheinorientierung-Akquisitionseinheit, die eine Sonnenscheinorientierung durch Bezugnahme auf eine Sonnenscheinorientierungsdatenbank akquiriert, die Daten und Zeiten, die Positionsinformation und die Sonnenscheinorientierungen in Zuordnung miteinander speichert, wobei, wenn die Fahrtzustandsmesseinheit versagt, den Augenöffnungsgrad zu messen, die Alarmbestimmungseinheit veranlasst, dass die Fahrtzustandsmesseinheit den Prozess des Erfassens des Augenöffnungsgrads unter der Bedingung erneut ausführt, dass bestimmt wird, dass die anderen Fahrtzustände als der Augenöffnungsgrad normal sind, und dass der Fortbewegungszustand ebenfalls normal ist, und dass die Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs und die Sonnenscheinorientierung bei der Position des Fahrzeugs eine vorbestimmte Beziehung erfüllen.